<Desc/Clms Page number 1>
PERFECTIONNEMENTS AUX APPAREILS DE REMORQUAGE DES CIBLES INSTALLES SUR
LES AVIONS.
La présente invention a pour objet des appareils de remorquage de cibles installés sur des avions. Ce type d'appareils comprend un treuil susceptible d'être fixé à la paroi extérieure d'un avion, muni d'un méca- nisme de commande constitué par une hélice à pas réversible et mue par le vent relatif. Cette hélice est reliée par des engrenages au tambour sur lequel s'enroule le câble de remorquage. Les appareils du type précité comprennent également des moyens mus par une source extérieure d'énergie et munis d'un mécanisme de commande permettant de faire varier le pas de l'hélice de part et d'autre de sa position en drapeau. On peut ainsi dé- rouler ou enrouler le câble et ramener l'hélice à sa position en drapeau lorsque le câble doit rester fixé sur le treuil.
Le tambour d'enroulement sera naturellement immobile lorsque l'hélice sera en drapeau et pour enrouler ou dérouler le câble il faudra faire varier plus ou moins le pas de l'hélice de part et d'autre de sa position en drapeau car la vitesse de rotation du tambour dépend de ce pas.
Cette hélice doit être remise en drapeau pour faire cesser la rotation du tambour lorsque ce dernier a accompli un certain nombre de tours, de sorte qu'un mécanisme de commande coopérant à la fois avec le tambour et avec un organe de commande du pas est nécessaire.
On a donc proposé d'utiliser un moteur électrique réversible agissant sur l'organe de commande du pas de l'hélice et d'utiliser un appa- reillage de commande du moteur commandé par des éléments associés à l'or- gane de commande du pas et/ou le tambour. Dans le système ainsi proposé, le mécanisme de commande du pas logé dans l'hélice était sensible à des déplacements relativement petits de l'organe de commande du pas, de sorte que cet appareillage était nécessairement réduit à des cames de commande des interrupteurs sensibles aux variations de pas.
AD ORIGINALLa présente invention a principalement pour objet un type per- fectionné de treuils de remorquage de cibles, dans lequel l'installation et
<Desc/Clms Page number 2>
le réglage de l'appareillage de commande sont plus faciles à réaliser que dans les types déjà connus.
L'invention a en outre pour objet un dispositif de dépassement-- des positions limites normales de fonctionnement, qui permette d'enrouler ou de dérouler des longueurs déterminées de câble au-delà des longueurs norma- lement enroulées ou dérouléeso Dans des appareils de remorquage de cibles du type ci-dessus mentionné et conformes à l'invention, l'hélice et le tambour d'enroulement de câble sont coaxiaux, et un organe de commande du pas de l'hélice commandé par moteur est muni d'une tige qui passe dans l'axe de l'ar- bre de ce tambour. Des organes en forme de cames portés par cette même tige sont montés de manière à actionner des interrupteurs sensibles à la variation dudit pas et qui commandent le fonctionnement du moteur en fonction du dé- placement axial de l'organe de commande précité et de la tige qu'il porte.
Les interrupteurs de fin de course coopèrent avec le tambour; leur fonctionnement dépend du nombre total de tours effectué par ce tambour et ils sont montés de manière à contrôler le circuit d'alimentation des in- terrupteurs de commande du moteur.. ;
Ces derniers servent toujours à ramener l'hélice à sa position en drapeau lorsque la longueur de câble voulue a été enroulée sur le tambour ou déroulée.
Lorsque le tambour occupe la position limite fixée par les inter- rupteurs de fin de course, le câble n'est pas entièrement déroulé ni enroulé, mais des dispositifs sont prévus pour dérouler ou enrouler le câble de lon- gueurs supérieures aux longueurs normales précitées. Des interrupteurs de dépassement des positions limites normales de fonctionnement peuvent donc être montés dans l'avion pour remettre en mouvement le moteur de commande du pas de l'hélice. Cette dernière peut ainsi continuer à dérouler ou à en- rouler le câble au delà des longueurs normalement prévues et à la demande.
Lorsque le tambour a effectué un nombre de tours prédéterminé, l'interrup- teur de fin de course est mis en fonctionnement pour ses positions extrêmes de manière à inverser le sens de marche du moteur et à ramener ainsi l'hé- lice à sa position en drapeau. Ce mécanisme de dépassement des positions li- mites de fonctionnement est caractérisé notamment par le fait que lorsqu'on enroule le câble sur le tambour le pas de l'hélice est relativement faible, de sorte que la vitesse de rotation du tambour est sensiblement plus faible que lorsqu'il fonctionne normalemento
A titre d'exemple, on va décrire ci-après un treuil de remorqua- ge de cibles conformément à l'invention en se référant au dessin annexé, sur lequel :
La figure 1 montre en perspective un mode de montage du treuil suivant l'invention sous l'aile et sous le fuselage;
La figure 2 est une vue en élévation latérale du treuil monté sous une aile;
La figure 3 est une vue en perspective d'accessoires de montage du treuil sur l'avion, ces accessoires étant représentés séparés;
La figure 4 est une vue en élévation à plus grande échelle, et partiellement coupée suivant un plan axial, de la partie avant du treuil;
La figure 5 se rattache à la figure 4 et est une vue en éléva- tion partiellement coupée de la partie centrale du treuil;
La figure 6 se rattache à la figure 5 et montre en élévation, avec coupe partielle, la partie arrière du treuil;
La figure 7 montre en élévation, avec coupe partielle, et à grande échelle, le moyeu de l'hélice ;
La figure 8 est une coupe partielle transversale suivant la li- gne VIII-VIII de la figure 7;
<Desc/Clms Page number 3>
La figure 9 est une coupe horizontale suivant la ligne IX-IX de la figure 8;
La figure 10 est une coupe transversale de la botte de vitesses, coupe faite par X-X de la figure 4 ;
La figure 11 est une coupe transversale partielle du treuil, cou- pe faite par XI-XI de la figure 5;
La figure 12 est une vue à grande échelle des dispositifs de pas- sage du câble représentés sur les figures 5 et 11;
La figure 13 est une vue à grande échelle de la partie supérieu- re du centre du treuil, vue montrant les interrupteurs de fin de course du treuil;
La figure 14 est une coupe transversale à grande échelle d'un com- mutateur, coupe faite par XIV-XIV de la figure 13;
La figure 15 est une coupe longitudinale par XV-XV de la figure
14;
La figure 16 est une coupe longitudinale par XVI-XVI de la figu- re 12;
La figure 17 est une vue de détail à grande échelle faite par- tiellement par XVII-XVII de la figure 5 et montre le mécanisme de commande de la tige de réglage du pas et les organes coopérant avec ce mécanisme;
La figure 18 est une vue en bout par XVIII-XVIII de la figure
17, du support de l'équipement électrique ;
La figure 19 est une vue en élévation de la poulie de mesure du câble vue en coupe partielle et du côté opposé à celui qui est représenté sur la figure 5;
La figure 20 est une coupe par XX-XX de la figure 19;
La figure 21 est une coupe par XXI-XXI de la figure 19;
La figure 22 est un schéma des connexions d'un moteur électrique, de son appareillage de commande et des instruments de mesure électriques.
