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Amortisseur hydraulique d'oscillations pour suspensions de véhicules et autres applications.
La présente invention-a pour objet un dispositif a- mortisseur d'oscillations pour suspensions de véhicules auto- mobiles ou tout système analogue, réalisant un amortissement des mouvements de la masse suspendue avec une intensité cons- tante et dont la valeur est déterminée par l'amplitude du déplacement de l'organe mobile lié à l'élément qui reçoit la percussion.
On sait, en effet, que la suspension est d'autant plus douce que les accélérations sont plus petites. L'effioa- cité d'amortissement est maximum et l'accélération minimum, lorsque la résistance opposée par l'amortisseur est constante pendant toute la durée du mouvement. Pour une valeur de cette
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résistance égale par exemple à la moitié de la tension attein- te par le ressort de la suspension, le retour à la position d'équilibre peut alors se faire même sans dépasser cette position.
L'invention vise aussi à ne pas freiner les mouve- ments de l'organe mobile dans son premier mouvement de part ou d'autre de la position d'équilibre de manière à ne transe mettre à la masse suspendue que le minimum d'efforts, pour ne pas augmenter l'amplitude du déplacement de celle-ci.
Un autre but de l'invention consiste à prévoir des moyens de réglage simples per-mettant soit par exemple une application facile des dispositifs amortisseurs sur des véhi- cules de caractéristiques très différentes les uns des autres, soit sur le même véhicule, une meilleure adaptation suivant l'état de la route ou la charge transportée.
Le dispositif amortisseur suivant l'invention est remarquable notamment en ce qu'il comporte des moyens d'amor- tissement dont la valeur est déterminée par l'amplitude, c'ést à dire la position extrême atteinte par le piston ou autre organe de l'amortisseur dans un mouvement et des moyens qui maintiennent pendant toute la durée du mouvement suivant ef- fectué en sens contraire, la valeur ainsi fixée de l'amortis- sement, ces moyens étant en outre combinés avec des organes appropriés de réglage, permettant de modifier en marche le degré d'accroissement d'amortissement avec l'amplitude.
A cet effet, l'amortisseur perfectionné, comporte un piston ou organe analogue refoulant un liquide d'une chambre à une autre à travers un orifice fermé par un clapet soumis d'un côté à la pression du liquide et de l'autre côté à la tension d'un ressort qui reçoit à son extrémité opposée un obturateur de surface sensiblement égale à celle du clapet et exposée à la même pression du liquide, de sorte que l'en- semble se trouve en équilibre sous l'effet de la pression du
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liquide et cela dans n'importe quelle position de compression préalable du ressort, commandée en fonction de l'amplitude par une pièce de liaison avec un organe quelconque en mouve- ment.
La vibration du clapet ainsi équilibré peut être évitée en soumettant une des extrémités du ressort à un effort supplémentaire de frottement sur la paroi. Cet effort pour- rait être obtenu par un moyen mécanique connu quelconque. Il peut se manifester constamment ou pendant le fonctionnement du clapet seulement, Dans ce dernier cas, il pourrait s'obte- nir par l'action de la pression créée. Cet effort supplémen- taire de frottement, appliqué à l'extrémité du ressort opposée à celle du clapet, peut naturellement contribuer à maintenir celle-ci en place, la surface de l'obturateur pourrait alors être différente de celle du clapet.
L'organe qui transmet le déplacement des organes liés par l'élément élastique déformable, à l'extrémité mobile du ressort qui charge le clapet contrôlant le passage du li- quide, peut être entrainé par n'importe quelle partie partici pant au mouvement. Cet organe pourra être avantageusement logé dans l'amortisseur lui-même. Il pourra alors être cons- titué par une came fixée immobile sur une pièce en rotation, ou tournant elle-même d'un angle variable et réglable en marche de l'extérieur.
Il sera constitué aussi avantageusement par un ou plusieurs ressorts prenant appui sur une partie fixe de l'amor- tisseur, Ce ou ces ressorts peuvent être interchangeables facilement au repos, en vue d'une meilleure adaptation au sys- tème dont on veut amortir les mouvements. Dans d'autres cas, cet organe sera avantageusement constitué par une tige hêli- coîdale combinée avec une vis et écrou approprié ou encore par une tige à section variable ooopérant avec un système de leviers, en vue d'une réduction des déplacements.
