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PERFECTIONNEMENTS AUX MOTEURS A COMBUSTION INTERNE ET APPLICATIONS
SPECIALES DE CES PERFECTIONNEMENTS.
La présente invention¯est relative aux moteurs à combustion inter- ne,, aux blocs moteurs renfermant un moteur à combustion interne perfectionné et à certaines applications spéciales desdits blocs moteurs.
L'invention comprend un moteur à combustion'interne perfectionné à un seul cylindre travaillant diaprés le cycle à deux temps avec compression dans le carter.
L'invention couvre également un bloc moteur qui comprend un moteur à combustion interne travaillant suivant le cycle à deux temps
De plus l'invention couvre des dispositifs spéciaux d'un type per- fectionné incorporant un moteur à combustion interne comme organe initial- d'actionnement, notamment une.roue de véhicule actionnée mécaniquement ou aidée mécaniquement pour cycles à pédales, dénommée parfois ci-après "roue motrice", incorporant un petit moteur à combustion interne duquel elle reçoit l'énergie, et un moteur de démarrage pour moteurs à combustion interne de gran- de puissance, surtout des moteurs- d'avion, incorporant un petit moteur à com- bustion interne dont il reçoit l'énergie.
Dans le moteur perfectionné à un seul cylindre à deux temps avec compression dans le carter suivant l'invention, l'une au moins des extrémités de l'arbre coudé est creuse et sert de conduit d'admission du mélange combus- tible/air, et l'admission du mélange au carterest contrôlée par une soupape d'admission comprenant un disque à encoches ou ouvertures pouvant tourner sur le bouton de manivelle et solidaire de la grosse tête de bielle ou en conne- xion motrice avec cette grosse tête, de manière à exposer par intermittence une ouverture prévue sur la face interne de la flasque de vilebrequin et communiquant avec l'intérieur creux de l'arbre coudé.
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De préférence, des éléments à ressort sont prévus pour mainte- nir le disque de soupape en contact avec ladite flasque.
De préférence également, le moteur perfectionné est du type rota- tif, l'arbre coudé étant fixe et le carter tournant autour de lui, l'invention pouvant encore incorporer les traits caractéristiques suivants.
Suivant un de ces traits caractéristiques de l'invention, la tête de cylindre est prévue avec une soupape d'évacuation mise sous tension par un ressort dans le sens de l'ouverture et disposée et équilibrée de telle manière que la force centrifuge tend à fermer la soupape lorsque le carter et le cylindre tournent,, cette force centrifuge étant suffisante pour vain- cre la tension du ressort et pour fermer la soupape quand une certaine vites- se critique de rotation a été dépassée.
Suivant un autre trait caractéristique de l'invention, le bloc rotatif comprenant le carter, le cylindre et autres éléments qui en font.par- tie est enfermé dans une enveloppe concentrique avec l'axe dé l'arbre coudé et prévu avec une ou plusieurs ouvertures près de l'axe et avec des ouver- tures périphériques à travers lesquelles on établit une circulation radiale d'air dans le carter pour le refroidissement du moteur par l'action centrifuge de pompage du dispositif rotatif.
Suivant encore un autre trait caractéristique de l'invention, le système d'allumage du moteur est du type à magnéto et comprend un ou plusieurs aimants à champ fixe et une bobine à noyau de fer reposant sur le carter et disposée de telle manière que sa masse aide à contrebalancer la masse du cy- lindre pendant la rotation, le noyau de la bobine ayant des pièces polaires disposées de manière à tourner suivant un trajet près de l'aimant ou des ai- mants, et le système comprend encore un condenseur et un dispositif de rup- ture de contact reposant sur le carter, le rupteur de contact étant action- né par une came fixe.
Suivant encore un autre trait caractéristique de l'invention, le carter et le cylindre sont fixés ensemble par des tirants partant de siè- ges formés sur la tête du cylindre jusqu'à des sièges formés sur une partie du carter éloignée du cylindre de manière à alléger le cylindre et le carter des efforts de tension, la charge centrifuge du cylindre étant opposée,par les tirants agissant par tension.
Le graissage du moteur se fait de préférence par le système dit "petroil", dans lequel une proportion convenable d'huile de graissage est mé- langée avec le combustible liquide dans le réservoir à combustible et est transportée en suspension dans le moteur par le mélange d'air et de combus- tible vaporisé.
