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"Dispositif de contr8le et de réglage de la pression des pneumati- ques de véhicules";
L'objet de la présente invention consiste en un disposi- tif de contrôle et de réglage de la pression des pneumatiques de véhicules. Il permet non seulement de contr8ler la pression de l'air dans les chambres de pneumatiques, le véhicule étant en marche, mais encore d'assurer le gonflement des pneumatiques, et notamment de ceux où il existe de petites pertes, pendant que le véhicule est en marche.
On peut atteindre ce but en adaptant sur chaque moyeu de roue un joint d'alimentation d'air, avec enclenchement des pièces d'étanchéité uniquement lorsqu'il existe une certaine pression
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dans la conduite d'air.
Un tel joint sera constitué par une partie fixe, se rac cordant à la conduite d'alimentation d'air comprimé provenant d'un réservoir, et par une partie mobile, tournant avec la roue lorsqu'on et solidaire de celle-ci. Il en résulte que, amène l'alimenta- tion d'air comprimé à l'intérieur du joint,ladite première par- tie se déplace contre la partie tournante du joint et établit un joint glissant et étanche permettant de gonfler les pneumat: ques à travers une soupape spéciale adaptée au tube de gonfle- ment du pneumatique.
En raison de ce fonctionnement, le joint sera désigné au cours de la description par l'expression "joint à embrayage pneumatique" ou tout simplement "joint".
La soupape adaptée sur le tube de gonflement du pneuma tique fait aussi fonction de soupape de sûreté limitant la pres sion. Si, pour une cause quelconque (soit par exemple l'échauff ment ou une alimentation excessive en ait comprimé), la pressic de l'air dans les pneumatiques dépasse un certain niveau, la se pape de sûreté permet d'évacuer l'air jusqu'à la limite d'étale nage.
Le dispositif suivant l'invention comprend les diverse parties principales suivantes: a) un joint à embrayage pneumatique pour chaque roue; b) une soupape sur chaque tube de gonflement de pneumatiq c) un tuyautage raccordant tous les joints en parallèle e dont la pression, à l'intérieur, est indiquée par un manomètre; d) un appareil de commande constitué par un robinet à trc voies.
Aux dessins annexés, donnés à titre explicatif et indicat d'une des formes de réalisation de l'objet de l'invention: la figure 1 est une coupe axiale d'un joint à embrayage pneumatique ; la figure 2 est une coupe axiale d'une soupape à appliqu sur chaque pneumatique;
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Les ligures 3,4 eu 5 montrent scnematiquement une instal- lation suivant l'invention, selon trois phases de fonctionnement.
A la figure 1, le joint à embrayage pneumatique comprend une partie s'adaptant sur la roue et qui tourne avec celle-ci, représentée à gauche de la figure, et une partie fixe, reliée à un point fixe du châssis du véhicule. Entre la partie tournante et la partie fixe est monté un roulement à billes 10. La partie fixe comprend un couvercle 8 et un raccordement pour un tuyau flexible 16, se raccordant au tuyautage de distribution d'air comprimé.
La pièce 8 est reliée rigidement et de façon étanche, à une pièce annulaire 7, épaisse, et à une seconde pièce annulai- re 6, comportant une partie centrale cylindrique, pourvue d'une bride extérieure 6', par laquelle cette pièce est jointe aux par- tiee7 et 8, et d'une bride intérieure 6" de retenue du roulement à billes 10, qui est protégé par une rondelle 18. Les parties 6, 7 et 8 sont réunies au moyen de boulons 9, et l'ensemble est re- lié à une partie fixe du véhicule, au moyen d'un tirant 27, qui pourra être télescopique ou à ressort, articulé entre deux oreil- les 7' de la pièce 7, au moyen du pivot 28.