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On pourra également prévoir cet organe sous forme d'un poussoir hydraulique, dans lequel par exemple un piston muni d'un petit orifice et actionné par une pièce mobile de l'amortisseur, laisserait au repos, quelle que soit alors la position moyenne d'équilibre, le ressort chargeant le clapet reprendre sa tension de repos et accrottre ensuite cette ten- sion en fonction de l'amplitude lors des mouvements normaux qui s'effectuent à des vitesses trop élevées pour que le petit orifice prévu laisse passer une quantité de liquide appré- ciable pour empêcher le cylindre d'être entraîné dans le mouvement.
L'accroissement de la résistance de l'amortisseur peut suivre une loi quelconque dans chaque sens du mouvement ou ne se manifester que dans un sens seulement.
La description qui suit expose en détail certaines caractéristiques de l'invention qui, bien entendu, n'est pas limitée aux exemples de réalisation pratiqué indiqués. Les dispositifs et procédés employés peuvent notamment varier dans leur forme et leur construction en vue d'une meilleure adaptation à toute autre application nécessitant une amortis- sement analogue.
Trois exemples de réalisation de l'invention appli- quée à des amortisseurs pour véhicules automobiles sont re- présentés sur la planche unique des dessins annexés.
La fig. 1 est une coupe longitudinale d'un amortis- seur actionné par mouvement alternatif d'une bielle.
La fig. 2 représente, à plus grande échelle, la partie centrale de la fig. 1.
La fige 3 est une coupe transversale du piston suivant les lignes A-A de la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe partielle du piston suivant la ligne B-B de la fig. 2.
La fige 5 représente une coupe longitudinale par- tielle d'une variante.
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La fig. 6 est une coupe longitudinale d'une variante relative à un amortisseur télescopique, dit à action directe.
Suivant l'exemple d'exécution des fig. 1 à 4, l'amor- tisseur comporte essentiellement un corps 1, fixé au châssis du véhicule par des boulons passant dans les trous 2 et 3 et dans lequel est formé un cylindre 4 fermé aux deux extrémités par des fonds 5/et 5'. A l'intérieur du cylindre 4 se meut un piston 6 à double effet entrainé à l'aide d'un barillet 7 dans lequel pénètre en coulissant un doigt 8 solidaire de l'arbre 9 qui reçoit le mouvement par la bielle 10, liée elle- même par la tige 11 à l'essieu du véhicule.
Le piston 6 divise le cylindre 4 en deux chambres 18 et 12' qui communiquent entre elles par deux conduits 13 et 13' disposés symétriquement dans le piston 6. Une chambre 14, ménagée à la partie supérieure du corps 1 et fermée par un couvercle 15, contient la réserve de liquide qui passe par les canaux 16 et le* et à travers les valves à billes 17 et 17' dans les chambres 12 et la' pour compenser les fuites qui s'y produisent pendant les mouvements de compression.
Le piston 6 comporte sur ses deux faces des évide- ments 18 et la* munis de deux diaphragmes 19 et 19' dont les orifices aux centres 20 et 20' sont normalement fermés par des clapets 21 et 21' coulissant à l'intérieur des tiroirs 22 et 22' portant vers l'extérieur des rebords 23 et 23' et vers l'intérieur des queues 24 et 24'. Deux ressorts tarés 25 et 25' appliquent constamment les clapets al et 21' sur leurs sièges 20 et 20' en même temps que les queues 24 et 24' sur la came 26 solidaire d'une fourche de guidage 27 et tournant sur le barillet 7.
Un ergot 28 fixé sur la biellette 29, entrainé de l'extérieur à l'aide d'un câble à gaine s0, est engagé entre les bras de la fourche 27 et oblige cette dernière , et, par conséquente la came 26 pendant le mouvement de translation du piston 6, de tourner d'un certain angle qui dépendra ainsi de la position donnée à la biellette 29.
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Deux vis 31 et 31' accessibles de l'extérieur et portant en saillie des filets 32 et 32'peuvent s'engager dans les rainures 33 et 33' des diaphragmes 19 et 19', per- mettent, lorsque le piston 7 est ramené à l'une des extrémités de visser plus ou moins le diaphragme correspondant et de régler ainsi la tension initiale des ressorts 35 et 25'.