Dans la description qui suit, les différentes pièces du treuil constituent de manière générale, un nombre faible de groupes fonctionnels que l'on décrit ci-après sous des rubriques appropriées.
Le premier groupe, représenté sur les figures 2 à 6 et 11 et 13 est constitué par le châssis du treuil et son enveloppe. Ce treuil présente un corps 24 en forme de torpille qui est divisé en tronçons par six cloisons transversales A à F numérotées d'avant en arrière. Ce corps est fixé à la partie inférieure d'une poutre composée 25 qui est limitée par les cloisons
C et F, à l'aide de pattes 26 disposées des deux côtés de la poutre 25 et fixées respectivement aux cloisons transversales C et F (figure 13). D'autres pattes sont disposées par paires de chaque côté de la poutre 25 et sont agen- cées de manière à recevoir des boulons d'écartement 28 (figure 3) placés de bas en haut. Une charnière de suspension 29 est fixée à une pièce 30, elle- même fixée à la poutre 25 au centre de gravité du treuil.
L'oeil 31 de cette charnière de suspension 29 peut pénétrer dans une ouverture 32 pratiquée dans la paroi de l'avion et être fixé à cet avion par un boulon travaillant en cisaillement. Les boulons d'écartement 28 précités peuvent être montés dans un bras 27, de manière à s'appuyer sur des portées 33 de ladite paroi et à empêcher ainsi le treuil d'osciller autour de sa charnière de suspen- sion.
Un carénage fuselé 34 épouse le contour du corps 24 et entoure la poutre 25. Ce carénage est muni, tout le long de son bord de raccordement avec ladite paroi, d'un bourrelet 35 qui s'ajuste exactement sur cette paroi.
La figure 1 représente deux formes différentes de montage du treuil ; dans@ le treuil est fixé sous l'aile, et dans l'autre sous le fuselage ; des deux variantes sont étudiées ci-après.
<Desc/Clms Page number 4>
Entre les cloisons C et¯F, le corps 24 du treuil est limité par une double enveloppe qui se compose de deux parois 36 et 37 respectivement intérieure et extérieure (voir figures 5 et 11). Ces deux parois sont écartées l'une de l'autre par des nervures 38 de forme convenable et sont séparées par la cloison D. Les principaux éléments du treuil sont fixés au corps ou à la partie de ce corps qui comporte une double paroi ainsi qu'aux cloisons qui sont limitées par cette double paroi. La partie avant du corps précité est limité par le bas du cône de pénétration de l'héliçe 39, qui est fixé sur le moyeu d'hélice 40. Elle est renforcée par le prolongement de la pa- roi intérieure 36 et par les tirants 41 montés entre les cloisons B et C.
La partie arrière du corps précité se compose essentiellement d'un carénage conique qui entoure le moteur électrique et l'appareillage décrits plus loin, cet appareillage étant fixé à la cloison F.
L'hélice du treuil, représentée sur les figures 4, 7,8 et 9, est à pas réversible. Cette hélice d'un type bien collu comporte deux pales
42 dont les racines sont logées dans des douilles 43 Ces douilles 43 sont montées de manière à pouvoir tourner dans le moyeu 40 précité à l'aide de pa- liers de butée 44. Chaque douille 43 est munie d'un axe 45 décentré qui se loge dans les deux fentes 46 diamétralement opposées d'une pièce elliptique
47. Cette dernière est supportée au centre du moyeu 40 par une tige 48 de commande du pas qui peut coulisser à l'intérieur de l'arbre 49 du moyeu.
Cet arbre 49 est monté dans une enveloppe circulaire 51 à l'aide d'un roule- ment à billes frontal 52, muni de chemins de roulement profonds et d'un rou- lement à rouleaux 53 disposé à l'arrière de ladite enveloppée Cette envelop- pe 51 est munie de brides avant et arrière qui permettent de la fixer aux cloisons A et Bo Elle forme ainsi la principale liaison mécanique entre ces dernières.