Suivant encore un autre trait caractéristique de l'invention, l'échappement est reçu dans une ou plusieurs chambres d'expansion fixées au cylindre et construites à l'intérieur de telle manière, en tenant compte de la disposition de la chambre par rapport à l'axe-de rotation,,que lors- que le moteur tourne, de l'huile de graissage de trop-plein suspendue dans le gaz d'échappement est projetée hors de celui-ci par l'action centrifuge et est évacuée à travers une tuyère dans le chenal annulaire d'un anneau col- lecteur concentrique avec l'axe de l'arbre coudé, le gaz d'échappement étant évacuéà travers une ou plusieurs ouvertures plus près de l'axe de rotation que la tuyère d'évacuation de l'huile.
L'anneau collecteur est de préférence solidaire du .carter qui ren- ferme le moteur. Suivant un mode de construction, ce carter peut être monté de manière à tourner coaxialement avec le carter de vilebrequin et peut être actionné par celui-ci par une transmission réductrice de vitesse, et l'anneau collecteur peut présenter des ouvertures à travers lesquelles l'huile de trop-plein est projetée sur une plaque fixe prévue avec une rainure annutai-
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re collectrice et avec'une ou plusieurs ouvertures à travers lesquelles l'huile recueillie sur la plaque peut atteindre la transmission réductri- ce de vitesse, ce groupe comprenant'encore un puits fixe qui reçoit l'hui- le du point le plus bas de la rainure annulaire de la plaque fixe.
Un bloc moteur perfectionné suivant 1-'invention comprend un mo- teur à combustion interne à deux temps ayant un arbre coudé fixe et un car- ter et cylindre(s) rotatifs, et un carter enfermant le moteur et tournant xowilzmznr avec lui et'constituant l'élément conduit du bloc., ladite enve- loppe ou carter du moteur étant actionnée par le carter de vilebrequin par 1?intermédiaire d'une transmission réductrice de-vitesse comprenant des en- grenages coaxiaux montés sur l'arbre coudé et sur l'enveloppe respective-' ment ainsi que des engrenages supportés par un élément fixe.
Une lirons motrice" suivant l'invention destinée à être incorporée à un cycle à pédales- est interchangeable avec une roue de cycle à pédales de type usuel-(roue avant ou roue arrière), et présente un moteur à combustion interne du type à piston logé dans son moyeu (diamétralement agrandi);
et l'arbre coudé du moteur est fixe, étant prévu avec des moyens permettant son ancrage au châssis du cycle, le carter tournant autour de l'arbre coudé et -le moyeu de la roue étant actionné par le oartera
D'une manière plus spécifique, une telle roue motrice peut pré- senter un moyeu diamétralement agrandi enfermant un moteur à combustion in- terne du type rotatif à piston, dont l'arbre coudé reçoit des dimensions appropriées permettant son adaptation à une fourche normale de roue de cycle à pédales,.
et prévu avec des parties plates s'adaptant aux encoches'-de la fourche, l'arbre coudé étant ainsi empêché de tourner, et le carter 'étant prévu avec un pignon d'engrenage en connexion motrice avec un engrenage mon- té sur moyeu par l'intermédiaire dune transmission réductrice de vitesse sup- portée par un élément fixe disposé sur l'arbre coudé, l'une des extrémités de celui-ci étant creuse pour servir de tuyau d'induction pdur le moteur.
L'élément fixe mentionné ci-dessus peut comprendre une plaque d'anorage supportée à l'une des extrémités de l'arbre coudé ainsi qu'un logement pour la transmission solidaire de la plaque et disposé excentri- quement par rapport à l'axe de l'arbre coudé.
La transmission réductrice de vitesse peut être du type à rap- port de transmission fixe et peut comprendre une paire de pignons fous coaxiaux connectés entre eux par un, embrayage à friction contrôlable et en prise respectivement avec la transmission du moyeu et avec le pignon du carter.
Alternativement, on pourra employer un engrenage planétaire à un seul-étage donnant'deux rapports de. transmission à choisir par des em- brayages à friction ayant un seul élément à glissement qui leur est commun.
Le pignon faisant prise avec la transmission du moyeu peut être supporté par un arbre glissant dans le logement de la. transmission et est connecté par l'intermédiaire d'un palier de butée avec un élément coulis- sant externe, par exemple un couvercle du logement pour la transmission, pouvant être. actionné à la main pour séparer le pignon de l'engrenage du moyeu
Ou bien la transmission réductrice de vitesse peut être montée en entier dans une buselure coulissant'dans le logement d'engrenage et pré- vue avec un bouton ou analogue actionné à la -main'pour-la faire glisser;
et un dispositif de verrouillage actionnée à 'la main peut être prévu pour verrouil- ler la buselure dans l'une qu$lconq$e de deux-positions alternatives, dans. l'une desquelles'latranstission fait prise avec la-transmission du moyeu et avec le pignon du carter,et dans l'autre est entièrement séparée.
