<Desc/Clms Page number 1>
MECANISME DE RENVERSEMENT DE MARCHE,, NOTAMMENT POUR NAVIRES
Les navires non équipasse moteurs réversibles nécessitent des mécanismes de renversement de marche!) capables d'assurer le passage de la mar- che avant à la marche arrière. On a établi à cette fin, entre autres, des en- grenages planétaires munis d'un frein à ruban et d'un embrayage à disques et où le desserrage du frein et l'enclenchement de l'embrayage en vue de la mar- che avant assuraient l'accouplement du côté moteur au côté récepteur, tandis que le serrage du frein et le déclenchement de l'embrayage mettaient en ac- tion l'engrenage planétaire, renversant ainsi le sens de-rotation,, @ Ces engrenages planétaires sont toutefois compliqués,
notamment parce qu'ils comportent surtout des pignons coniques; ainsi qu'en raison des freins à ruban. De meilleurs résultats ont été obtenus avec des mécanismesde renversement de marche à pignons cylindriques notamment pour puissances éle- vées notamment ceux fonctionnant avec un embrayage à friction pour la marche avant et un autre pour la marche arrière, en passant par un arbre de renvoi et un pignon intermédiaire.
L'emploi de deux embrayages à disques est compli- qué et coûteux, vu qu'il était nécessaire à ce jour d'employer des types spé= ciaux. En outre, dans le cas de puissances élevées, l'actionnement de tels embrayages nécessite un effort important, de sorte que, dans le cas d'une com- mande manuelle, le pilote ne pouvait pas concentrer toute son attention sur le cap, ou bien, il était nécessaire de prévoir des systèmes de commande à hui- le compliqués.
Pour éviter ces difficultés, l'invention prévoit un mécanisme de renversement de marche pour navires, dans lequel un manchon d'embrayage ou d'accouplement est monté à coulissement axial sur un arbre moteur relié au système moteur par un embrayage où accouplement à friction seulement lequel manchon tourne solidairement avec cet arbre et embraye celui-ci, dans l'une ou l'autre de ses positions axiales, à l'arbre récepteur, lequel.tourne dans un sers. ou bien avec interposition d'un pignon de marche arrière, dans le sens opposé. On peut donc utiliser ici des pignons cylindriques disposés de la manière la plus simple, et il suffit, pour permettre l'actionnement de l'embrayage à friction, que celui-ci soit dé'clenché seulement avant le déclen- chement de l'embrayage de renversement de marche.
Un autre avantage de l'in- vention consiste en ce que de tels embrayages à friction sont connus dans la
<Desc/Clms Page number 2>
construction automobile et, grâce à la production en grande série pratiquée dans ce domaine, peuvent être trouvés sur le marché dans des conditions très économiques. Dans ces embrayages, un disque de friction moteur par ex. est pressé, par des ressorts solidaires du système moteur, contre le disque de friction récepteur tournant solidairement avec l'arbre d'embrayage de renver- sement, sur lequel il est monté à coulissement axial, ce disque moteur pouvant être décollé du disque récepteur au moyen d'un levier de commande et par l'in- termédiaire de leviers et d'un manchon à colliers constitué par deux éléments indépendants l'un de l'autre et qui entoure l'arbre de l'embrayage de renverse- ment.
Ces embrayages à friction peuvent être appliqués sans difficulté dans un mécanisme de renversement de marche pour navires selon l'invention, d'où nouvelle simplification et économie importantes,
En outre, l'industrie automobile dispose de réalisations de tels embrayages à friction dans lesquelles une partie de la pression d'embrayage est obtenue par la force centrifuge, ce qui facilite la manoeuvre musculaire.
Toutefois, alors que, dans l'industrie automobile, la force centrifuge ne peut s'élever que jusqu'à un tiers environ de la pression d'embrayage requise, el- le peut atteindre dans l'application aux mécanismes de renversement de marche pour navires selon l'invention, et vu le rapport différent qui existe ici en- tre le régime et la puissance ou le couple, une valeur allant jusqu'aux deux tiers environ de la pression d'embrayage totale, Il en résulte que le domaine d'application de l'invention se trouve étendu notablement jusque dans des li- mites de puissance pour lesquelles il était nécessaire à ce jour de prévoir des commandes à huile compliquées.