Entre les parties 7 et 8 est serrée, de façon étanche, un( membrane flexible 12, au centre de laquelle est fixé un disque 11 dont la surface tournée du côté de l'ensemble mobile (qu'on dé- crira ci-après) est parfaitement polie. Ce disque 11, qui forme la partie glissante mobile du joint, porte un moyeu creux 111, perforé, dans lequel est placé un ressort 19, qui repousse un boulet 20, contre le trou central d'une capsule 13, assujettie au moyeu 11'. L'ensemble 11' -13-19 et 20 constitue une soupape auto- matique à boulet, dont le trou pour l'introduction de l'air est de préférence protégé par un manchon ou bien par un autre filtre d'air.
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un corps cylindrique creux 1, se terminant par une tête à disque 4, dont la surface vis-à-vis du disque 11 est également parfai- tement polie.
Sur la pièce cylindrique 1 est assujetti l'anneau intérieur du roulement à billes 10, ainsi qu'une pièce d'épais- seur 21 et une coupe de protection 22, contre laquelle est vis- sé, sur le côté extérieur taraudé de la pièce 1, un disque 2, présentant des trous 17, dans lesquels passent les boulons au moyen desquels l'appareil est monté sur une partie de la roue et, de préférence, sur le moyeu. Le disque 2 est assujetti à la pièce 1, au moyen d'une plaque de sûreté 23 et d'un contre-écrou 24.
Dans la partie inférieure filetée de l'alésage de la pièce 1 est vissé un corps 3, comportant un manchon cylindrique fermé par une pièce de tête et présentant des trous radiaux débouchant dans le manchon. Sur cette pièce est monté unmanchon 25 à paroi intérieure concave, muni d'une pièce de raccordement d'un tube 15, débouchant dans la soupape spéciale montrée à la figure 2, qui est montée sur le tube de gonflement du pneumatique.
Le joint qu'on vient de décrire fonctionne comme suit: lorsque dans le tube 16, il n'y a pas d'air comprimé, les parties 11 et 4 restent séparées, d'où la partie 4 peut tourner libre- ment, sans contact avec la partie 11.
En introduisant de l'air comprimé dans la chambre 14 du joint, la membrane 12 se gonfle et porte la pièce 11 en contact étanche avec la pièce 4, après quoi l'air comprimé ouvre la soupape 20 et, à travers les trous des parties llt,4,1 et 3, débouche dans la chambre annulaire délimitée par la pièce 25, et, à travers le tube 15 et la soupape 36 (figure 2),gonfle le pneumatique.
La soupape à limiter la pression montrée à la figure 2 remplace la soupape normale de retenue de l'air et sert à empê- cher que le pneumatique reste excessivement gonflé. Cette soupape comporte un corps cylindrique' creux 30, dont le fond 31 est percé
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par un ressort 34, dont la force peut être réglée par un gobelet 35, à fond percé, vissé dans le corps 30.
Derrière le fond 31, la soupape comportant le corps 30 présente un second alésage transversal, dans lequel, entre les pièces 36 et 37, joue une soupape automatique, pressée en position de fermeture par un ressort et qui "peut être ouverte par l'air comprimé amené par le tube 15, relié au joint glissant. La pièce de raccordement 37 peut être vissée sur le petit tube de gonfle- ment du pneumatique, après retrait de sa soupape à pointeau.
Cette soupape permet donc le gonflement mais ne permet pas la sortie de l'air du pneumatique, à moins que la pression dans le pneumatique ne dépasse une limite fixée préalablement car alors l'excès de pression se décharge à travers la soupape 32.
Le montage et le fonctionnement des dispositifs qu'on vient de décrire sont montrés aux figures 3,4 et 5, dans lesquel- les le joint glissant est indiqué par la lettre V ou V',L et L' indiquant les soupapes, M, un manomètre et S, un réservoir d'air comprimé.
Tous les pneumatiques G sont raccordés, par une soupape L ou L'et un joint V ou V', à une conduite d'air T qui peut être raccordée au réservoir S ou avec l'extérieur ou encore être isolée au moyen d'un robinet à trois voies R. La pression dans le tuyau- tage T est indiquée par un manomètre M. Robinet et manomètre sont montés de préférence sur le tablier du véhicule.