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pour ' On peut prévoir des moyens de génération de courant électrique pour éclairage en faisantmonter un certain nombre d'aimants sur le moyeu dis- posés en anneau pour coopérer avec un stator monté sur le châssis du cycle.
Un carburateur peut être monté directement sur l'extrémité creuse de l'arbre coudé à l'extérieur de la fourche rainurée du châssis de cycle sup- portant et immobilisant l'arbre coudé et l'écrou de fixation du carburateur peut servir en même temps pour la fixation de l'arbre coudé, remplaçant ain- si l'écrou normal moyeu-tige.
Suivant une modification, les deux extrémités de l'arbre coudé sont creuses et chacune supporte un carburateur, la soupape à disque contrô- lant l'admission du mélange dans le carter, étant dédoublée. Cela peut être désirable si la capacité du moteur dépasse un certain chiffre, puisque la section du passage d'admission est dictée par la largeur de l'arbre coudé à travers les pièces plates qui d'adaptent dans les encoches d'une fourche nor- male de roue de cycle, en tenant compte de l'existence d'une, section trans- versale appropriée de métal de l'arbre coudé à ce point.
Toute position, dimension et forme appropriées peuvent être choi- sies pour le réservoir à combustible d'un cycle 'à pédales incorporant la roue motrice suivant l'invention, un réservoir plat remplaçant le porte-bagage ar- rière usuel et présentant des moyens de fixation similaires, pouvant lui-mê- me servir de porte-bagage. Un tel réservoir peut présenter les oeillets usuels, crampons, étriers ou analogues pour la fixation des courroies servant au main- tien des bagages. Afin de permettre le redressement du cycle, l'évent du réservoir à combustible est de préférence prévu avec un dispositif de ferme- ture étanche pouvant être manipulé facilement.
L'admission du mélange combustible/air peut être réglée par une soupape d'étranglement de type usuel et un dispositif de contrôle du mélange tel qu'un "choke" ou jet de démarrage, pourra également être prévu pour assu- rer un démarrage facile.
Suivant un autre trait caractéristique de l'invention, les dispo- sitifs d'étranglement et de contrôle du mélange présentent un contrôle commun connecté de telle manière que son mouvement dans le sens de l'ouverture de la soupape d'étranglement au-delà de la position complètement ouverte en- richit le mélange, et l'arrangement comprend un arrêt mis sous la tension d'un ressort pour entraver- le contrôle dans la position complètement du- verte, et pouvant être libéré à la main pour permettre audit contrôle d'être déplacé davantage afin d'enrichir le mélange.
Un moteur de démarrage pour travail lourd suivant l'invention applicable plus spécialement au démarrage des moteurs d'avion, aussi bien du type à. piston que du type à turbine, comprend un petit moteur à combustion interne du type rotatif à deux temps à un seul cylindre tel que décrit ci- dessus et une transmission planétaire réductrice de vdtesse dont la roue cen- trale ou primaire est actionnée par le carter du moteur et dont l'engrenage annulaire ou l'un des engrenages annulaires, est libre et peut être arrêté par un frein contrôlable à la main, la cage planétaire étant prévue avec des moyens de connexion avec l'arbre d'entrée d'un dispositif d'accouple- ment mâchoires' de type usuel comprenant un embrayage de surcharge à glisse- ment et des éléments de type usuel servant à l'engrènement des mâchoires,
avec ou sans un autre étage de transmission réductrice de vitesse.
Un tel moteur de démarrage sera léger en comparaison de la puis- sance développée et est entièrement auto-refroidisseur sous la charge en- tière et pourra ainsi tourner indéfiniment jusqu'à ce que le démarrage ait eu lieu. II forme une unité complètement fermée en soi et ne nécessite pas d'accessoires tels que des batteries électriques ou cartouches pour son fonctionnement.
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Le moteur du démarreur tournera normalement jusqu'à pleine vitesse avant d'appliquer le frein de l'engrenage en anneau pour trans- mettre le couple par l'intermédiaire des engrenages à l'accouplement par mâchoires, et le carter rotatif et le cylindre et autres parties rota- tives constituent un volant dont 1.9 inertie aide à -vaincre le couple ini- tial de démarrage éprouvé par 1 accouplement à mâchoires, et qui peut dé- passer considérablement le couple constant de la rotation.
Le contrôle du frein d'engrenage à anneau peut être.accouplé à la-manivelle de dé-' marrage ou autre dispositif analogue du démarreur par l'intermédiaire d'une connexion à mouvement perdu, permettant à l'opérateur d'engager le frein d'engrenage à anneau'par une deuxième traction faite sur la manivelle de démarrage ou son équivalent.
