<Desc/Clms Page number 1>
Régulateurs de vitesse pour turbines à combustion interne d'avion.
La présente invention concerne des dispositifs d'alimentation en combustible pour turbines à combustion interne d'avion dans lesquelles, entre l'obturateur ou valve de réglage et l'organe de commande du pilote, est prévu un mécanisme régulateur ou syneronisateur de type quelconque qui sera dénommé ci-dessous "régulateur de vitesse", grâce auquel la position de 1 'organe de commande du pilote détermine une vitesse de la turbine et maintient cette vitesse quels que soient les changements d'altitude ou les variations de la charge de la turbine .Un telmécanisme de synchronisation a été décrit dans la demande de brevet français déposée le 10 Novembre 1947 pour "Perfectionnements aux appareils d'alimen-
<Desc/Clms Page number 2>
tation en combustible".
Dans de telles installations, il est désirable que le régulateur de vitesse soit agencé de telle manière qu'il réponde à une variation de la vitesse de la turbine sans affecter, pendant cette variation, les caractéristiques propres de vitesse de cette dernière, afin que ladite turbine puisse suivre ses caractéristiques propres d'accé- lération en passant d'une vitesse déterminée à une autre.
Une telle condition de fonctionnement, bien qu'elle permette l'accélération maximum dans des limites déterminées, présente néanmoins le danger da permettre un dépassement considérable de la vitesse choisie, dépassement qui peut être suivi d'os- cillations autour de cette vitesse avant que la vitesse finale ne soit atteinte. La présente invention a pour but d'éliminer ce danger en prévoyant dans le système, un limiteur de vitesse variable qui, tout en permettant à la turbine de suivre ses caractéristiques propres d'accélération, assure que la vites- se choisie ne sera pas dépassée ou, du moins, ne sera pas dépassée d'une façon appréciable.
Ceci est réalisé selon l'invention en prévoyant dans le dispositif de commande du débit de combustible de la turbine un limiteur de vitesse variable comportant un organe présélecteur qui peut être actionné par l'organe de commande du pilote, et un organe asservi se déplaçant en réponse à un signal, par exemple à une pression qui varie, pour toutes las altitudes en fonc- tion de la vitesse de la turbine, de sorte que, lorsque la vitesse correspondant à la position de l'organe présélecteur est atteinte, l'organe asservi coopère avec l'organe présélec- teur pour limiter la quantité de combustible arrivant à la turbine, indépendamment du réglage préalable de l'obturateur ou valve de réglage.
Le signal qui varie avec la vitesse de la turbine indépendamment de l'altitude, peut avantageusement être une @
<Desc/Clms Page number 3>
pression prélevée sur une pompe centrifuge entraînée par la tur bine, pompe qui peut être une partie de la pompa d'alimen- tation en combustible de la turbine .
En service, lorsque le pilote déplace sa comman- de, il fixe la position de l'organe présélecteur du limiteur de vitesse, et ce faisant provoque indirectement, par l'in- termédiaire du régulateur de vitesse, une modification de la position de l'élément de commande de l'obturateur ou valve de réglage. Si l'on veut rapidement accélérer la tur- bine, la valve de réglage est ouverte en conséquence afin de permettre à une quantité supplémentaire de combustible d'arriver aux brûleurs, ce qui entraîna un accroissement de la vitesse de celle-ci. La pression de la pompe centrifuge entraînée par la turbine augmente ainsi et provoque le dé- placement de l'organe asservi du limiteur de vitesse par rapport à l'organe présélecteur.
Aussitôt que la turbine tend à dépasser la vitesse correspondant à la position de l'organe présélecteur, le limiteur de vitesse abaisse la pression dans un dispositif à pressions équilibrées, qui a pour effet d'empêcher tout accroissement supplémentaire de la quantité de combustible arrivant à la turbine, de sorte que, même si l'élément de commande de l'obturateur ou valve de réglage dépasse la position correspondant à la vitesse choisie pour le régulateur de vitesse, la turbine ne peut accélérer davan- tage,le dit élément de commande de la valve de réglage se stabilisant finalement sous l'influence du régulateur de vitesse, dans la position correcte correspondant à la vitesse choisie.