La possibilité de l'application de cet embrayage à friction, em- ployé dans l'industrie automobile pour les changements de vitesse, aux mécanis- mes de changement de marche pour navires n'était nullement prise en considé- ration à ce jour par les techniciens compétents, vu que, dans les automobiles, les embrayages de changement de vitesse ou les pignons baladeurs ne commandent que des rapports-individuels ou l'élévation de vitesse ne s'élévait qu'à 60% environ. Or, dans la commande de navire, il est souvent nécessaire, pour stop- per le navire, de passer directement de la marche avant à la marche arrière, ce qui représente un changement de 200% au manchon d'embrayage. Ceci ne se présente jamais dans la marche d'une automobile.
On ne pouvait donc nullement prévoir que ceci serait réalisable avec l'embrayage de changement de vitesse utilisé comme embrayage direct de changement de marche selon l'invention. Il a été surprenant de constater par des essais que cette possibilité existait, surtout lorsqu'on utilise les moyens auxiliaires connus en soi et destinés à faciliter la prise des griffes d'accouplement, notamment sous la forme de sur- face obliques orientées dans le sens de la mise en prise et prévus, sur les faces en bout des dents d'accouplement.
D'autre part, ou en plus de ces dis- positions, et toujours conformément à une caractéristique de l'invention, on peut prévoir des mesures de sécurité contre le dégagement intempestif des dents de l'embrayage de renversement, et qui consistent à faire coulisser le manchon d'embrayage de renversement axialement sous l'action d'un ressort et en émous- sant les surfaces de prise des dents de cet embrayage, de telle sorte que le manchon d'accouplement n'effectue un déplacement axial plus important que la profondeur de lémoussage, et que l'embrayage ne se produise qu'après qu'un rapport déterminé entre la tension du ressort, le temps disponible,'et la pro- fondeur de la dépouille se sera établi.
En outre, et notamment lorsqu'on tient à réaliser une construction silencieuse, on peut réaliser un freinage de l'arbre simultanément avec son débrayage d'avec le système moteur, cela grâce à la prévision d'un disque de friction monté à coulissement axial sur l'arbre, tournant solidairement avec celui-ci et disposé entre l'élément ou collier du manchon à colliers solidai- re du levier d'actionnement et l'élément ou collier solidaire de l'embrayage à friction. Comme la masse de ce disque est faible, son freinage s'établit immédiatement jusqu'à la vitesse zéro, de sorte que la différence des vitesses de rotation au niveau du manchon d'embrayage axial s'élève tout au plus enco- re à 100%. Cette forte réduction,du double au simple, s'obtient par des moyens très simples peu coûteux et n'impliquant pas d'emcombrement supplémen- taire.
Plussspécialement, la fonction du ressort de freinage est remplie par
<Desc/Clms Page number 3>
le ressort déjà existant dans l'accouplement à friction ou par la force des poids centrifuges. Bien plus, lorsque le ressort'mentionné au début et qui assure le coulissement axial du manchon d'embrayage de reversement,' est assez doux, on peut réaliser un arrêt complet detous les organes du mécanisme de renversement et d'obtenir ainsi une différence zéro entre les vitesses de ro- tation, cela lorsque, conformément à une autre caractéristique de l'invention le levier de manoeuvre de l'embrayage de renversement est réuni desmodromique- ment au levier de l'embrayage à friction, par ex.
par l'intermédiaire de cour- bes ou cames de commande situées symétriquement par rapport à l'axe neutre du levier de manoeuvre un ressort étant intercalé pour chaque sens de déplacement entre le levier de manoeuvre et l'embrayage de renversement, de sorte que l'em- brayage à friction est toujours déclenché avant le déclenchement de l'embraya- ge de renversement. De ce fait, l'arbre récepteur et tous les pignons qui sont constamment en prise avec lui se trouvent reliés à l'arbre moteur lors du frei- nage de celui-ci, et sont donc également freinés. C'est seulement'après l'ar- rêt complet de tous les organes que la pression d'embrayage entre les organes d'accouplement cesse de s'exercer, de sorte que le ressort est en mesure d'ef- fectuer le débrayage et le renversement.