Dans le corps du piston 6, au-dessus des parties cylindriques des tiroirs 32 et 22', sont ménagées des capaci- tés 34 et 31' communiquant uniquement avec la chambre 14 qui est à la pression atmosphérique et, au-dessous de ces mêmes parties cylindriques, se trouvent deux autres capacités 45 et 32' qui communiquent respectivement, d'une part, avec les chambres 12 et la' et, d'autre part, aveo les espaces annu- laires 36 et 36' créés par des déplacements des tiroirs 22 et 22' entre leurs rebords 23 et 23' et les parois cylindriques des évidements 18 et le*.
Le fonctionnement de cet amortisseur est le suivant :
Sous l'effet d'une percussion transmise par l'essieu du véhicule, le piston 6 se déplace, par exemple à partir de sa position moyenne de repos, vera la gauche de la fig. 1, suivant la flèche f.l. Le liquide contenu dans la chambre 12 passe assez librement à travers l'orifioe central 20 et le conduit 13 dans la ohambre la* en soulevant le clapet 21 très peu chargé par le ressort 25, dont la faible tension initiale ne varie pas pendant ce mouvement à la suite de la rotation de la came 26, Ce premier mouvement s'effectue ainsi sans que l'amortisseur oppose une résistance appréciable,
Mais la oame 25 en tournant pousse sur la queue 24' du tiroir 22' qui se déplace en comprimant le,,
ressort 25' dont la charge sur le clapet 21' augmente de plus en plus au fur et à mesure que le piston 6 s'approche du fond 5, o'est à dire, que l'amplitude du mouvement augmente, A cause des fuites qui peuvent se produire autour du piston 6, tout le liquide chassé de la chambre 12 ne passe pas directement
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dans la chambre 12'; une faible partie en effet pourrait s'échapper vers la chambre 14, mais de là, la pression atmos- phérique refoulera une quantité équivalente à travers le con- duit 16' et la valve à bille 17' dans la chambre 12', qui se trouvera donc toujours entièrement remplie.
Pendant le mouvement de retour s'effectuant suivant la flèche f, 2, le liquide qui passe de la chambre 12' dans la chambre 12 à travers l'orifice central 20' et le conduit 13' symétriquement au conduit 13, est obligé de soulever le clapet 31' et de vaincre la tension acorue du ressort 25'.
De ce fait, sa pression est très élevée et l'amortisseur op- pose une grande résistance à ce mouvement de retour. La- pres- sion du liquide qui s'exerce également dansle conduit 13, sans que celui-ci d'ailleurs livre un passage quelconque, se manifeste aussi dans la chambre annulaire 36' qui communique avec le conduit 13. Son action sur le rebord 23', de surface sensiblement égale à celle de l'orifice central 33', a pour effet de maintenir le tiroir 22' dans sa position initiale malgré l'effacement progressif de la came 26, et par là, de maintenir la tension du ressort 35' à sa valeur correspondante à l'amplitude maximum atteinte, lors du mouvement précédent.
Les pressions s'équilibrent de part et d'autre du ressort 25' sont égales à la tension de celui-ci et cela pour toutes les valeurs de cette tension, déterminée par la posi- tion extrême ae la oame 26. Ainsi, au retour, l'amortisseur oppose une résistance constante, de valeur prédéterminée, au- tomatiquement par l'amplitude et c'est là le but fondamental de l'invention.
Le maintien du tiroir 22' en place, à l'encontre du ressort 25', malgré l'effacement de la came 26, peut égale- ment s'obtenir par un blocage mécanique ou à friction, mais il est préfétable, étant donné l'usure rapide des pièces dans ce genre de réalisation, de n'employer ces moyens qu'en associa-
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tion avec celui décrit ci-dessus et pour combattre des très faibles efforts secondaires, résultant par exemple de vibra- tions du clapet si*.
A cet effet, le tiroir 22', soumis par la capacité 34', sur une partie de sa paroi supérieure, à la pression at- mosphérique de la chambre 14, est collé à frottement sur l'autre partie de sa paroi supérieure par lappession de la chambre la' qui règne dans la capacité 35' se trouvant en- dessous de ce tiroir 12'. Dès que le mouvement s'arrêe, la pression dans la chambre 12' s'annule et avec elle disparais- sent également les pressions dans l'espace anhulaire 36' et dans la capacité 35' de sorte que le tiroir se trouve libéré et revient par la queue 24' en contact avec la came 26.
Si l'arrêt s'effectue dans la position normale d'é- quilibre de la suspension, l'oscillation se trouve entière- ment amortie et un autre mouvement n'aura lieu qu'après une nouvelle percussion ; ils'effectuera alors dans un sens, ou dans l'autre, comme décrit ci-dessus.