Puisque le moteur doit tourner à vitesse constante, on peut supprimer la soupape d'étranglement dans le tuyau d-induction dù'démar- reur ; et le carburateur peut.consister en un tube Venturi placé dans le tuyau d'induction et dans lequel on dirige un simple jet de combustible., l'orifice du jet étant réglable au moyen d'un pointeau réglable de l'ex- térieur .
Le robinet principal à combustible du démarreur peut être ac- couplé à la manivelle de démarrage ou analogue.
Il est à noter -que le montage du vilebrequin du démarreur n'est soumis qu'au couple à haute vitesse du démarreur dû au "bomoeopo" (pression moyenne effective du frein) et ne doit pas résister au couple d'inertie Le couple de démarrage du moteur principal est transmis par l'intermédiaire de l'enveloppe de la transmission de réduction et est opposé par les moyens de fixation de ladite enveloppe au moteur princi- pal.
Le moteur incorporé dans un démarreur tel que décrit ci-des- sus ou dans une roue motrice telle que décrite auparavant, peut être pré- vu avec.un régulateur d'excès de vitesse qui agit pour couper l'allumage quand le nombre maximum de révolutions admis a été dépassé.
Des exemples spécifiques de mode de réalisation de l'invention sont décrits ci-dessous en se reportant aux dessins ci-joints, qui montrent un démarreur et une-roue motrice, tous deux incorporant un moteur à combus- tion interne du type rotatif à un seul cylindre à deux temps, ainsi que l'installation de la roue motrice- dans un cycle à pédales.
Dans les dessins,
Figo 1 est une coupe axiale d'un démarreur pour un moteur d'a- vion incorporant un moteur rotatifà un seul cylindre à deux temps et re- cevant l'énergie de celui-ci.
Fig2 est une coupe partielle le long de la ligne 2-2 de la Fig.1 à échelle plus grande fig. 3 est une vue sectionnelle le long de la ligne 3-3 de la Fig. 1.
Fig.4 est une vue sectionnelle de détail le long de la ligne 4-4 de la Fig.1.
Fig.5 est une vue sectionnelle le long de la ligne 5-5 de la Fig4.
Fig. 6 est une vue sectionnelle le long de la ligne 6=6 de la Fig. la
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Fig. 7 est une coupe axiale du moyeu, de la plaque d'ancrage et de la transmission d'une roue motrice comprenant un moteur enfermé dans le moyeu, la coupe étant faite le long des lignes 7-7 et 7a-7a de la Fig.9
Fig. 8 est une élévation latérale du moyeu et' du moteur dans la direction de la flèche 8 de la Fig. 7 avec la plaque latérale la plus rapprochée du moyeu enlevée et avec d'autres parties en vue fragmentaire.
Fig. 9 est une élévation latérale du moyeu, de la plaque d'ancrage et du logement de la transmission de la roue motrice prise dans la direction de la flèche 9 de la Fig. 7.
Fig. 10 est une élévation latérale du moyeu, de la plaque d'an- crage et du logement de la transmission de la roue motrice dans la direc- tion de la flèche 10 de la Fig; 9.
Fig. 11 est une élévation latérale dans la direction de la flèche 9 de la Fig. 7 montrant une plaque d'ancrage alternative et un logement de transmission contenant un engrenage à deux vitesses.
Fig. 12 est une coupe le long des lignes 12-12 et 12b-12b de la Fig. 11.
Fig. 12a est une vue de détail partielle prise dans la direc- tion de la flèche 12a de la Fig. 12.
Fig. 13 est une vue en perspective du moyeu et du moteur du côté de la plaque d'ancrage, la plaque d'ancrage et la transmission étant enlevées.
Fig. 14 est une vue sectionnelle de détail illustrant le carburateur et ses éléments de contrôle.
Fig. 15 est une coupe axiale d'une extrémité de guidon et d'un étrangleur du type torsion-saisie et d'un contrôle du mélange qui y sont incorporés (vue d'en face et d'en-dessous avec le cycle en position ren- versée).
Fig. 16 est une élévation du même dispositif (vue de l'arri- ère et du dessus avec le cycle en position droite).
Figs. 17 et 18 sont des vues de détail, chacune illustrant l'un des deux dispositifs d'étrangleur modifié et de contrôle de mélan- ge, Fig. 17 étant'une vue en plan'et Fig. 18 étant une élévation.
Fig. 19 est une vue en élévation latérale montrant la roue motrice installée dans un cycle à pédales de type usuel.