En outre, ce couplage entre le levier de manoeuvre de l'embrayage de renversement et le levier de l'embrayage à fric- tion offre l'avantage de permettre l'actionnement des deux embrayages par une seule manoeuvre, tout en assurant la succession correcte dans le temps, de fa- çon à rendre la manoeuvre de renversement de marche aussi simple comme c'ést le cas pour les mécanismes de renversement de marche pour navire, connus à ce jour.
Selon l'invention, le disque de friction servant au freinagè est monté sur un manchon guidé sur l'arbre à coulissement axial et tournant soli- dairement avec celui-ci et qui guide à son tour, par l'intermédiaire d'un rou- lement à billes ou analogue, l'élément ou collier, solidaire du levier d'em- brayage à friction du manchon à colliers. Ceci présente l'avantage que toutes les parties du manchon sont supportées par l'arbre. Pour permettre le graissa- ge du palier à billes et d'augmenter éventuellement la durée utile du disque à friction servant au freinage, le manchon présente des évidements à proximité du palier et éventuellement aussi dans le disque à friction, ces évidements étant situés au voisinage de canaux de graissage radiaux prévus dans l'arbre et réunis par un forage.axial avec l'extrémité de celui-ci.
Afin que le col- lier relié au levier de manoeuvre puisse être guidé dans tous les cas sans coin- cement ni gauchissement, ce qui est particulièrement important lorsqu'un autre collier est guidé séparément, le levier de manoeuvre qui attaque le collier en question est monté à rotation libre, autour d'un axe perpendiculaire à l'axe de pivotement de son articulation au collier ; est donc 'ainsi monté à mouve- ment universel.
Les autres détails de l'invention ressortent des dessins ci-joints, qui représentent schématiquement un exemple d'exécution de l'invention.
La Fig. 1 est une coupe longitudinale.
Les Figso. 2 à 5 représentent quatre fragnents.
L'arbre moteur 50 porte sur son volant 51 l'élément extérieur I de l'embrayage à friction, lequel entraîne le disque à friction 2 par l'in- termédiaire de butées. Ce disque serre à l'intérieur de l'élément extérieur 11 et à l'aide d'un certain nombre de ressorts 3 répartis sur le pourtour, le disque de friction 5 mobile axialement sur l'arbre moteur 4 et tournant avec celui-ci¯ Le débrayage s'opère au moyen d'un levier 6 que l'on fait bas'culer à droite autour de l'axe 7, ce qui a pour effet que le collier fixe 8 et le collier rotatif 10 qui en est séparé par un roulement à billes, font basculer autour des centres 12 trois leviers à deux bras 11, répartis autour de la périphérie, de telle sorte que le disque 2 est écarté du disque 5 au moyen des tiges 13 et contre l'action de ressort 3.
L'arbre moteur 4 de l'embrayage de renversement entraîne dans sa rotation un manchon d'accouplement 14 monté coulissant sur.cet arbre et que l'on déplace à gauche pour la marche avant, à l'aide.du levier 15, de telle sorte que la rotation de l'arbre 4 est transmise à l'arbre récepteur 18 par
<Desc/Clms Page number 4>
l'intermédiaire du pignon 16 monté fou sur l'arbre moteur et du pignon 17 fixé sur l'arbre récepteur.
Les pignons 19 et 20 sont entraînés à vide. Lors de la marche ar- rière, le manchon d'accouplement 14 s'engage dans le pignon 20 monté fou sur l'arbre moteur 4 et qui transmet la rotation, mais en sens opposé, à l'aide d'un pignon inverseur non montré, au pignon 19, et donc à l'arbre récepteur 180
Une extrémité du levier de manoeuvre 15 porte la fourche 21 mon- trée dans la Fig. 2 et qui est réunie à droite et à gauche, à mouvements soli- daires, par l'intermédiaire de deux ressorts 22, au levier de commande 24 agis- sant sur le manchon d'accouplement 14 et tournant autour de l'axe 23.