Bien que dans un dispositif idéal, la vitesse choisie pour le régulateur de vitesse soit la même que la vitesse indiquée par la position de l'organe présélecteur, il y a lieu de remarquer que la position de l'organe présé- lecteur peut dépasser légèrement celle correspondant au régu- lateur de vitesse. Dans un tel dispositif, un dépassement contrôlé peu important de la vitesse choisie est permis, ce
<Desc/Clms Page number 4>
dépassement peut être utile avec certains types de limiteur de vitesse.
L'organe présélecteur et l'organe asservi du limi- teur de vitesse peuvent coopérer pour réduire jusqu'à une certaine limite la pression dans le dispositif à pressions équilibrées en permettant, par leur coopération, une fuite ou un flux de retour d'un côté du système. Tant qu'une telle action persiste, l'élément de commande du dispositif à pressions équilibrées reste dans une nouvelle position d'é- quilibre dans laquelle les pressions de chaque côté dudit élément sont égales à la pression limite susmentionnée, et la quantité de combustible arrivant à la valve de réglage est réduite d'une façon correspondante.
L'organe présélecteur du régulateur .peut avoir la forme d'un tube muni d'orifices qui est mobile axialement selon le déplacement de l'organe de commande du pilote, et l'organe asservi peut avoir la forme d'un piston dont la tige coulisse dans ce tube muni d'orifices, le piston étant poussé par un ressort dans le sens qui tend à faire sortir la tige hors du tube, et soumis à la pression de la pompe centrifuge dans le sens inverse.
La description qui va suivre en regard du dessin annexé donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien com- prendre comment l'invention peut être réalisée, les particu- larités qui ressortent tant du dessin que du texte faisant, bien entendu, partie de ladite invention.
Les fig.l et 2 représentent chacune un schéma d'un mode de réalisation de l'invention.
Dans le mode de réalisation de la fig.l, le combustible liquide provenant d'un réservoir 11 arrive aux brûleurs, dont l'un est représenté en 12, par l'intermédiaire d'une pompe 13 du type à déplacement constant qui est entraîné par la turbine. Avant d'atteindre les brûleurs 12, le combus- tible traverse un obturateur ou valve de réglage 14, dont
<Desc/Clms Page number 5>
l'élément mobile occupe une position commandée hydraulique- ment par un synchronisateur 15. Ce dernier qui est du type décrit dans la demande de brevet précitée, comprend deux manchons munis d'orifioes, dont l'un est entraîné par la turbine et l'autre par un moteur électrique 16, dont la vitesse est commandée à partir d'une boîte de commande 17 par le levier de commande du pilote 18.
Le synchronisateur 15 reçoit le fluide sous pression par un tuyau d'alimentation 19, aboutissant aux manchons munis d'orifices qui règlent le débit dans l'un ou l'autre des tuyaux 20 et 21 aboutis- sant aux extrémités opposées de la valve de réglage 14. Lors- que les orifices des manchons du synchronisateur 15 sont en regard les uns des autres, l'élément mobile de la valve de réglage 14 est verrouillé hydrauliquement. Si par exemple, le manchon entraîné per la turbine devance le manchon entraîné par le moteur électrique, le fluide sous pression peut s'é- couler dans l'un des tuyaux 20 ou SI et revenir par l'autre pour passer dans un tuyau de retour Si le manchon entraîné par le moteur électrique devance l'autre, le sens d'écoule- ment est inversé.
De cette façon, chaque position de l'organe de commande du pilote 16 correspond à une vitesse de rotation donnée de la turbine.