Si, au contraire, la position d'équilibre a été dépassée dans le mouvement de retour, le tiroir 22, entrera à son tour en action, pour freiner le mouvement suivant, avec une force constante et de valeur proportionnelle à l'amplitude et ainsi de suite jusqu'à l'extinction complète de l'oscil- lation.
Mais il est avantageux que la suspension revienne à sa position d'équilibre dans la dépasser, c'est à dire après une seule demi-oscillation. Etant données les variations du poids suspendu, la vitesse du véhicule et l'état de la route, ce résultat serait difficile à obtenir si la came 26 était rendue fixe sur le barillet 7.
Au contraire, la came 26, solidaire du barillet 7 dans son mouvement de translation seulement, mais dépendant dans son mouvement de rotation de la position réglable de l'ergot 28, permet au conducteur à
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partir de son siège, en marche, d'obtenir au moyen du câble à gaine 30 pour la came 26 un angle de rotation plus petit, ou plus grand, par rapport aux déplacements du piston 6 et de provoquer ainsi une résistance de l'amortisseur mieux adaptée aux conditions momentanées du fonctionnement de la suspen- sion.
Le profil de la came, que celle-ci soit fixe ou réglable, peut être tracé naturellement de manière quelconque et notamment pour donner en bout du levier 10 un effort de freinage proportionnel à la flexibilité variable du ressort de suspension. Un bossage sur la partie inférieure de la came pourrait, en outre, être prévu pour accroitre rapidement, en fin de course du piston 6, la tension des ressorts 25 et 25' ou de l'un d'eux seulement et augmenter par là notable- ment la résistance de l'amortisseur vers le ou les parties extrêmes de ses débattements, afin d'éviter par exemple un talonnage sur les ressorts de suspension, en cas de percus- sion de valeur anormalement élevée.
En poussant, au moyen du levier 10, le piston 6 jus- qu'au fond 5 du cylindre 4, on peut, en dévissant la vis 31, engager celle-ci par son filet 32, dans la rainure 33 du dia- phragme 19 et visser celui-ci plus ou moins , au besoin en répétant l'opération plusieurs fois, dans le corps du piston 6 et régler ainsi la tension initiale du ressort 25, pour obtenir une résistance de l'amortisseur en rapport avec le poids du véhicule sans avoir à démonter pour cela l'amortis- seur.
A la fig. 5 on a représenté une variante dans la- quelle les tensions préalables des ressorts 25 et 25' des clapets 21, 21' ne sont pas obtenues par la rotation d'une cale mais par un ou plusieurs ressorts, tels que 37 et 38, dont un au moins, le ressort 38, par exemple, prenant appui sur un bouchon 39, muni d'une tige de guidage 40, peut faoi-
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lement s'échanger. Ceci permet, en particulier, de régler par un choix convenable de la longueur du ressort 38 la tension initiale du ressort 25' qui charge le clapet 21' et aussi de faire varier la résistance constante de l'amortisseur en fonction de l'amplitude atteinte, par un choix judicieux du diamètre du ressort 38, ainsi que de la section de son fil.
Un ressort taré de ce genre pourrait être désigné directement en valeur du poids du véhicule correspondant et faciliter l'application du même type d'amortisseur à des véhi- cules différents, sans aucun réglage, qui reste malgré tout, toujours délicat et à lu portée de quelques rares spécialis- tes seulement. Le ressort 37, de forme appropriée, pourrait fournir une poussée d'appoint pour modifier la loi de varia- tion de la tension du ressort 25' en fonction de l'amplitude, pour permettre, par exemple à la résistance de l'amortisseur de suivre une loi de variation proportionnelle à la flexibilité variable du ressort principal de la suspension, ou encore, de compenser les modifications des efforts résultant de la disposition des organes de liaison.
Le fonctionnement de l'amortisseur est, par ailleurs, semblable à celui de l'exemple précédent. On remarquera ce- pendant, que le clapet si', coopérant avec la chambre 12' est situé du côté opposé de cette chambre 12' et de même, le clapet 21, qui se trouve sur le côté droit de le fig. 5, coo- père avec la chambre 12 située sur le côté gauche de la fig.
5, alors que dans l'exemple précédent (fig. 1), les clapets 21 et 21' se trouvaient du même côté que les chambres 12 et la', avec lesquelles ils coopéraient.