Ces res- sorts 22, en coopérant d'une part avec des cames 25 prévues sur une pièce 34 dont la position peut être réglée et fixée à l'aide de vis 33 et d'une fente 32 du levier, 15, et d'autre part avec un galet correspondant 26 prévu sur le levier 6, agissent de tellemanière que, lorsque le levier de manoeuvre 15 est basculé vers la droite depuis la position représentée, il en résulte d'abord une mise sous tension du ressort 22 de droite et une séparation du disque 2 d'avec le disque 5, de sorte que la pression de serrage entre les crabots de l'embrayage de renversement cesse de s'exercer, après quoi le manchon 14 est dégagé de sa prise avec le pignon 20 et déplacé vers la gauche, sous la pres- sion du ressort 22 sous tension.
Lorsque le levier de manoeuvre 15 est dé- placé à droite au delà du point neutre, pour lequel on prévoit une encoche 28 destinée au galet 26 et située dans l'axe de sumétrie 27, le disque 2 se trou- ve à nouveau pressé contre le disque 5, le ressort de droite 22 étant à nouveau mis sous tension. Les surfaces obliques 29 prévues sur les faces frontales des dents d'accouplement du pignon 16 - de même que sur le pignon 20 - facili- tent l'engagement, en admettant que l'arbre moteur 4 tourne dans le sens de la flèche 30.
Toutefois, et afin d'éviter les ruptures de dents, des chan- freins 31 (voir également Fig. 3) s'opposent à l'enclenchement des crabots aussi longtemps que la tension du ressort 22 et le temps disponible pour enjam- ber la profondeur de ces chanfreins et qui dépend donc de la différence des vitesses de rotation de l'arbre moteur 4 et du pignon 16, ne se trouvent mu- tuellement accordés. Le même processus se répète dans le sens approprié, lors- que le levier 15 est manoeuvré dans l'autre direction.
Il va de soi qu'à l'exemple d'exécution ci-dessus, où l'arbre ré- cepteur 18 tourne plus lentement que l'arbre moteur 4 et est décalé par rap- port à celui-ci, on peut adopter une disposition co-axiale, sans modification de la vitesse de rotation, disposition'dans laquelle le pignon 16 serait sépa- ré de l'arbre moteur 4 et réuni rigidement à l'arbre récepteur.
Dans la fig. 4, le chiffre 4 représente l'arbre commandé par l'em- brayage à friction et sur lequel est monté le manchon d'accouplement axial, tandis que 6 désigne le levier de manoeuvre pour le déclenchement de cet em- brayage, déclenchement qui s'opère par l'intermédiaire du collier non rotatif 8, du roulement à billes 9 et du collier 10 tournant avec l'accouplement à friction, ainsi que du levier 11. Entre les colliers 8 et 10 est disposé un manchon 35 représentant un disque de friction 4' coulissant sur l'arbre 4 et tournant avec celui-ci, auquel il est réuni à rainurage longitudinal, ou ana- logue. Ce manchon 35 guide également le roulement à billes 9, et donc le col- lier 10.
L'action de ce dispositif consiste en ce que lors de l'actionnement du levier 6, la pression antagoniste du ressort de l'embrayage à friction freine, en le pressant contre le collier non rotatif 8, par l'intermédiaire du levier 11, du collier 10 et du roulement à billes 9, le disque de friction 4' qui-burne avec l'arbre 4, encore entraîné en rotation à vide.