Si l'organe de commande du pilote est déplacé d'un angle devant entraîner une grande variation de la vitesse de la turbine, l'élément mobile de la valve de réglage 14 dépasse la position correspondant à la vitesse choisie et lorsque la turbine atteint cette vitesse déterminée, il se produit des oscillations autour de cette vitesse jusqu'à ce que la valve se stabilise finalement dans la position déterminée. On re- marquera qu'en changeant de vitesse, la turbine peut prendre librement l'accélération qui lui est propre.Afin d'éviter ces oscillations sans affecter l'accélération de la turbine, on a prévu un limiteur de vitesse entre la pompe et la vulve de réglage. Ce dernier comprend un organe présélecteur 23 mobile
<Desc/Clms Page number 6>
longitudinalement selon le déplacement de l'organe de commande du pilote 18, et un organe asservi 24.
L'organe présélecteur 23 a la forme d'un petit cylindre ouvert à une extrémité présentant une lumière 25, et l'organe asser- vi comporte un piston coulissant à l'intérieur dudit cylin- dre. L'organe asservi comporte également un piston 26 de plus grand diamètre, coulissant dans un cylindre 27 et soumis à l'action d'un ressort 28 tendant à faire sortir l'organe asservi de l'organe présélecteur. Sur la face extérieure du piston 26 s'exerce la pression centrifuge qui se développe dans le carter de la pompe 13, laquelle est reliée au cylindre 27 par un tuyau 29. La pompe 13 étant entraînée par la turbine, il est clair que la pression centrifuge fournie par elle est fonction de la vitesse de la turbine.
La conduite de refoulement 30 de la pompe 13 amène le combustible à la valve de réglage 14 par l'inter- médiaire d'une soupape de sûreté formant by-pass 31 de type connu et dont le rôle est de maintenir constante la pression dans le tuyau 32 reliant la soupape de sûreté à la valve de réglage 14. A la soupape de sûreté est associée une soupape de décharge 33 qui est, à son tour, associée à une capsule manométrique 34. Cette capsule a pour effet de faire varier la pression requise pour ouvrir la soupape 33 quand l'al- titude varie. Tendant le fonctionnement normal de la turbine, le piston de la soupape 31 occupe une position d'équilibre dans laquelle il est éloigné du siège 35, de sorte qu'une partie du combustible refoulé par la pompe 13 dans le tuyau 30 peut retourner au réservoir 11 par les tuyauteries 36, 37 et 38.
Si l'altitude de l'avion varie, la demande en combustible de la turbine variera de la même façon, et s'il n'y a pas eu de modification dans la position de la valve de réglage 14, la soupape de sûreté 31 se déplacera d'elle- même sous l'action de la capsule manométrique 34, pour modi- @
<Desc/Clms Page number 7>
fier la pression dans le tuyau 32, de façon à maintenir la même vitesse de la turbine pour la même position de la valve de réglage.
S'il est nécessaire d'augmenter rapidement la vitesse de la turbine, le pilote déplace le levier de com- mande 18 en conséquence. Cela a pour effet d'augmenter la vitesse du moteur 16 qui entraîne un des manchons du syn- chronisateur 15 et provoque ainsi une ouverture plus grande de la valve de réglage. La position de l'organe présélec- teur 23 est modifiée simultanément. Fendant que la turbine augmente sa vitesse, dans la mesure autorisée par la valve de réglage, la pression centrifuge de la pompe 13 augmente et cette augmentation de pression s'exerce sur la face ex- trême du piston 26 de l'organe asservi 24. Ce dernier suit cette pression en se déplaçant plus loidans le cylindre de l'organe présélecteur 23.
Lorsqu'il s'est déplacé d'une distance suffisante, la lumière 25 est découverte et met en communication le tuyau 39 avec le tuyau 40 débouchant dans les tuyaux 37 et 38, et ainsi avec le réservoir 11.
Etant donné que le tuyau 39 communique avec l'espace 41 situé au-dessus de la soupape de sûreté 31, la pression dans cet espace 41 tombe, de sorte que la soupape de sûreté 31 s'ouvre brusquement davantage et limite la quantité de combustible arrivant à la valve de réglage 14. De cette façon, on empêche toute accélération supplémentaire de la turbine, même si la valve de réglage 14 dépasse sa position de ré- glage. Dès que la lumière 25 de l'organe présélecteur est découverte, et que la vitesse de la turbine est par consé- quent limitée, la valve da réglage 14, grâce à l'action du synchronisataur 15 prend la position correspondant exactement à la vitesse choisie par le pilote, sans que la turbina ne dépasse la vitesse voulue.