Sur les figures 2,4 et 10, la bride arrière de l'enveloppe 51 de l'arbre de moyeu est encastrée, par l'intermédiaire de la seconde cloi- son B, dans la partie avant d'une botte de vitesses 54 qui est située entre les cloisons B et C et montée sur ces cloisons. L'extrémité arrière de l'ar- bre 49 du moyeu se trouve ainsi dans la botte de vitesses 54 et sur cette extrémité est claveté un petit pignon 55 qui forme la première roue du train d'engrenages réducteurs 55,56, 57 et 58. Ce train réunit l'hélice au tam- bour sur lequel s'enroule le câble, les roues dentées 56 et 57 étant montées sur un arbre intermédiaire 59. Ce tambour est coaxial à l'hélice; l'extrémi- té avant de l'arbre 62 du tambour, qui porte la roue 58, est montée dans un roulement à billes 61 lui-même logé dans la paroi arrière de la boîte de vitesses 54.
L'arbre 62 du tambour est creux, de sorte que la commande du pas de l'hélice peut se faire de l'arrière du tambour au moyen d'une tige
63 montée dans l'arbre 62 le long de l'axe de cet arbre.
On décrit ci-après le mécanisme d'entraînement de cette tige
63 en même temps que le mécanisme de variation de paso Comme il est désirable que, pour cette commande, la tige 63 ne tourne pas autour de son axe, elle est reliée à la tige 48 de commande du pas par un palier de butée 64 monté dans la boite de vitesses 54, qui permet à ladite tige 48 de tourner par rapport à la tige 63 et forme en même temps une liaison axiale rigide entre ces deux tiges.
La boîte de vitesses 54 comprend également un train d'engrenages réducteurs 65 à 70 qui est monté entre un pignon 65, calé sur l'arbre 62 du tambour, et une roue 70 montée sur une vis-mère 72 du mécanisme de passa- ge de câbleoCe mécanisme est décrit plus loin en même temps que le mécanis- me d'enroulement du câble. Les roues 66 et 67 sont calées sur l'arbre inter- médiaire 59, tandis que les roues 68 et 69 sont fixées à un second arbre in- termédiaire 71. La vis-mère 72 entraîne directement un arbre 64 dit de fin de course par l'intermédiaire de la roue dentée 73 fixée sur cet arbre. On décrira plus loin le rôle de cet arbre de fin de course. On dispose également dans la boîte de vitesses des moyens permettant de la relier à une source extérieure d'énergie pour permettre les essais au sol du treuil.
Dans ce @ roue d'angle 75, calée sur l'arbre intermédiaire 59, engrène avec un pignon d'angle 76, qui est monté dans un palier logé dans le support 77
<Desc/Clms Page number 5>
de la boîte de vitesses. Ce pignon d'angle est solidaire d'un arbre cannelé d'entratnement 78 et le support 77 est muni d'une plaque de fixation-79 en- castrée dans la paroi. Cet arbre cannelé est concentrique audit pignon et est accessible sur la face latérale du corps du treuil à travers une ouver- ture circulaire normalement fermée par un couvercle 80,
Le mécanisme d'enroulement du câble représenté sur les figures 5, 11 et 12 est disposé en-dessous de la poutre 25 de la partie centrale du corps 24 qui est limitée à l'avant par la cloison C et la botte de vitesses 54 et à l'arrière par la cloison E.
La cloison D est située entre les deux cloisons précitées et forme en outre une nervure de support entre les pa- rois 36 et 37, respectivement intérieure et extérieure, dudit corps.
Comme on l'a dit ci-dessus, l'extrémité avant du tambour d'en- roulement 81 est montée dans un palier à billes 61, logé dans la boîte de vitesses 54 et son extrémité arrière est montée dans un roulement à billes
82, lui-même logé dans la cloison E. Le tambour 81 a la forme d'une bobine susceptible de recevoir une longueur approximative de 1600 mètres de câble d'acier 83. L'extrémité de la partie du câble qui est enroulée sur le tam- bour est fixée à la flasque avant 85 de ce tambour par un écrou de blocage 84. La flasque arrière du tambour est constituée par la partie 86 en forme de tambour d'un frein à mâchoires intérieures, dont l'utilité sera exposée plus loin.
Le câble 83 est enroulé par couches sur le tambour 81 et, dans ce but, on a prévu un mécanisme de passage de câble. Cé mécanisme est constitué par une vis transversale à filets contrariés ou vis-mère 87 qui est calée sur l'arbre 72 à sa partie avant et dans un palier 89 à sa partie 'arrière. Un dispositif de guidage du câble 91 est monté à pivotement sur un coulisseau 98 qui peut effectuer un mouvement d'aller et retour le long de la vis 87 précitée. Ce mouvement d'aller et retour est rendu pos- sible par l'emploi de tenons 92 montés sur pivot et placés dans ledit coulis- seau et qui peuvent venir en contact coulissant avec les filets de la vis
87.
Le poids du dispositif 91 de guidage de câble, celui du coulis- seau 98 et la force appliquée à ces deux pièces par le câble tendu 93 sont absorbées en utilisant des guidages 94 en forme de fer à U dans lesquels est monté ledit coulisseau 98. Ces guidages sont eux-mêmes logés dans une poutre 93 qui est montée dans le corps 24, parallèlement à l'axe longitu- dinal de ce dernier, et au-dessous de la poutre-support 25. Ces guidages
94 sont entièrement revêtus de bandes 95 sur lesquelles peuvent rouler des galets 96 et 97 dont les axes sont respectivement horizontaux et verticaux.
Ces galets sont situés de part et d'autre du coulisseau 98 (voir figure
12).
Le brin de câble 83 qui est tangent au tambour 81 s'enroule sur une poulie de guidage 99 montée dans le dispositif de guidage du câble 91.