Ce freinage, en raison de son couplage avec l'actionnement de l'em- brayage à friction, et vu le couplage de ce dernier actionnement avec la com- mande du manchon d'accouplement du renversement de marche, assure une manoeu- vre très douce du mécanisme de renversement. Donc, du fait- que,notamment, le déclenchement du manchon d'accouplement 14 ne se produit, en raison du res- sort 22, qu'après déclenchement de l'embrayage à friction 2,5 et donc du frei- nage de l'arbre 4 qui en résulte, il se produit aussi un freinage de l'arbre récepteur 18 avec tous les pignons constamment en prise avec lui, de sorte que
<Desc/Clms Page number 5>
le renversement s'opère lorsque tous les organes sont immobilisés.
Pour favo= riser cet effet, les surfaces d'attaque 42 de l'accouplement de renverse- ment, montrées à plus grande échelle dans la Fig. 3, présentent une dépouille à faible inclinaison. Lorsque, au moment où le levier de manoeuvre 15 a été déplacé au-delà du point neutre, les dents des crabots sont écartées les unes des autres, il se produit d'abord un enclenchement-de l'embrayagé à friction 2,5 avec mise sous tension du ressort 22, ce qui a pour effet de mettre en mou- vement l'arbre 4, de sorte que le manchon d'accouplement 14 engage immédiate- ment la griffe opposée en question, sous l'action du ressort 22.
La Fige 4 montre en outre la disposition des dégagements 36' et 37 prévus dans le manchon 35 au voisinage des canaux de graissage radiaux 38 pra- tiqués dans l'arbre 4 et reliés par un forage axial 39' à l'extrémité de l'ar- bre, où l'alimentation en lubrifiant peut s'opérer aisément.
La Fig. 5 montre la manière dont le levier de commande 6 est monté à pivotement libre autour d'un axe 40, perpendiculaire à l'axe de votation 41 de l'articulation de ce levier au collier 8. '
Comme montré dans la Fig. 1, le carter d'engrenages 52' forme une pièce avec le carter d'embrayage 52 et est relié à brides au carter 54 du mo- teur, avec prévision de surfaces de centrage 55. En outre, le carter d'engre- nages 52' peut présenter un renforcement extérieur supplémentaire, non montré.
Les faibles dimensions du mécanisme selon l'invention permettent de réunir ainsi en un seul bloc le mécanisme de renversement de marche d'un navire et le moteur.
REVENDICATIONS.
1.- Mécanisme de renversement de marche, notamment pour navires, caractérisé en ce qu'un manchon d'embrayage ou d'accouplement (14), monté à coulissement axial sur l'arbre moteur (4) relié au système moteur seulement par -un embrayage ou accouplement à friction (2,5), tourne solidairement avec cet arbre et embraye celui-ci, dans l'une ou l'autre de ses positions axiales, à l'arbre récepteur 18, lequel tourne soit dans un sens, soit avec interposi- tion d'un pignon inverseur, dans le sens opposé.
<Desc / Clms Page number 1>
REVERSAL MECHANISM, ESPECIALLY FOR SHIPS
Ships not fitted with reversible engines require reversing mechanisms!) Capable of ensuring the passage from forward to reverse. For this purpose, among other things, planetary gears have been established with a band brake and a disc clutch and where the release of the brake and the engagement of the clutch for the purpose of driving. front ensured the coupling from the motor side to the receiver side, while the application of the brake and the release of the clutch put into action the planetary gear, thus reversing the direction of rotation ,, @ These planetary gears are however complicated,
in particular because they mainly comprise bevel gears; as well as due to the band brakes. Better results have been obtained with cylindrical gear reversing mechanisms, in particular for high powers, in particular those operating with a friction clutch for forward gear and another for reverse gear, passing through a countershaft and a intermediate gear.
The use of two disc clutches is complicated and expensive, since it was necessary to date to use special types. In addition, in the case of high powers, the actuation of such clutches requires a significant force, so that, in the case of a manual control, the pilot could not concentrate all his attention on the heading, or well, it was necessary to provide complicated oil control systems.
To avoid these difficulties, the invention provides a reverse gear mechanism for ships, in which a clutch or coupling sleeve is axially slidably mounted on an engine shaft connected to the engine system by a clutch or friction coupling only. which sleeve rotates integrally with this shaft and engages the latter, in one or the other of its axial positions, to the receiving shaft, which turns in a sers. or else with the interposition of a reverse gear, in the opposite direction. It is therefore possible to use here cylindrical pinions arranged in the simplest way, and it is sufficient, in order to allow the actuation of the friction clutch, that the latter is released only before the release of the clutch. reversal.