Enfin, à la fig. 6 on a représenté une variante d'application de l'invention à un amortisseur télescopique, dit à action directe. Cet amortisseur est constitué par un cylindre 41, dans lequel coulisse un piston 42 qui reçoit par la tige 43 le mouvement de la masse suspendue, fixée à
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l'attache 44. Le cylindre 41 repose sur un fond 45 solidaire par l'attache 46 de l'essieu portant la roue du véhicule.
Un cylindre 47, concentrique et de diamètre plus grand que le cylindre 41, fixé en bas sur le même fond 45, porte à sa partie supérieure une pièce de fermeture 48 étan- che, dans--laquelle coulisse librement et de façon étanche, grâce au oint 49, la tige 43 qui porte le piston 42.
Le cylindre 41 porte à sa partie supérieure un cla- pet 50 maintenu ouvert au repos, grâce au ressort 51 et, à sa partie inférieure, un clapet 52, maintenu fermé au repos par un petit ressort 53.
Une tige 54 à rainures hélicoïdales, ou vis à très grand pas, fixée sur le fond 45, au moyen d'une goupille 55, coulisse dans un écrou 56 portant une couronne 57, en obli- geant celui-ci de se visser ou dévisser dans la partie file- tée 58 de la tige 43. Les pasde la tige 54 et de la partie filetée 58 sont faits en sens contraires.
Le piston 42 partage le cylindre 41 en deux chambres 59 et 60, pouvant communiquer respectivement par les orifices 61 et 62 avec la chambre de compensation 63, formée par les cylindres 41 et 47.
A l'intérieur du piston 48, coulissent, comme décrit précédemment, deux tiroirs 64 et 64' portant des rebords 65 et 65' et appliquant des ressorts 66 et 66' sur des clapets 67 et 67' qui contrôlent les passages de liquide entre les chambres 59 et 60, à travers les orifices centraux 68 et 68' et les conduits 69 et 69'. Les rebords 65 et 65' ont ici la forme d'une lèvre amincie, légèrement extensible de façon à pouvoir être collée à frottement sur les parois cylindri- ques par la pression. Les rebords peuvent être constituée aussi par des coupelles en caoutchouc rapportées, ou toute autre matière, Ils peuvent être munis de segments élasti- ques d'étanchéité.
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Le diaphragme 70 qui porte l'orifice central 68' peut se visser dans le piston 42 lorsque celui-ci se trouve à son extrémité inférieure en s'engageant par ses rainures 71 dans la goupille 72 qui traverse la partie inférieure de la tige 54.
Le fonctionnement de cet amortisseur est le suivant :
Lorsque la roue roulant sur le sol rencontre un cahot, il se produit un mouvement ascensionnel de l'essieu tendant à comprimer l'amortisseur à partir de la position 'moyenne d'équilibre, autrement dit, le piston 42 descend pour se rapprocher du fond 45. Le liquide contenu dans la chambre 59 passe alors facilement dans la chambre 60 à travers l'ori - fice central 68' et le conduit 69', après avoir soulevé sans grand effort le clapet 67' faiblement chargé par la tension initiale de son ressort 66'. Aucune résistance appréciable n'est alors opposée à ce mouvement en dehors du ressort de la suspension qui se bande.
L'écrou 56, glissant sur la tige hélicoïdale 54 impobile, subit un mouvement de rotation à k suite duquel il se visse dans la partie filetée 58 de la tige 43, en se déplaçant vers le haut par rapport au piston 42, d'une cer- taine longueur proportionnelle à l'amplitude maximum atteinte par l'essieu du véhicule.
La cour@qne 57 de l'écrou 58 entraine dans son mou- vement de translation le tiroir 64 en comprimant le ressort 66 qui charge le clapet supérieur 67.
Le liquide en excédent dans la chambre 60, par suite de l'enfoncement de la tige 43 passe librement à travers les orifices 61 davant la chambre de compensation 63, son faible courant ne pouvant pas fermer le clapet 50 à rencontre de son ressort 51.
Lorsque, après l'arrêt du mouvement de compression, le ressort bandé de la suspension se détend, en provoquant
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un mouvement d'extension de l'amortisseur, le piston 42 monte d'abord rapidement en s'éloignant du fond 45. Sous l'effet de l'intense courant rapide du liquide, le clapet 50 ferme aus- sitôt les orifices 61 et le liquide contenu dans la chambre 60 ne peut s'échapper que par l'orifice 58 et le conduit 59, après avoir soulevé le clapet 67, fortement chargé par son ressort 66, d'où une pression élevée dans la chambre 60. L'a- mortisseur oppose donc à ce mouvement de retour une résistance d'autant plus grande que la charge du ressort 66 est plus élevée, c'est à dire que l'amplitude du mouvement précédent était plus grande.