En se reportant aux Figs. 1 à 5, le moteur du démarreur comprend un carter fixe ayant des tourillons creux 20, 21, des flasques de vilebrequin 22 et-on bouton de manivelle 23, la cavité du tourillon 21 étant borgne. Les touril- lons 20, 21 supportent des paliers 24 sur lesquels se trouve supporté le carter 25, de manière à pouvoir tourner. Une flèche dans la Fig. 3 indi- que la direction de rotation. Au carter se trouve fixé le cylindre uni- que 26 dans lequel se trouve disposé le piston 27. La bielle 28 se prolonge en 29 pour former un contrepoids pour le piston, pour la petite tête de bielle et pour le tourillon de crosse. Le cylindre présente des passages de transfert solidaires 30 se terminant par des lumières 31, 32 de type usuel.
Le cylindre 26 présente également des lumières d'échappement (non montrées) communiquant avec des bouts de tuyaux d'échappement 91, 92 (Fig. 3).
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Un disque de soupape 33 pouvant tourner sur le bouton de manivel- le 23 est actionné par la grosse tête de la bielle 28 au moyen d'une saillie 79 du disque 33 s'engageant dans une encoche correspondante formée dans le contrepoids 29 de la grosse tête (voir Figso 4 et 5) et présente une ouvertu- re 78 qui expose d'une manière intermittente (une fois par révolution) l'ou- verture formée sur la face interne de la flasque de vilebrequin supérieure 22 (de la Fig. 1) constituant la terminaison de la. cavité du tourillon 20.
Le disque 33 est pressé contre la flasque 22 au moyen de deux ressorts 80 dont l'un est logé dans une poche formée dans le contrepoids 29 et dont l'autre se trouve dans un dé 81, dont le rebord s'adapte entre les flasques et s'appuie sur la nervure de la bielle 28 de section I et dont le corps s'adapte dans un des trous d'allégement de la nervure (voir Figs.
4 et 5).
Le tourillon 20 de l'arbre coudé est vissé et claveté à une flasque qui transmet le couple (mentionnée ci-après en abrégé sous l'appel- lation flasque de couple) 34 supportant, de manière à permettre sa rotation, un prolongement du carter 25 dans un palier 35 et fixée à une enveloppe en forme de tambour (ou tambour) 36 qui enfeme le moteur et supporte un prolongement du carter 25 (à la partie inférieure comme montré dans la Fige 1) dans un palier 37.
La partie du carter 25 opposée au cylindre 26 est prolongée pour loger le contrepoids de bielle 29, et des étriers en fer 38 sont fixés au prolongement, supportent le noyau en fer 39 d'une bobine 41 et présentent des pièces polaires 40, ces étriers étant continus du point de vue magnétique avec ledit noyau en fer;
les dites pièces polaires 40 tournent à proximité immédiate d'un aimant annulaire à deux pôles 42, en complétant le circuit magnétique de celui-ci,, concentrique avec l'axe de l'arbre coudé et fixé au tambour fixe 36 qui supporte également une plaque annulaire-de came 82 ayant une seule protubéranceo Cette plaque de came se trouve en engagement avec un bras 83 appartenant à un rupteur de contact et articulé sur le carter et mis sous tension par un ressort 84 afin de fermer des con- tacts portés respectivement par le bras 83 et par une plaque isolée 85 fixée au carter et connectée par un connecteur 86 avec l'une des extrémités de l'en- roulement primaire de la bobine 39, dont l'autre extrémité est mise à terre au moyen d'un conducteur 87 et d'un condenseur 88 (voir également Fig. 3).
L'enroulement secondaire de la bobine 39 est connecté par un conducteur à haute tension 89 avec les bougies d'allumage 68.
Afin -d'éviter un déséquilibre dynamique, les pièces polaires 40 ont des parties correspondantes du côté opposé du plan'de symétrie du mo- teur sous la forme de pièces factices 90 ayant le même moment de masse mais faites en substance non magnétique afin d'empêcher les fluides magnétiques
Le prolongement supérieur de carter (Figo 1) s'étend à travers le palier 35 et porte un pignon à rochet 43 faisant prise avec un secteur denté 44 articulé sur une cheville 45 fixée au tambour 36. Le secteur 44 s'étend de manière à constituer un levier 46 portant une manivelle de démar- rage 47. Le levier 46 avec son secteur 44 peut retourner à sa position ini- tiale grâce à. un ressort (non montré).
Le pignon 43 et le secteur 44 (et les éléments 45, 46, 47) peu- vent être remplacés par un tambour à rochet mis sous tension par un ressort remplaçant -le pignon 43 et portank une lamièrense termimant par.un étrier
A l'extrémité externe du tourillon creux 20 de l'arbre coudé se trouve fixé un coude d'induction 48'se terminant par un tube Venturi 49 dans le rétrécissement duquel-se trouve disposé un simple jet 50 ayant une connexion externe 51 par laquelle il est connecté à un tuyau d'alimenta- tion de combustible (non illustré).