Another advantage of the invention is that such friction clutches are known in the art.
<Desc / Clms Page number 2>
automobile construction and, thanks to the mass production practiced in this field, can be found on the market under very economical conditions. In these clutches, an engine friction disc for ex. is pressed, by springs integral with the motor system, against the receiving friction disc rotating integrally with the reversing clutch shaft, on which it is mounted axially sliding, this motor disc being able to be detached from the receiver disc at by means of a control lever and by means of levers and of a sleeve with collars formed by two elements independent of each other and which surrounds the shaft of the reversing clutch.
These friction clutches can be applied without difficulty in a reversing mechanism for ships according to the invention, hence further simplification and significant economy,
In addition, the automotive industry has embodiments of such friction clutches in which part of the clutch pressure is obtained by centrifugal force, which facilitates muscular maneuvering.
However, while in the automotive industry the centrifugal force can only be up to about one-third of the clutch pressure required, it can reach in application to reversing mechanisms for vessels according to the invention, and in view of the different ratio which exists here between the speed and the power or the torque, a value ranging up to about two-thirds of the total clutch pressure, it follows that the range of The application of the invention is found to be extended notably even in power limits for which it was necessary to date to provide complicated oil controls.
The possibility of the application of this friction clutch, used in the automobile industry for gear changes, to gear change mechanisms for ships was not at all taken into consideration to date by manufacturers. skilled technicians, since in automobiles gearshift clutches or sliding gears only control individual gears or the speed rise was only about 60%. However, in ship control, it is often necessary, in order to stop the ship, to switch directly from forward to reverse, which represents a change of 200% in the clutch sleeve. This never occurs in the operation of an automobile.
It could therefore not be foreseen that this would be achievable with the speed change clutch used as a direct gear change clutch according to the invention. It was surprising to find by tests that this possibility existed, especially when using the auxiliary means known per se and intended to facilitate the gripping of the coupling claws, in particular in the form of oblique surfaces oriented in the direction. engagement and provided on the end faces of the mating teeth.
On the other hand, or in addition to these arrangements, and still in accordance with a characteristic of the invention, it is possible to provide safety measures against the untimely disengagement of the teeth of the reversing clutch, and which consist in making slide the overturning clutch sleeve axially under the action of a spring and by dulling the engagement surfaces of the teeth of this clutch, so that the coupling sleeve does not make an axial displacement greater than depth of foaming, and that engagement occurs only after a determined relationship between spring tension, available time, and clearance depth has been established.
In addition, and in particular when it is important to achieve a silent construction, it is possible to brake the shaft simultaneously with its disengagement from the motor system, this thanks to the provision of a friction disc mounted to slide axially on the shaft, rotating integrally therewith and arranged between the element or collar of the sleeve with collars integral with the actuating lever and the element or collar integral with the friction clutch. As the mass of this disc is low, its braking is immediately established up to zero speed, so that the difference in rotational speeds at the level of the axial clutch sleeve still amounts to at most 100. %. This strong reduction, from double to simple, is obtained by very simple means that are inexpensive and do not involve additional space.
More specifically, the function of the brake spring is fulfilled by
<Desc / Clms Page number 3>
the spring already existing in the friction clutch or by the force of centrifugal weights. Moreover, when the spring 'mentioned at the beginning and which ensures the axial sliding of the reversal clutch sleeve,' is soft enough, it is possible to achieve a complete stop of all the members of the reversal mechanism and thus obtain a zero difference. between the rotational speeds, this when, according to another feature of the invention, the operating lever of the reversing clutch is brought together desmodromically to the lever of the friction clutch, for example.
by means of control curves or cams situated symmetrically with respect to the neutral axis of the operating lever, a spring being interposed for each direction of movement between the operating lever and the reversing clutch, so that the The friction clutch is always disengaged before the reverse clutch engages. As a result, the receiving shaft and all the pinions which are constantly in engagement with it are connected to the motor shaft when the latter is braked, and are therefore also braked. It is only after all the components have come to a complete stop that the clutch pressure between the coupling components ceases to be exerted, so that the spring is able to disengage and disengage. reversal.