Ce dernier dispositif est lui-même logé dans le coulisseau 98, de manière à pivoter autour d'un axe longitudinal. Le plan de la poulie 99 peut ainsi se placer tangentiellement au tambour 81, quel que soit le diamètre de la couche extérieure d'enroulement du câble 83 Ce dernier câble passe à la sortie de la poulie de guidage 89 sur une poulie compteuse de tours 101 qui est fixée à l'arrière de la poutre 93 et sur laquelle le câble est appuyé par des galets 1020 Cette poulie compteuse de tours, représentée sur les figures 19, 20 et 21, entraîne un dispositif électrique de transmission connecté à un appareil indicateur monté dans l'avion et qui est 'décrit plus loin.
Le brin de câble 83 qui est tangent à la poulie 101 est incliné vers le haut et s'enroule sur une poulie orientable 103 au delà de laquelle il traverse une ouverture aménagée dans la partie supérieure du carénage 34.
Cette poulie orientable 103, représentée sur les figures 2 et 6, est montée dans un support 104 qui peut pivoter autour d'un axe incliné coaxial paral- % de câble qui est tangent à la poulie 101. La poulie orientable 103 peut tourner autour de son axe et on la fixe en position en serrant
<Desc/Clms Page number 6>
l'écrou 105 de manière à faire sortir le câble hors du carénage dans la direction voulue. On voit, en se reportant à la figure 1, que lorsque le treuil est installé sous le fuselage de l'avion, le câble 83' sort du carénage 34' à l'arrière de ce dernier. Dans ce cas, la poulie orien- table est disposée dans un plan vertical et est représentée par 103' sur la figure 2.
Par contre, lorsque le treuil est disposé sous une aile, ce câble 83 sort latéralement du carénage 34 et, dans ce cas, la poulie orientable est placée dans la position inclinée 103 représentée sur la figure 2. Dans l'un comme dans l'autre cas le câble 83 passe dans un dis- positif de guidage 106 fixé en-dessous du fuselage de l'avion. Ce dispo- sitif est muni d'un galet de guidage réglable 107 et d'un ressort amor- tisseur 108 à travers lequel le câble passe librement.
Bien que la longueur du câble qui est déroulée du tambour 81 soit à chaque instant indiquée par un instrument disposé dans la cabine de l'avion, la limitation de la longueur du câble qui peut être déroulée ou enroulée sur le tambour est automatiquement'contrôlée et ne dépend pas de l'appréciation du pilote. Le mécanisme de contrôle de cette longueur, qui est représenté sur les figures 11 et 13, se compose de l'arbre 74, dit limiteur de course, et d'un bloc 109 en forme de came. Cet arbre 74 a déjà été cité ci-dessus dans la description de la botte de vitesses 54.
Dans la'. plaque 109 est vissée la vis 74 limiteuse de course et une bande de guidage 110 montée parallèlement à la vis 74 précitée empêche cette dernière de tournero Etant donné que cette dernière vis est commandée par l'arbre 62 du tambour, elle tourne à la même vitesse angulaire que cet arbre, de sorte que la plaque 109 précitée se déplace le long de cette vis dans un sens ou dans l'autre selon que le câble s'enroule sur le tambour 81 ou s'en déroule.
Des interrupteurs de fin de course 111 et 112 à deux sens de fonctionnement sont disposés à proximité des deux extrémités de cette vis. L'interrupteur de déroulement 111 est muni d'un palpeur 113 qui vient en contact avec la plaque porte-came 109 lorsque cette dernière atteint l'extrémité avant de la vis 74 L'interrupteur limiteur d'enroulement 112 est également muni d'un palpeur 114 qui vient en contact avec la plaque 109 précitée lorsqu'el- le arrive à l'extrémité arrière de la vis limiteuse de course 74.
On décrira ci-après d'une façon plus complète, lorsqu'on étudie- ra les circuits de commande électriques du dispositif selon l'invention, la façon dont ces interrupteurs de fin de course sont connectés au circuit de commande pour tourner le tambour ou l'arrêter. Il suffit maintenant d'in- diquer que, lorsque la plaque 109 en forme de came approche de l'une ou l'autre des extrémités de la vis 74 limiteuse de course, elle actionne l'in- terrupteur correspondant de manière à déclencher la série d'opérations qui amène l'arrêt du tambour 81.
On décrira plus complètement ci-après des moyens permettant d'en- rouler ou de dérouler une longueur limitée du câble 83 au delà de la longueur normale utile. Lorsque la plaque porte-came 109 a fait fonctionner l'un des deux interrupteurs de fin de course 111 et 112, ces moyens peuvent être mis en mouvement par des interrupteurs convenables disposés dans la cabine de l'avion.
Lorsque ces moyens sont mis en oeuvre, la plaque porte-came 109 qui se déplace sur la vis 74 continue à se déplacer dans le même sens qu'au- paravant. Le palpeur 113 ou 114 glisse alors sur la face de commande de la- dite plaque qui est assez longue pour maintenir l'interrupteur 111 ou 112 dans la position voulue, afin de permettre l'enroulement ou le déroulement de la longueur supplémentaire de câble sus visé.
Lorsque la plaque porte-came 109 approche de la position de fin de course qui correspond àu déroulement du câble, elle vient en contact avec le boîtier 115 du ressort qui peut coulisser le long de l'axe de la vis tout en subissant la pression du ressort qui y est logé. Ce coulissement s'effec- tue sur une longueur non filetée de l'arbre 74. La plaque 109 sort finalement complètement des filets de l'arbre 74 et ne se déplace plus lorsque'l'arbre complètement le même sens qu'auparavant. Par contre, lorsque le sens de ro- tation de l'arbre est inversé,'le bottier 115 précité remet la plaque 109 en
<Desc/Clms Page number 7>
contact avec les filets de l'arbre 74.