L'orifice du jet peut être modifié au
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moyen d'un pointeau 52 dont la pénétration dans le jet peut être réglée en vissant le pointeau vers l'intérieur ou vers l'extérieur au moyen d'une tête externe de réglage 52.
Le cylindre 26 présente une tête amovible 67 portant une bougie d'allumage 68 et présentant une poche 69 fermée par un tampon vissé 70 et ventilée par un conduit 71 et une connexion externe 72. A l'entrée de la poche 69 dans le cylindre se trouve placée une vanne 73 dont la tige est guidée dans le tampon 70 et qui est placée sous l'action d'un ressort 74 pour quitter son siège., sa course sous l'effort du ressort 74 étant limitée par une cheville 75 vissée dans la tête de cylindre 67.
Quand le moteur s'arrête ou tourne lentement, le ressort 74 maintient la vanne 73 relevée de son siège et la tête de cylindre est ventilée par la poche 69, le conduit 71 et la connexion 72, en allégeant la compression pour faciliter le démar- rage ; mais quand le moteur est parti et a atteint une vitesse critique dé- terminée, la force centrifuge agissant sur la vanne 73, due à la rotation du cylindre autour de l'arbre coudé, vainet l'effet du ressort 74 et déter- mine l'application de la vanne sur son siège en fermant ainsi les évents 69, 71, 72 et rétablit la compression dans le cylindre 26 jusqu'à sa va- leur entière.
Le cylindre 26, la tête 67 et le carter 25 sont fixés ensemble par de longs tirants 187, dont les têtes reposent sur la tête de cylindre 67 et qui passent à travers le carter et portent des écrous de fixation i88 reposant sur des pièces planes formées sur la partie de carter 25 qui est éloignée du cylindre. de sorte que la charge du cylindre due à la force centrifuge et de la tête de cylindre est opposée en tension par les tirants et réagit sur le carter sous la forme d'un effort de compression., le cy- lindre, la tête de cylindre et le carter étant ainsi allégés de l'effort de traction (Fig. 3).
Le tambour 36 présente des ouvertures 76 près du centre et d' autres ouvertures 77 à sa périphérie. Quand le carter, le cylindre et au- tres parties portées par le carter tournent, elles exercent une action centrifuge de pompage à l'intérieur du tambour et aspirent l'air à tra- vers des ouvertures 76 et le chassent à travers des ouvertures 77, qui ser- vent également à l'échappement des gaz d'échappement évacués des tuyaux 91, 92 qui se prolongent près de la périphérie du tambour 36 et ont une forme telle que la réaction du jet de l'zchappement facilite la rotation du car- ter.
La circulation de l'air à travers le tambour causée par l'action centrifuge de pompage mentionnée ci-dessus et facilitée par l'action d'in- jecteur des gaz,d'échappement, sert à refroidir le moteur,, la perte de cha- leur du cylindre et de la tête de cylindre étant facilitée par des nervu- res de type usuel comme montré dans la Fig. 1. Une partie de l'air de re- froidissement qui pénètre dans le-tambour 36 par les ouvertures 76 passe d'abord par un logement de transmission 54 décrit ci-après, qui est venti- lé par d'autres ouvertures (non montrées) et ce courant d'air sert à re- froidir les engrenages 56, 57,60 et les paliers 37, 59, 61 (voir ci-dessous).
Un logement de transmission 54 fixé au tambour 36 par de longs boutons 53 renferme un premier étage d'une transmission de réduction,.qui comprend un arbre d'entrée creux 55 claveté sur le prolongement inférieur de carter (Fig. 1) et se prolonge à travers le palier 37, et présente un en- grenage planétaire intégral 56 ; celui-ci fait prise avec des engrenages pla- nétaires 57 supportés dans une cage planétaire 58, et la cage 5$ est suppor- tée à rotation au moyen d'un palier 59 sur un ergot constituant l'extrémité du prolongement inférieur (Fig. 1) du carter 25. Les engrenages planétaires 57 font prise avec l'engrenage annulaireà denture interne 60, supporté li- brement sur l'arbre 55 au moyen d'un palier 61.