In addition, this coupling between the operating lever of the reversing clutch and the lever of the friction clutch offers the advantage of allowing the actuation of the two clutches by a single operation, while ensuring the correct succession. in time, so as to make the reversing maneuver as simple as is the case for the reversing mechanisms for ships, known to date.
According to the invention, the friction disc used for braking is mounted on a sleeve guided on the axially sliding shaft and rotating in solidarity with the latter and which in turn guides, by means of a roller. ball element or the like, the element or collar, integral with the friction clutch lever of the collar sleeve. This has the advantage that all parts of the sleeve are supported by the shaft. To allow lubrication of the ball bearing and possibly increase the useful life of the friction disc used for braking, the sleeve has recesses near the bearing and possibly also in the friction disc, these recesses being located in the vicinity. radial lubrication channels provided in the shaft and joined by a drilling.axial with the end thereof.
In order that the collar connected to the operating lever can be guided in all cases without jamming or warping, which is particularly important when another collar is guided separately, the operating lever which engages the collar in question is mounted to rotate freely, around an axis perpendicular to the pivot axis of its articulation to the collar; is thus' mounted to universal movement.
The other details of the invention emerge from the accompanying drawings, which schematically represent an example of execution of the invention.
Fig. 1 is a longitudinal section.
The Figso. 2 to 5 represent four fragnents.
The drive shaft 50 carries on its flywheel 51 the external element I of the friction clutch, which drives the friction disc 2 by means of stops. This disc clamps inside the outer element 11 and with the aid of a number of springs 3 distributed around the periphery, the friction disc 5 movable axially on the motor shaft 4 and rotating with the latter. ¯ The disengagement takes place by means of a lever 6 which is tilted to the right around the axis 7, which has the effect that the fixed collar 8 and the rotating collar 10 which is separated from it by a ball bearing, tilt around the centers 12 three two-arm levers 11, distributed around the periphery, so that the disc 2 is separated from the disc 5 by means of the rods 13 and against the spring action 3.
The drive shaft 4 of the reversing clutch drives in its rotation a coupling sleeve 14 slidably mounted on this shaft and which is moved to the left for forward travel, using the lever 15, such that the rotation of the shaft 4 is transmitted to the receiving shaft 18 by
<Desc / Clms Page number 4>
the intermediary of the pinion 16 mounted idle on the motor shaft and the pinion 17 fixed on the receiving shaft.
The pinions 19 and 20 are driven empty. When reversing, the coupling sleeve 14 engages the pinion 20 mounted idly on the motor shaft 4 and which transmits the rotation, but in the opposite direction, using a non-reversing pinion. shown, at pinion 19, and therefore at the drive shaft 180
One end of the operating lever 15 carries the fork 21 shown in FIG. 2 and which is joined on the right and on the left, in united movements, by means of two springs 22, to the control lever 24 acting on the coupling sleeve 14 and rotating around the axis 23.
These springs 22, by cooperating on the one hand with cams 25 provided on a part 34, the position of which can be adjusted and fixed by means of screws 33 and a slot 32 of the lever, 15, and of on the other hand with a corresponding roller 26 provided on the lever 6, act in such a way that, when the operating lever 15 is tilted to the right from the position shown, the result is firstly a tensioning of the right spring 22 and a separation of the disc 2 from the disc 5, so that the clamping pressure between the dogs of the reversing clutch ceases to be exerted, after which the sleeve 14 is disengaged from its engagement with the pinion 20 and moved to the left, under the pressure of spring 22 under tension.