En fonctionnement normal, la plaque 109 en forme de came ne sort pas des filets de l'arbre 74, mais cette possi- bilité est prévue de manière à permettre de régler la position de la plaque 109 sur l'arbre 74 avant la mise en service du treuil. Un bottier 116 ana- logue au bottier 115 et contenant également un ressort est monté à l'autre extrémité de l'arbre 74.
Des instruments électriques de mesure sont montés à l'intérieur du treuil pour transmettre à l'intérieur de l'avion les indications sur la longueur de câble déroulée et sur la vitesse de rotation de l'hélice du treuil. L'appareil qui transmet à distance la longueur de câble déroulée est entraîné par la poulie compteuse de tous 101 (figure 5) et les détails de cet appareil sont représentés sur les figures 18 à 21. La poulie comp- teuse de tours 101 comporte une roue à gorge 117 sur laquelle passe le câble
83.Cette roue peut tourner librement dans des paliers à rouleaux 118 montés dans des flasques 119 et 120.
Cette roue 117 porte une vis sans fin 121 qui engrène avec une roue hélicoïdale 122 montée sur un axe 123 qui tourne dans la flasque 120 Cet axe 123 entraîne un appareil électrique de transmission
124 qui est monté dans le support 125 de l'équipement électrique, support situé en arrière de cet instrument et fixé à la cloison F. Le rapport des vitesses angulaires de la vis sans fin 121 et de la roue hélicoïdale 122 est naturellement choisi, de même que l'échelle de l'appareil indicateur corres- pondant logé dans l'avion, de manière à correspondre à la longueur de câble qui s'enroule sur la roue à gorge 117.
L'indicateur de vitesse monté dans l'avion est connecté à un appareil électrique de transmission 126 de type connu situé lui-même dans le support 125 de l'équipement électrique. On voit sur les figures 5,17 et 18 que l'extrémité arrière du tambour 81 porte une roue dentée 127 à côté du roulement à billes 82, et que, sur le carter 128 de ce roulement, peut tour- ner un pignon 129. Ce dernier entraîne l'appareil indicateur 126 par l'in- termédiaire d'une tige de torsion 131 qui est munie à ses deux extrémités de joints à cardan 132. L'indicateur de vitesse précité est un appareil qui ne permet la lecture que dans un seul sens.
Il est donc nécessaire d'inverser la polarité des signaux qui lui sont transmis lorsque le sens de rotation du tambour 81 change. Dans ce but, un commutateur inverseur 133, représenté sur les figures 13 à 16, est inséré dans la ligne de transmission dudit ap- pareil et est disposé à l'extrémité arrière de la vis limiteuse de course
74.
Un commutateur 134 en matière isolante est monté sur un axe 141 qui prolonge la vis limiteuse de course 74 et est accouplé à cette dernière.
La partie de cet arbre sur laquelle repose le commutateur est munie de fi- lets 135 à pas rapide et le commutateur est lui-même muni de doigts de butée
136 disposés de chaque côté de ces filets. Ils permettent de limiter le mou- vement axial du commutateur le long de l'axe 141 Deux jeux de doigts de contact 137 et 138 frottent sur ce commutateur de part et d'autre de son axe.
Des bagues frottantes et conductrices 139 et 140 sont, d'autre part, montées sur ledit commutateur et servent à inverser le courant passant dans ces jeux de contacts, lorsque le commutateur se déplace d'une position limite à la po- sition opposée. Le frottement développé par ces doigts de contact oblige le commutateur à effectuer un mouvement de translation dans un sens ou dans l'au- tre, selon le sens de rotation de la vis limiteuse de course 74 Lorsqu'il atteint l'une ou l'autre de ses positions limites, il se met à tourner en synchronisme avec la vis limiteuse de course 74, car il ne peut plus, dans cette position, continuer à se déplacer d'un mouvement de translation.
Le pas de l'hélice est commandé par un moteur électrique 142 à enroulement auxiliaire de démarrage. Ce moteur est monté dans le support 125 de l'équipement électrique (voir figures 6, 17 et 18)o L'arbre 143 de ce mo- teur porte une vis sans fin 149 qui engrène avec une roue hélicoïdale 145 dans laquelle se visse l'extrémité de la tige 63 de commande du pas.
La roue hélicoïdale 145 précitée est montée à l'intérieur d'une @ lui applique des efforts axiaux de telle façon que lorsque
<Desc/Clms Page number 8>
le moteur 142 tourne dans un sens ou dans l'autre, la tige 63 s'éloigne ou se rapproche progressivement de'l'hélice par un mouvement de translationo Cette tige 63 ne peut tourner avec la roue hélicoïdale 145 du fait qu'un boulon 147 traverse une fente longitudinale 148 de cette tige perpendicu- lairement à son axe. Les extrémités de ce boulon sont logées dans une douil- le 149 fixée à la cloison F (voir figure 5).
Une came 151 en forme de manchon est montée sur la tige 63 et est agencée de manière à freiner le tambour d'enroulement 81 pour l'empêcher de tourner sous l'effort tangentiel du câble 83, lorsque l'hélice est en dra- peauo Le frein employé est d'un type courant et est muni d'une paire de mâ- choires de frottement 152 (figure 11) qui peuvent être appliquées contre l'enveloppe rotative 86 précitée par écartement mutuelo Cet écartement est provoqué par le mouvement de l'intérieur vers l'extérieur d'une tige plongeu- se 153 soumise à la pression d'un ressort et pouvant coulisser dans la partie fixe du frein, parallèlement à l'axe du tambour.