La surface externe de l'en- grenage 60 constitue un tambour à frein pouvant venir en engagement avec des sabots 62, ceux-ci étant ancrés dans un des boutons 53 et pouvant se contrac- ter pour arrêter et immobiliser l'engrenage annulaire 60 au moyen d'un ar- bre 63 monté à rotation dans l'enveloppe 54 et ayant des filets droits et
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gauches à pas rapide qui-s'engagent dans des filets correspondants formés dans des pattes 93 fixées sur les extrémités des sabots 62. L'arbre 63 por- te un levier externe d'actionnement 94 (voir Fig. 6).
Les boutons 53 fixent également le logement de transmission 54 et le tambour 36 à la flasque supérieure (Fige 1) d'un logement 64 enfermant un étage secondaire d'un engrenage planétaire réducteur de vitesse qui est actionné par l'arbre de sortie du premier étage constitué par un prolongement claveté 65 de la cage planétaire 58 et qui actionne un élément 66 d'accouple- ment à mâchoires de type usuel par l'intermédiaire d'un embrayage coulissant de surcharge, un dispositif de type usuel pour engager et déconnecter automa- tiquement l'élément d'accouplement à mâchoires 66 avec la mâchoire correspon- dante ou hors de cette mâchoire du moteur auquel l'effort de démarrage doit être appliqué étant incorporé dans le logement 64 dont la flasque inférieure (Figo 1) est fixée à la structure fixe du grand moteur,,
sur lequel le démar- reur est installé. Le logement 64 et le train d'engrenage et autres éléments qui s'y trouvent sont de construction usuelle et par conséquent il n'est pas nécessaire de les illustrer en détail
Suivant une modification de construction? la transmission plané-, taire réductrice de vitesse est montée excentriquement par rapport à l'axe du moteur et son arbre d'entrée est actionné par le carter par l'intermédiai- re d'une paire d'engrenages donnant une réduction de vitesse initiale;
et le logement de la transmission (correspondant à l'élément 54 de la Figo 1) lo- ge un second étage de la transmission planétaire réductrice de vitesse coa- xiale avec le premier étage et ayant un engrenage annulaire fixeo Avec la réduction de vitesse initiale donnée par la paire d'engrenages actionnant le système planétaire duplex, les deux étages de réduction de vitesse pré- vus par ce dernier, donnent la réduction totale de vitesse nécessaire entre le moteur et l'accouplement mâchoires, et l'arbre de sortie du second étage planétaire actionne par conséquent directement l'accouplement à mâchoires, sans l'intervention d'un nouvel étage de transmission réductrice de vitesse.
Dans la roue motrice illustrée dans les Figs. 7 à 13, le moteur est substantiellement similaire à celui du moteur de démarrage illustré dans les Figs. 1 à 5, les parties correspondantes étant indiquées par les mêmes chiffres de référence; et par conséquent seulement les détails qui font la différence entre le moteur de la roue motrice et celui du démarreur se- ront décrits; comme suit g
1.
L'arbre coudé 20, 21, 22, 23 n'est pas immobilisé au moyen d'une flasque -de couple fixée à une enveloppe, mais au moyen de pièces pla- tes 95, la largeur à travers chaque paire de pièces plates et la séparation axiàle des deux paires de pièces plates étant la même que les dimensions correspondantes d'un axe normal de moyeu por cycle à pédales, de sorte que les pièces plates peuvent s'adapter dans les encoches qui reçoivent l'axe de moyeu d'une fourche normale de roue de cycle à pédales. Les extrémités de l'arbre coudé sont filetées pour recevoir des écrous de serrage correspon- dant aux écrous usuels d'axe de moyeu d'un cycle à pédales.
2. Le moteur n'est pas enfermé dans une enveloppe fixe mais dans un moyeu de roue de 'dimensions plus grandes comprenant un cylindre 96 et des plaques latérales 97, 98o La plaque 97 présente un bossage fileté 99 au- quel on peut fixer un pignon 189 de type usuel pour roue de cycle (Fig. 10) incorporant un accouplement de roue libre, et qui est supporté à rotation sur l'extrémité 21 de l'arbre coudé par un palier 100. La plaque 98 est sup- portée à rotation sur un prolongement 101 du carter 25 au moyen d'un palier 102. L'autre extrémité du carter n'est pas prolongée.
3;Le prolongement de carter 101 porte un pignon d'engrenage 103 formé avec une buselure s'étendant à l'intérieur du chemin de roulement in- terne du palier 102 et clavetée au prolongement de carter 101.
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4. Un engrenage 104, concentrique avec l'engrenage 103, est fixé à la plaque de moyeu 98.
5. Des ouvertures périphériques 105 pour la circulation de l'air sont prévues dans les plaques de moyeu 97, 98 dans lesquelles des ouvertures centrales 106 sont également prévues. Ces ouvertures correspondent aux ou- vertures 77,76 respectivement de la Figo 1.