A la figure 3, on a indiqué la position de gonflement dans laquelle le robinet R met en communication le réservoir S avec le tuyautage T. Dans cette position, les joints V-V' sont embrayés c'est-à-dire que les parties 4 et 11 de la figure 1 sont en contact glissant, étanche.
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A la figure 5 est montrée la position normale de marche, dans laquelle le robinet R fait communiquer le tyautage T avec l'atmosphère, par le trou F. Ici, les parties glissantes 4 et 11 des joints V et V' sont dégagées.
Toutefois, il est bon de contrôler, par intervalles, la pression des pneumatiques.
A cet effet, on place d'abord le robinet R dans la posi- tion montrée à la figure 3, et après quelques secondes, on inter- cepte l'entrée d'air du réservoir S dans le tyautage T(figure 4). Peu de temps après, il s'établit un équilibre de pression en- tre T et le pneumatique le moins gonflé G', et le manomètre M marque cette pression, qui est celle qui existe dans ce pneumati- que. Si cette pression est trop basse, on pourra gonfler le ou les pneumatiques moins gonflés en plaçant le robinet dans la po- sition de la figure 3 et ensuite, dans la position de contrôle de la figure 4. Cas manoeuvres seront répétées jusqu'à ce que la pression indiquée par le manomètre, soit R dans la position de la figure 4, soit suffisante ; quoi on placera le robinet dans la position de marche normale (figure 5).
En cas de perte conti- nuelle d'un des pneumatiques, le gonflement pourra être répété sans arrêter le véhicule.
L'invention n'est évidemment pas limitée aux réalisations qu'on vient de décrire et de représenter à titre d'exemple seule- ment. Il reste entendu que la construction du joint à embrayage pneumatique pourra être modifiée, pourvu que ce joint comporte deux parties, dont l'une fixe et l'autre tournage, cette dernière pouvant tourner soit librement, soit en contact de fcottement, étanche, avec la partie fixe. Aussi la soupape limitant la pres- sion pourra être de tout autre type, pourvu qu'elle remplisse les fonctions qu'on vient de décrire. Suivant les cas, il sera aussi possible de se passer de cette soupape et de la remplacer par une
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soupape de retenue appropriée.
EMI7.1
R E V E N D I C A T I 0 N S
1.
Dispositif de contrôle et de réglage de la pression des pneumatiques de véhicules, permettant, si nécessaire, le gonfle- ment des pneumatiques, même lorsque le véhicule est en marche, ledit dispositif comprenant un joint à embrayage pneumatique, monté sur chacune des roues du véhicule ou train de véhicules, ledit joint comprenant une première pièce, tournant avec la roue, coaxialement à celle-ci, et communiquant avec l'intérieur des pneumatiques,par un petit tube débouchant dans la soupape de gon- flement habituelle, ladite pièce rotative étant associée à une pièce rigide avec le corps du véhicule et agencée pour communi- quer, en parallèle avec les joints des autres roues, avec un sim- ple tuyau qui communiquera son tour, au choix, avec une alimenta- tion en air comprimé, avec un manomètre ou, ce qui peut également se faire, avec l'atmosphère,
les deux pièces en question des rac- cordements étant agencées et montées de telle façon que lorsque la pression d'air dans le simple tuyau fixe est moindre que celle existant dans chacune des différentes pièces rotatives de raccor- dement, la communication est coupée entre les pièces de raccorde- ment, tandis que, lorsque- la pression dans le simple tuyau fixe s'élève d'une valeur déterminée d'avance au-dessus de la pression dans chacune desdites pièces rotatives de raccordement, le joint correspondant est déplacé par la pression d'air de façon à réta - blir la communication entre le simple tuyau fixe et la pièce rota- tive de raccordement considérée.