Un levier coudé 154, monté. sur un bras 155 est fixé à la partie fixe de freino L'un des bras de ce levier porte un galet 156 qui s'appuie contre la tige plongeuse 153 et l'autre bras porte un galet 157 qui s'appuie à la surface de la came 151 montée sur la ti- ge 63. Un galet 158 monté sur un pivot fixé à la patte 149 équilibre la pous- sée du galet 157 sur la came 151 et sur la tige 63 Cette came 151 en forme - - de manchon se- compose de manchons intérieur et extérieur 159 et 160 assemblés par vissage. Le manchon intérieur 159 est vissé sur la tige 63 et ces deux . manchons ne peuvent tourner ni l'un par rapport à l'autre, ni par rapport à la tige 63, en raison du fait que le boulon 147 précité passe à travers ces deux manchons et à travers le fente longitudinale 148 aménagée dans la tige
63.
Ces deux manchons présentent des parties de même diamètre qui sont en contact l'une avec l'autre et sont chanfreinées pour aménager entre elles une rainure circulaire à face latérale coniqué dans laquelle peut s'engager le galet 157 du levier coudé 154. Lorsque ce galet est engagé dans cette rainu- re, la tige plongeuse 153 peut coulisser de l'intérieur vers l'extérieur du frein sous l'effet du ressort et serrer le freine Comme la came 151 en forme de manchon est vissée sur la tige 63, sa position peut être réglée de manière que le frein soit serré lorsque la tige 48 de commande du pas et la tige 63 qui la prolonge occupent une position intermédiaire dans laquelle l'hélice est mise en drapeau.
La position relative des deux manchons inté- rieur et extérieur 159 et 160 peut être réglée pour faire varier les limi- tes de position entre lesquelles le frein fonctionne complètement. Lorsque ces réglages ont été effectués, on insère le boulon 147 pour bloquer en po- sition l'ensemble des deux manchons. Lorsque l'organe de commande du pas fait tourner les pales dans un sens ou dans l'autre à partir de leur posi- tion en drapeau, le galet 157 qui appuie sur la came précitée sort de la rainure circulaire aménagée dans cette came et, par suite, le frein se des- serre.
L'appareillage de commande du moteur représenté sur la figure 6 est logé dans le compartiment arrière du corps du treuil et est monté sur le support 125 de l'équipement électrique. Il se compose d'une série de con- joncteurs-disjoncteurs coopérant avec une tige à cames multiples 161 qui prolonge vers l'arrière la tige 63 de commande du pas et repose à son extré- mité dans une pièce prismatique 173 montée sur le support 125, de manière à pouvoir coulisser dans cette pièceo La tige à cames multiples 161 se dé- place en même temps que la tige de commande du pas 48. Son mouvement se fait vers la gauche de la figure 6 lorsque le pas de la vis est réglé pour l'en- roulement du câble sur le tambour. Inversement, cette tige 161 se déplace vers la droite lorsque le pas est réglé pour le déroulement du câble.
Les surfaces des cames de la tige 161 sont formées par des bandes saillantes lon- gitudinales qui sont agencées de manière à coopérer avec les palpeurs des' interrupteurs, ces interrupteurs ayant eux-mêmes leur contact fermé lorsque leurs palpeurs viennent en contact avec les cames et leur contact ouvert lorsque les palpeurs cessent d'être en contact avec les cames. d'après Il peut être commode de désigner ces interrupteurs et ces cames d'après les fonctions qu'ils remplissent respectivement.
C'est ainsi que
<Desc/Clms Page number 9>
deux des interrupteurs et des cames qui servent à arrêter le fonctionnement du moteur électrique 142, lorsque le pas de l'hélice a atteint la valeur voulue pour le déroulement ou l'enroulement du câble, peuvent être appelés interrupteur 162 et came 163 de déroulement et interrupteur 164 et came 165 d'enroulement respectivement.
Une autre paire d'interrupteur et de came sert à arrêter la rotation du moteur électrique lorsque la tige de commande du pas 48, la tige 63 qui la prolonge et la tige à cames multiples 161 occu- pent une position médiane, de manière à ramener l'hélice à sa position en drapeau., Ces interrupteurs et came peuvent en conséquence être appelés in- terrupteur et came de centrage, l'un de ces interrupteurs 166 et une came
167 coopérant l'un avec l'autre lorsque l'hélice est remise en drapeau par rotation des pales à partir de la position pour laquelle elle provoque le déroulement du câble, l'autre interrupteur 168 et sa came 169 agissant lorsque l'hélice est remise en drapeau à partir de la position d'enroule- ment.
Les interrupteurs de centrage doivent être réglés avec précision et sont montés en conséquence sur une plaque 170 à position réglable, qui est munie de vis 171. Ces vis peuvent coulisser dans deux fentes longitu- dinales 172 aménagées dans le support 125 de l'équipement électrique, tan- dis qu'un dispositif 178 de réglage par vis logé dans la pièce prismatique
173 est aménagé entre le support 125 et la plaque 1700
Un autre interrupteur 174 et une autre came 175 ne sont utili- sés que lorsque le dispositif de déplacement de la position limite d'enrou- lement fonctionne.
La came 175 est constituée par un pan fixé à l'extrémité de la tige à cames multiples 161 et comme cette tige n'a pas un grand dé- placement à effectuer vers la gauche pour ouvrir l'interrupteur 174 elle sert à arrêter le moteur électrique lorsque le pas de l'hélice a une valeur assez faible, de sorte que cette dernière communique au treuil une vitesse d'enroulement assez faible. C'est là une précaution désirable lorsqu'on veut réduire le temps de réponse du mécanisme de commande du pas à l'instant où la longueur maximum de câble enroulée est atteinteo On évite ainsi que le supplément de longueur enroulé sur le tambour ne dépasse la valeur prévue en entraînant des détériorations de l'avion par la cible qu'il traîne.