When the operating lever 15 is moved to the right beyond the neutral point, for which a notch 28 is provided for the roller 26 and located in the summetry axis 27, the disc 2 is again pressed against the disc 5, the right spring 22 being again under tension. The oblique surfaces 29 provided on the front faces of the coupling teeth of the pinion 16 - as well as on the pinion 20 - facilitate engagement, assuming that the motor shaft 4 rotates in the direction of arrow 30.
However, and in order to avoid tooth breakage, chan- brakes 31 (see also Fig. 3) oppose the engagement of the dogs as long as the tension of the spring 22 and the time available to span the gap. the depth of these chamfers and which therefore depends on the difference in the speeds of rotation of the motor shaft 4 and of the pinion 16, are not mutually matched. The same process is repeated in the appropriate direction, when the lever 15 is operated in the other direction.
It goes without saying that in the example of execution above, where the receiver shaft 18 rotates more slowly than the motor shaft 4 and is offset with respect to the latter, it is possible to adopt a co-axial arrangement, without modification of the rotational speed, arrangement in which the pinion 16 is separated from the motor shaft 4 and rigidly joined to the receiver shaft.
In fig. 4, the number 4 represents the shaft controlled by the friction clutch and on which the axial coupling sleeve is mounted, while 6 designates the operating lever for the release of this clutch, release which s 'operates via the non-rotating collar 8, the ball bearing 9 and the collar 10 rotating with the friction clutch, as well as the lever 11. Between the collars 8 and 10 is arranged a sleeve 35 representing a disc of friction 4 'sliding on the shaft 4 and rotating with the latter, to which it is joined by longitudinal grooving, or the like. This sleeve 35 also guides the ball bearing 9, and therefore the collar 10.
The action of this device consists in that during the actuation of the lever 6, the opposing pressure of the spring of the friction clutch brakes, by pressing it against the non-rotating collar 8, by means of the lever 11, the collar 10 and the ball bearing 9, the friction disc 4 'which burne with the shaft 4, still driven in idle rotation.
This braking, by virtue of its coupling with the actuation of the friction clutch, and in view of the coupling of the latter actuation with the control of the reversing coupling sleeve, ensures a very good maneuver. smooth of the overturning mechanism. Therefore, due to the fact that, in particular, the release of the coupling sleeve 14 does not occur, due to the spring 22, until after the release of the friction clutch 2.5 and therefore of the braking of the The resulting shaft 4 also brakes the receiving shaft 18 with all the pinions constantly engaged with it, so that
<Desc / Clms Page number 5>
the reversal takes place when all the organs are immobilized.
To promote this effect, the leading surfaces 42 of the overturning coupling, shown on a larger scale in FIG. 3, show a low-sloping draft. When, at the moment when the operating lever 15 has been moved beyond the neutral point, the teeth of the dog clutches are separated from each other, there is first an engagement of the friction clutch 2.5 with tensioning of the spring 22, which has the effect of setting the shaft 4 in motion, so that the coupling sleeve 14 immediately engages the opposite claw in question, under the action of the spring 22.
Fig. 4 also shows the arrangement of the clearances 36 'and 37 provided in the sleeve 35 in the vicinity of the radial lubrication channels 38 made in the shaft 4 and connected by an axial bore 39' at the end of the. shaft, where lubricant can be supplied easily.
Fig. 5 shows the way in which the control lever 6 is mounted to pivot freely about an axis 40, perpendicular to the voting axis 41 of the articulation of this lever to the collar 8. '
As shown in Fig. 1, the gear case 52 'forms one piece with the clutch case 52 and is flanged to the motor case 54 with provision for centering surfaces 55. Further, the gear case 52 'may have additional exterior reinforcement, not shown.
The small dimensions of the mechanism according to the invention thus make it possible to unite in a single block the reversing mechanism of a ship and the engine.
CLAIMS.
1.- Reversing mechanism, in particular for ships, characterized in that a clutch or coupling sleeve (14), mounted axially sliding on the motor shaft (4) connected to the motor system only by - a clutch or friction coupling (2,5), rotates integrally with this shaft and engages the latter, in one or other of its axial positions, to the receiver shaft 18, which rotates either in one direction, or with the interposition of a reversing pinion, in the opposite direction.