Un régulateur de vitesse à maxima da type connu, est représenté en 42. Ce régulateur comporte un levier 43 qui ferme normalement, grâce à un ressort, l'extrémité du
<Desc/Clms Page number 8>
tuyau 45 et isole ainsi ce tuyau du tuyau 46. Ce levier est actionné par un diaphragme 44 qui est soumis sur sa face inférieure à la pression centrifuge de la pompa 13.
Aussitôt que la pression centrifuge atteint une valeur don- née, le levier 45 bascule et débouche le tuyau 45, la mettant ainsi en communication avec le tuyau 46. L'espace 41 situé au-dessus de la soupape de sûreté 31 communique alors avec le réservoir, ce qui éloigne davantage la soupape de sûreté 31 de son siège et empêche tout accroissement supplémentaire de l'alimentation en combustible des brûleurs de la turbine.
Le dispositif représenté sur la fig.2 est très simi- laire à celui qui viant d'être décrit, les mêmes chiffres de référence désignent les mêmes pièces. Cependant dans ce mode de réalisation, l'organe présélecteur et l'organe asservi du limiteur de vitesse ont respectivement une forme différente.
L'organe présélecteur comporte un poussoir 47 qui est relié à l'organe de commande du pilote 18 par une tige 48, de sorte que la position longitudinale du poussoir 47 varie selon la position de l'organe de commande du pilote 18. L'organe asservi comporte un ressort de compression 49 portant à une extrémité sur le poussoir 47 par l'intermédiaire d'un godet 50, et à l'autre extrémité sur un diaphragme 51 portant un disque 52 obturant l'extrémité d'un tuyau 53 correspondant au tuyau 39 de la fig. l. La face arrière du diaphragme 51 est constamment soumise à la pression atmosphérique, car elle communique avec le réservoir 11 par l'intermédiaire du t,uyau 55. Lorsque le pilote change la position de son organe de commande 18, la pression du xessort 49 change conformément.
Pour une position donnée, le diaphragme 51 est infléchi par la pression centrifuge atteignant une valeur correspondante.
Lorsque cette valeur est atteinte, l'espace 41 situé au-dessus de la soupape de sûreté 31, est soumis à la pression centri- fuge développéepar la pompe, pression qui est considérablement inférieure à celle agissant normalement dans l'espace 41. La
<Desc/Clms Page number 9>
soupape de sûreté s'éloigne donc de son siège pour limiter la quantité de combustible pouvant arriver aux brûleurs de la turbine de la même façon que dans le cas de la fig.l, lorsque la lumière 25 est découverte.
Bien que l'invention ait été décrite en regard d'un système simple utilisant une seule pompe avec des brûleurs du type à injection directe, il va de soi que l'in- vention peut être appliquée à d'autres systèmes, par exemple à un système utilisant deux pompes et des brûleurs du type à suralimentation.
REVENDICATIONS
1- Dispositif d'alimentation en combustible liquide pour turbine à combustion interne d'avion comportant entre la valve de réglage et l'organe de commande du pilote, un régulateur faisant correspondre dans toutes les conditions normales à chaque position de l'organe de commande du pilote, une vitesse donnée de la turbine, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour limiter la vitesse variable compre- nant un organe présélecteur pouvant être actionné par l'or- gane de commande du pilote et un organe asservi se déplaçant en réponse à un signal qui varie en fonction de la vitesse de la turbine, de sorte que lorsque la turbine tend à pren- dre une vitesse supérieure à celle correspondant à la posi- tion du levier de commande du pilote,
l'organe asservi et l'organe présélecteur coopèrent pour limiter la quantité de combustible arrivant dans la turbine, même si la valve de réglage a dépassé la position correspondante.