Les principaux appareils électriques du treuil ont déjà été mentionnés. Ils se composent du moteur électrique 142 à enroulement auxi- liaire, des interrupteurs de fin de course 111 et 112 coopérant avec le mécanisme d'enroulement et des interrupteurs 162, 164, 166, 168 et 174 u- tilisés pour la commande du moteur et associés au mécanisme de commande du pas. Ces appareils sont connectés à une source d'énergie électrique et à des interrupteurs de contrôle montés dans l'avion par un câble 180 à conducteurs multipleso Ce câble est muni à une extrémité d'une fiche mul- tiple pouvant rentrer dans le socle de prises de courant logé dans le corps du treuil et représenté schématiquement en 181 sur la figure 18 Ce même câ- ble est muni à une autre extrémité d'une fiche 182 placée dans l'avion et représentée sur la figure 3.
Ce câble 180 sert également à établir la liai- son entre l'avion d'une part et d'autre part l'appareil transmetteur du nombre de tours 126 et le transmetteur de la longueur de câble enroulée
124. Ces appareils électriques sont de plus désignés par leurs numéros de référence sur le schéma de connexion de la figure 22 où ils sont représentés au-dessous de la ligne pointillée X-Xo Les appareils situés sur cette figure au-dessus de la ligne pointillée précitée se trouvent dans l'avion et ils comprennent quatre interrupteurs de commande manoeuvrables séparément.
Ces interrupteurs sont dans l'ordre des numéros : un sélecteur 200, comprenant une paire de commutateurs 201,202 à trois positions et à commande unique, un commutateur 203 à commande manuelle et à deux positions, permettant de régler la valeur de la longueur supplémentaire de câble enroulé, un autre in- terrupteur 204 à deux positions et à commande manuelle permettant de régler la longueur supplémentaire de câble déroulé et enfin un inverseur 205 comman- dé à la main, inversant le sens de rotation du moteur.
L'énergie électrique est fournie apr une source de courant con- tinu montée dans l'avion. Le conducteur positif de la ligne d'alimentation tinu montée dan connecté par le fil 206 à l'inducteur 207 du moteur 142 et au centre des enroulements 209 et 210 à flux additionnel. La liaison entre
<Desc/Clms Page number 10>
les bornes de sortie de ces enroulements 209 et 210 et le conducteur négatif d'alimentation 208 se fait par les contacts des relais 211 et 212 respecti- vement. Les bobines de ces relais sont également connectées au conducteur 208; lorsque l'enroulement d'excitation 209 est excité il fait tourner le moteur 142 dans le sens pour lequel la tige 48 de commande du pas et la tige à cames multiples 161 reliée à cette dernière se déplacent vers la gauche sur la figure 22.
Ce mouvement provoque l'enroulement du câble sur le tam- bour 81 ou l'arrêt de ce tambour lorsque la longueur de câble voulue a été dérouléeo Inversement, lorsque l'enroulement d'excitation 210 est excité, il fait tourner le moteur 142 dans la direction opposée pour laquelle la tige 48 de commande du pas et la tige à cames multiples 161 qui en est so- lidaire se déplacent vers la droite sur la même figurée Ce mouvement provo- que le déroulement du câble du tambour 81 ou l'arrêt de ce tambour lorsque la longueur de câble voulue a été enrouléeo Le retour de courant de la bobine de relais 211 vers la ligne positive d'alimentation des circuits se fait à travers l'interrupteur 164 qui commande le pas de l'hélice dans le sens d'en- roulemento.A partir de cet interrupteur, le courant se divise en deux.
Une de ces deux parties emprunte la branche 213 qui passe par l'interrupteur de centrage 168 et le sélecteur 201, tandis que l'autre partie emprunte l'autre branche 214 qui passe par l'inverseur 205, le sélecteur 202 et l'interrup- teur 112 qui limite la course d'enroulement du tambouro La connexion qui re- lie la sortie de la bobine du relais 212 à la ligne positive d'alimentation comprend l'interrupteur 162 qui commande le pas de l'hélice pendant le dérou- lement du câble et deux branches montées en dérivation à la sortie de cet interrupteur -. La première branche 215 comprend l'interrupteur de centrage
166 et le sélecteur 201, tandis que l'autre branche 216 comprend l'inverseur
205, le sélecteur 202 et l'interrupteur 111 qui limite la course pendant le mouvement de déroulement.
On comprendra plus clairement le montage des cir- cuits en décrivant le cycle complet du fonctionnement normal du treuil. On suppose donc que le câble est enroulé normalement sur le tambour et que l'on désire remorquer la cible à l'extrémité de la longueur normale de câbleo Le sélecteur 200 est alors mis dans la position de déroulement et relie ainsi la ligne d'alimentation positive à l'inverseur 205 de commande du moteur'par l'intermédiaire de l'interrupteur 111 de fin de course de déroulemento Quand cet inverseur 205 est mis dans la position de déroulement, la ligne d'alimen- tation positive est connectée au relais 212 par l'interrupteur 162 de comman- de du pas pour le déroulement.
Dans cette position, le moteur 142 est mis en mouvement de façon à faire tourner les pales de l'hélice dans la direction qui correspond au déroulement du câble du tambouro Ce moteur déplace donc la tige 63, la tige 48 de commande du pas et la tige à cames multiples 161 vers la droite jusqu'à ce que la came 163 se soit déplacée suffisamment pour ouvrir l'interrupteur 162 qui commande le pas pendant le déroulement du câble. L'ar- rivée du courant au moteur est alors coupée, de sorte que le pas de l'hélice reste constant et que cette hélice continue à faire tourner le tambouro Le bloc 103 en forme de came monté sur la vis limiteuse de course 74 se déplace en même temps progressivement vers l'avant et lorsqu'il atteint l'interrup- teur 111 de fin de course de déroulement, ce dernier aiguille le courant dans le sélecteur 201 et l'interrupteur de centrage 166.