De plus, cette résistance accrue se main- tient à sa valeur initiale pendant toute la durée du mouve- ment de retour, car la pression de la chambre 60 s'exerce aussi sur le rebord 65 du tiroir 64. La surface de ce rebord 65 étant sensiblement égale à celle du clapet 67 exposée à la même pression, l'ensemble se trouvant alors en équilibre quelle que soit la valeur de cette pression qui se trouve alors uniquement déterminée par la tension du ressort 66, c'est à dire l'amplitude du mouvement précédent.Le tiroir 64 formant appui pour le ressort 66 reste donc en place pendant toute la durée de la détente, malgré l'effacement de la cou- ronne b7 de l'écrou 56 qui, entraîné par la tige hélicoïdale 54, se déplace à présent vers le bas, par rapport au piston 42.
Le tiroir 64 ne pourra reprendre sa position nor- male de repos, que lorsque la pression qui s'exerce sur la face intérieure de son rebord 65 à travers le conduit 69' aura cessé, c'est à dire à l'arrêt du mouvement.
Le tiroir 65 pourrait également être maintenu en place par une force de frottement résultant par exemple de la pression qui s'exerce sur la lèvre aminoie de son rebord con- tre la paroi cylindrique, ce rebord pouvant alors être avan- tageusement constitué par une coupelle en caoutchouc, formant
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une de ses extrémités, le rebord lui-même pouvant même être complètement supprimé. Mais on a préféré associer les deux moyens ensemble, n'attribuant au dernier, par suite de ses risques d'usure, que le rôle d'empêcher les mouvements de vibrations de faible intensité pouvant se produire sur le tiroir 65. Le liquide de la chambre de compensation 63 passe- ra par l'orifice 62 dans la chambre 59 en soulevant sans dif- ficulté le clapet 52.
En sens inverse, si la roue renoontrant un creux sur la route provoquait d'abord un mouvement d'extension de l'amor- tisseur, ce mouvement ne sera pas freiné sensiblement, de sorte que l'adhérence de la roue sera conservée entièrement et la chute du véhicule qui s'ensuivra sera non seulement at- ténuée, mais sera fortement amortie par l'amortisseur dont la résistance à la compression s'accroîtra notablement par l'en- trée en action du tiroir 64' qui aura dans le mouvement pré- cédent comprimé le ressort 66' chargeant le clapet 67', comme il a été décrit ci-dessus pour le tiroir 64.
La tension initiale du ressort 66' peut se régler en ramenant le piston 42 jusqu'au fond 45 de manière à enga- ger la goupille 72 dans les rainures 71 du diaphragme 70, Une rotation de l'ensemble mobile supérieur, fixé normalement par l'attache 44 au véhicule sans pouvoir tourner par rapport à l'ensemble inférieur fixé par l'attache 46 à l'essieu, suffit pour visser plus ou moins le diaphragme 70 dans le corps du piston 42 pour obtenir une tension initiale désirée du ressort 66'. Un semblable moyen peut s'envisager pour le réglage de la tension initiale du ressort supérieur 66. La position relative de l'écrou 56 par rapport aux tiroirs 64 et 64' peut être de même modifiée par une rotation de ces deux ensembles et cela dans n'importe quelle position d'extension de l'amor- tisseur.
Ce dernier moyen offre en particulier la possibilité de réglage des tensions initiales de l'un ou l'autre des res-
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sorts 66 et 66' par rapport à la position moyenne d'équilibre de la suspension.
La tige hélicoïdale 54 peut être remplacée aussi par il ne tige lisse à section variable agissant à la manière d'une came droite pour transmettre aux ressorts 66 et 66' par l'in- termédiaire de leviers à équerre articulés ou tout autre or- gane approprié, un effort de compression en fonction de la course du piston 42.
Les canalisations de passage, leurs obturateurs et les dispositifs qui les chargent, les maintiennent en pince et règlent leur action, pourraient être logés ailleurs que dans les pistons, par exemple dans le corps de l'amortisseu ou une pièce supplémentaire reliée par des canalisations appro- priées à l'amortisseur.
Diverses autres modifications peuvent d'ailleurs être apportées aux exemples de réalisation sans sortir du cadre de l'inven.tion.
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