<Desc / Clms Page number 1>
Speed regulators for aircraft internal combustion turbines.
The present invention relates to fuel supply devices for aircraft internal combustion turbines in which, between the shutter or regulating valve and the pilot control member, there is provided a regulator or syneronizer mechanism of any type which will be referred to below as "speed governor", whereby the position of the pilot controller determines a turbine speed and maintains that speed regardless of changes in altitude or variations in turbine load. Such a synchronization mechanism has been described in the French patent application filed on November 10, 1947 for "Improvements to power supplies.
<Desc / Clms Page number 2>
fuel tation ".
In such installations, it is desirable for the speed regulator to be arranged in such a way that it responds to a variation in the speed of the turbine without affecting, during this variation, the specific speed characteristics of the latter, so that said turbine can follow its own acceleration characteristics by passing from one determined speed to another.
Such an operating condition, although it allows maximum acceleration within determined limits, nevertheless presents the danger of allowing the chosen speed to be considerably exceeded, an excess which can be followed by oscillations around this speed before the final speed is reached. The object of the present invention is to eliminate this danger by providing in the system a variable speed limiter which, while allowing the turbine to follow its own acceleration characteristics, ensures that the chosen speed will not be exceeded. or, at least, will not be appreciably outdated.
This is achieved according to the invention by providing in the device for controlling the flow of fuel of the turbine a variable speed limiter comprising a preselector member which can be actuated by the pilot's control member, and a slaved member moving in response to a signal, for example to a pressure which varies, for all altitudes as a function of the speed of the turbine, so that, when the speed corresponding to the position of the preselector member is reached, the member slaved cooperates with the preselection member to limit the quantity of fuel arriving at the turbine, independently of the prior adjustment of the shutter or adjustment valve.
The signal which varies with the speed of the turbine independently of the altitude can advantageously be an @
<Desc / Clms Page number 3>
pressure taken from a centrifugal pump driven by the turbine, which pump may be a part of the fuel supply pump for the turbine.
When in service, when the pilot moves his control, he fixes the position of the speed limiter preselector, and in doing so indirectly causes, via the speed regulator, a modification of the position of the speed limiter. shutter control element or control valve. If it is desired to accelerate the turbine rapidly, the regulating valve is opened accordingly to allow more fuel to reach the burners, which causes the speed of the turbine to increase. The pressure of the centrifugal pump driven by the turbine thus increases and causes the displacement of the servo member of the speed limiter relative to the preselector member.
As soon as the turbine tends to exceed the speed corresponding to the position of the preselector member, the speed limiter lowers the pressure in a balanced pressure device, which has the effect of preventing any further increase in the quantity of fuel arriving at. the turbine, so that, even if the control element of the shutter or regulating valve exceeds the position corresponding to the speed chosen for the speed regulator, the turbine cannot accelerate further, the said control element of the regulating valve finally stabilizing under the influence of the speed regulator, in the correct position corresponding to the chosen speed.
Although in an ideal device, the speed chosen for the speed regulator is the same as the speed indicated by the position of the preselector organ, it should be noted that the position of the preselector organ may slightly exceed that corresponding to the speed regulator. In such a device, a small controlled overshoot of the selected speed is allowed, this
<Desc / Clms Page number 4>
overtaking can be useful with certain types of speed limiter.
The preselector member and the servo member of the speed limiter can cooperate to reduce the pressure in the pressure-balanced device up to a certain limit, allowing, by their cooperation, a leak or a return flow of a device. side of the system. As long as such an action persists, the control element of the balanced pressure device remains in a new position of equilibrium in which the pressures on each side of said element are equal to the aforementioned limit pressure, and the quantity of fuel arriving at the control valve is reduced in a corresponding way.
The regulator preselector member may have the form of a tube provided with orifices which is movable axially according to the movement of the pilot control member, and the slave member may have the shape of a piston whose rod slides in this tube provided with orifices, the piston being pushed by a spring in the direction which tends to cause the rod to come out of the tube, and subjected to the pressure of the centrifugal pump in the opposite direction.