L'enroulement d'excitation
209 du moteur est alors excité de sorte que les pales de l'hélice sont rame- nées dans leur position médiane et, dans cette position, l'interrupteur de centrage 166 est ouvert par la came 167 et arrête le moteur. Pour enrouler le câble sur le tambour, on met le sélecteur 200 en position d'enroulement.
Il connecte ainsi la ligne positive d'alimentation à l'inverseur 205 du mo- teur à travers l'interrupteur 112 de fin de course d'enroulement. Quand cet inverseur 205 est mis dans la position d'enroulement, la ligne positive d'a- limentation est connectée au relais 211 par l'intermédiaire de 19interrup- teur 164 de commande d'enroulemento Il en résulte que le moteur 142 est mis en mouvement de manière à faire tourner les pales de l'hélice dans le sens correspondant à l'enroulement du câble sur le tambour. Ce moteur déplace alors vers la gauche la tige 63, la tige 48 de commande du pas et la tige à cames multiples 161, jusqu'à ce que la came 165 ouvre l'interrupteur 164 de comman- @ pendant le mouvement d'enroulement.
L'alimentation du moteur est alors coupée, de sorte que le pas de l'hélice reste constant et que cette
<Desc/Clms Page number 11>
dernière continue à faire tourner le tambouro La plaque 109 en forme de came montée sur la vis limiteuse de course se déplace en même temps progressivement vers l'arrière en ouvrant tout d'abord l'interrupteur de fin de course 111 pour le déroulement, de sorte que celui-ci est remis dans sa position positi- veo Il atteint finalement l'interrupteur de fin de course 112 correspondant au mouvement d'enroulement et le fait fonctionner de manière à aiguiller le courant dans le sélecteur 201 et l'interrupteur de centrage 168.
Ce courant passe alors dans l'enroulement d'excitation 210 du moteur, de sorte que les pales de l'hélice sont ramenées dans leur position médiane, pour laquelle l'interrupteur de centrage 168 est ouvert par la came 169 et arrête le mo- teuro
Si l'on veut maintenant enrouler sur le câble une longueur plus grande que la longueur limite normale, on met en service l'interrupteur 203 de dépassement de la,position limite d'enroulement. Cet interrupteur ferme le circuit de l'enroulement d'excitation 209 du moteur à travers l'interrup- teur 174 de commande du pas qui correspond à l'enroulement supplémentaire.
Les pales de l'hélice sont alors remises dans la position pour laquelle le câble s'enroule à nouveau sur le tambour. La came 175 qui commande cet inter- rupteur n'effectue qu'un court déplacement vers la gauche pour atteindre la position d'ouverture de l'interrupteur 174 de commande du pas pendant l'en- roulement supplémentaireo Il en résulte que le pas des pales de l'hélice est relativement faible au moment où ces pales cessent de tourner.
Le tambour tourne donc à une vitesse angulaire relativement faible et donne à l'opéra- teur chargé de la manoeuvre une facilité plus grande pour apprécier l'ins- tant où il doit arrêter le treuil en ouvrant à la main l'interrupteur 203 précitée Par cette manoeuvre l'interrupteur 203 de dépassement de la posi- tion normale de fin de course connecte la ligne d'alimentation qui passe par l'interrupteur de fin de course d'enroulement 112 à l'interrupteur de centrage 168, de sorte que les pales de l'hélice sont ramenées à la posi- tion en drapeau pour faire cesser la rotation du tambour. Le circuit de dé- roulement du câble fonctionne indépendamment du circuit d'enroulement pen- dant la période supplémentaire, de sorte qu'il peut fonctionner normalement lorsque le sélecteur 200 et l'inverseur 205 du moteur sont mis dans la posi- tion de déroulement du câble.
Lorsque la limite normale de déroulement est atteinte l'interrupteur, 204 qui commande le déroulement supplémentaire peut être manoeuvré pour fermer le circuit qui comprend l'enroulement d'excita- tion 210 du moteur 142. Dans ce cas cependant le courant passe par l'inter- rupteur 162 de commande du pas pendant le déroulement normal car il n'est pas nécessaire de réduire davantage la faible vitesse de déroulement qui ré- sulte de la réduction de diamètre des spires de câble enroulé sur le tambour.
Lorsque le pas de l'hélice a pris sa valeur prédéterminée, on arrête le mo- teur par l'interrupteur 162 de commande du pas pendant le déroulement, comme on le décrit ci-dessus. On peut alors arrêter le tambour en ouvrant l'inter- rupteur 204 de déroulement supplémentaire, de manière à mettre en circuit l'interrupteur de centrage 166. Dans ce cas, on peut aussi enrouler le câble normalement en mettant le sélecteur 200 et l'inverseur 205 du moteur dans la position d'enroulement. Le sélecteur 201 connecte dans sa position centrale la ligne d'alimentation positive aux enroulements d'excitation 209 et 210 à travers les interrupteurs de centrage 166 et 168, de sorte qu'en remettant le sélecteur 200 dans sa position centrale, on peut arrêter à tout moment l'enroulement ou le déroulement du câble.
Les instruments de mesure électri- ques sont également représentés sur le schéma de connexion bien qu'ils soient naturellement indépendants du circuit de commande du moteur. L'appareil trans- metteur 124 de la longueur d'enroulement du câble est un commutateur qui est alimenté par les lignes principales d'alimentation et qui est connecté à un appareil indicateur 217 monté dans l'avion. L'appareil transmetteur 125 du nombre de tours est à auto-excitation et est connecté à un appareil indica- teur 218 monté dans l'avion par le commutateur-inverseur 1330