The description which will follow with regard to the appended drawing, given by way of nonlimiting example, will make it clear how the invention can be implemented, the particularities which emerge both from the drawing and from the text being, of course, part of the description. of said invention.
The fig.l and 2 each represent a diagram of an embodiment of the invention.
In the embodiment of fig.l, the liquid fuel from a tank 11 arrives at the burners, one of which is shown at 12, through a pump 13 of the constant displacement type which is driven by the turbine. Before reaching the burners 12, the fuel passes through a shutter or regulating valve 14, of which
<Desc / Clms Page number 5>
the movable element occupies a position controlled hydraulically by a synchronizer 15. The latter, which is of the type described in the aforementioned patent application, comprises two sleeves provided with orifioes, one of which is driven by the turbine and the another by an electric motor 16, the speed of which is controlled from a control box 17 by the pilot control lever 18.
The synchronizer 15 receives the pressurized fluid through a supply pipe 19, terminating at the sleeves provided with orifices which regulate the flow in either of the pipes 20 and 21 terminating at opposite ends of the valve. adjustment 14. When the orifices of the synchronizer sleeves 15 are facing each other, the movable element of the adjustment valve 14 is hydraulically locked. If, for example, the sleeve driven by the turbine is ahead of the sleeve driven by the electric motor, the pressurized fluid can flow into one of the pipes 20 or SI and return through the other to pass through a pipe. return If the sleeve driven by the electric motor is ahead of the other, the flow direction is reversed.
In this way, each position of the pilot control member 16 corresponds to a given speed of rotation of the turbine.
If the pilot control member is moved at an angle which should cause a large variation in the speed of the turbine, the movable element of the adjustment valve 14 exceeds the position corresponding to the chosen speed and when the turbine reaches this determined speed, oscillations around this speed occur until the valve finally stabilizes in the determined position. It should be noted that by changing speed, the turbine can freely take its own acceleration. In order to avoid these oscillations without affecting the acceleration of the turbine, a speed limiter is provided between the pump and adjusting vulva. The latter comprises a mobile preselector 23
<Desc / Clms Page number 6>
longitudinally according to the displacement of the pilot control member 18, and a servo member 24.
The preselector member 23 is in the form of a small cylinder open at one end having a lumen 25, and the servo member comprises a piston sliding inside said cylinder. The slave member also comprises a piston 26 of larger diameter, sliding in a cylinder 27 and subjected to the action of a spring 28 tending to cause the slave member to come out of the preselector member. On the outer face of the piston 26 is exerted the centrifugal pressure which develops in the casing of the pump 13, which is connected to the cylinder 27 by a pipe 29. The pump 13 being driven by the turbine, it is clear that the pressure centrifugal provided by it is a function of the speed of the turbine.
The discharge line 30 of the pump 13 brings the fuel to the regulating valve 14 via a safety valve forming a bypass 31 of known type, the role of which is to keep the pressure in the pressure constant. pipe 32 connecting the safety valve to the control valve 14. The safety valve is associated with a relief valve 33 which is, in turn, associated with a manometric capsule 34. This capsule has the effect of varying the pressure required to open valve 33 when the altitude varies. During normal operation of the turbine, the piston of the valve 31 occupies an equilibrium position in which it is moved away from the seat 35, so that part of the fuel delivered by the pump 13 in the pipe 30 can return to the tank. 11 via pipes 36, 37 and 38.
If the altitude of the aircraft varies, the fuel demand of the turbine will vary similarly, and if there has been no change in the position of the control valve 14, the safety valve 31 will move by itself under the action of the manometric capsule 34, to modify @
<Desc / Clms Page number 7>
relieve the pressure in the pipe 32, so as to maintain the same speed of the turbine for the same position of the adjustment valve.
If it is necessary to rapidly increase the speed of the turbine, the pilot moves the control lever 18 accordingly. This has the effect of increasing the speed of the motor 16 which drives one of the sleeves of the synchronizer 15 and thus causes the adjustment valve to open wider. The position of the preselector organ 23 is modified simultaneously. As the turbine increases its speed, to the extent permitted by the regulating valve, the centrifugal pressure of the pump 13 increases and this pressure increase is exerted on the extreme face of the piston 26 of the servo member 24. The latter follows this pressure by moving further in the cylinder of the preselector member 23.
When it has moved a sufficient distance, the lumen 25 is uncovered and places the pipe 39 in communication with the pipe 40 opening into the pipes 37 and 38, and thus with the reservoir 11.
Since the pipe 39 communicates with the space 41 above the safety valve 31, the pressure in this space 41 drops, so that the safety valve 31 suddenly opens further and limits the amount of fuel. arriving at the adjustment valve 14. In this way, any further acceleration of the turbine is prevented, even if the adjustment valve 14 goes beyond its adjustment position. As soon as the lumen 25 of the preselector member is uncovered, and the speed of the turbine is consequently limited, the adjustment valve 14, thanks to the action of the synchronizer 15, takes the position corresponding exactly to the speed chosen. by the pilot, without the turbine exceeding the desired speed.
A known type maximum speed regulator is shown at 42. This regulator comprises a lever 43 which normally closes, thanks to a spring, the end of the valve.
<Desc / Clms Page number 8>
pipe 45 and thus isolates this pipe from pipe 46. This lever is actuated by a diaphragm 44 which is subjected on its underside to the centrifugal pressure of the pump 13.
As soon as the centrifugal pressure reaches a given value, the lever 45 swings and opens the pipe 45, thus putting it in communication with the pipe 46. The space 41 located above the safety valve 31 then communicates with the valve. reservoir, which further moves the safety valve 31 away from its seat and prevents any further increase in the fuel supply to the burners of the turbine.
The device shown in FIG. 2 is very similar to that which has just been described, the same reference numerals designate the same parts. However, in this embodiment, the preselector member and the servo member of the speed limiter respectively have a different shape.
The preselector member comprises a pusher 47 which is connected to the pilot control member 18 by a rod 48, so that the longitudinal position of the pusher 47 varies according to the position of the pilot control member 18. The servo member comprises a compression spring 49 bearing at one end on the pusher 47 via a cup 50, and at the other end on a diaphragm 51 carrying a disc 52 closing off the end of a corresponding pipe 53 to pipe 39 of fig. l. The rear face of the diaphragm 51 is constantly subjected to atmospheric pressure, since it communicates with the reservoir 11 through the intermediary of the tube 55. When the pilot changes the position of his control member 18, the pressure of the spring 49 changes. in accordance.
For a given position, the diaphragm 51 is bent by the centrifugal pressure reaching a corresponding value.
When this value is reached, the space 41 located above the safety valve 31 is subjected to the centrifugal pressure developed by the pump, a pressure which is considerably lower than that normally acting in the space 41. The pressure
<Desc / Clms Page number 9>
The safety valve therefore moves away from its seat to limit the quantity of fuel that can reach the burners of the turbine in the same way as in the case of fig.l, when the light 25 is uncovered.
Although the invention has been described with regard to a simple system using a single pump with burners of the direct injection type, it goes without saying that the invention can be applied to other systems, for example to a system using two pumps and burners of the supercharged type.
CLAIMS
1- Liquid fuel supply device for an aircraft internal combustion turbine comprising between the regulating valve and the pilot's control member, a regulator corresponding in all normal conditions to each position of the control member of the pilot, a given speed of the turbine, characterized in that it comprises means for limiting the variable speed comprising a preselector member which can be actuated by the pilot's control member and a servo member moving in response to a signal which varies as a function of the speed of the turbine, so that when the turbine tends to take a speed greater than that corresponding to the position of the pilot control lever,
the servo-controlled member and the preselector member cooperate to limit the quantity of fuel arriving in the turbine, even if the adjustment valve has passed the corresponding position.