6. L'aimant 42 et la plaque de came 82 sont montés sur un croi- sillon 107 fixé sur l'extrémité 21 de l'arbre coudé (Figs. 7, 13).
7. L'échappement est dirigé par des tuyaux 108 dans des silen- cieux 109 fixés au carter par des consoles 110 et est évacué dans le moyeu par des bouts de tuyau 111 tangentiellement et dans la direction aidant la rotation du carter par réaction du jet. Un tuyau 112 relie la connexion d'évacuation 72 (Figa 2) avec l'intérieur du silencieux traînant 109. De l' endroit de chaque silencieux le plus éloigné de l'axe de rotation, s'étend une tuyère 113 à travers une fente 115 formée dans une plaque annulaire 116 fixée à la plaque de moyeu 98 dans le chenal annulaire d'un anneau connecteur d'huile 114 formé dans la plaque de moyeu, le chenal 114 qui .présente un cer- tain nombre de petites ouvertures 117, 118 étant partiellement enfermé par la plaque 116.
Le cylindre de moyeu 96 est connecté par des rayons métalliques 119 à une jante normale 120 de roue de cycle à pédales (Fig. 13).
Une plaque d'ancrage fixe 121 est supportée sur l'extrémité 20 de l'arbre coudé et à son bord se trouve fixée une plaque annulaire 122 @ formée avec une rainure interne périphérique 123 collectrice d'huile entou- rant l'anneau collecteur 114 (Fig. 7).
Un logement cylindrique 124 pour la transmission (Figs. 7 à 12) renfermant la transmission réductrice de vitesse est solidaire avec la pla- que d'ancrage 121.
Suivant un mode de construction illustré dans les Figs. 7 à 10, la transmission est du type à rapport de transmission fixe et comprend un engrenage 125 faisant prise avec le pignon de carter 103 et fixé à une bu- selure 126 supportée dans des paliers 127 dans le logement 124, et un pig- non coaxial 128 faisant prise avec l'engrenage de moyeu 104.
' L'arbre 129 du pignon 128 est supporté par l'engrenage 125 dans un palier à rouleau 130 et par un couvercle 131 du logement de transmission dans un palier radial et de butée 132 o Une plaque d'embrayage 133 clavetée à glissement sur l'ar- bre 129 est située entre une face d'embrayage à l'arrière de l'engrenage 125 et une plaque de pression 134 mobile axialement et mise sous tension par des ressorts 135 qui sont rétenus dans des dés 136 supportés par une flasque s'étendant vers l'intérieur en partant de la buselure 126.
La plaque de pression peut être retirée au moyen d'un anneau de retrait 137 agissant par l'intermédiaire d'un palier de butée 138, l'anneau 137 étant monté au moyen d'un filet 139 à pas rapide sur un bossage à rebord 140 fixé au logement de transmission 124. La rotation de l'anneau 137 dans la direction appropriée retire par conséquent la plaque de pression et dé- braie l'embrayage pour déconnecter la transmission du pignon 103 par l'inter- médiaire d'engrenages 125, 128 vers l'engrenage 104. L'anneau 137 est pré- vu avec un levier d'actionnement 141 passant à travers une fente du logement 124.
Le bossage du couvercle 131 se prolongeant dans le logement 124 et portant le palier 132 peut coulisser dans le bossage à rebord 140 et le couvercle 131 peut ainsi être retiré, ramenant avec lui le palier 132, l'ar- bre 129 et le pignon 128, pour séparer celui-ci de la transmission de moyeu 104 et séparer complètement le moyeu du moteur, le chemin de roulement exter- ne du palier 130 étant prolongé pour permettre au rouleau du palier d'y cou- lisser.
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L'ancrage de l'arbre coudé au moyen des pièces plates 95 ne prend que le couple de moteur (haute vitesse) tandis que la plaque d'ancrage prend le couple de moyeu (petite vitesse) et pour s'opposer à celui-ci la plaque d'ancrage 121 présente fixé sur elle un bloc de couple 142 ayant la forme d'un joug embrassant l'un des éléments de fourche 143 du cycle. Le bloc 142 présente une patte perforée 144 formant la butée du fourreau 145 d'un contrô- le Bowden, dont le câble 146 passe à travers l'ouverture de la patte 144 et est fixée à une tige 147 qui est connectée au levier 141 et coulisse dans un tube 148 qui loge un ressort 149 de mise sous tension du câble et servant' au retour de celui-ci.
L'autre extrémités du contrôle 145, 146 est connectée à un levier à main (Figo 19) monté sur le guidon du cycle.
Un mode alternatif de construction,illustré dans-les Figs 11 et 12, présente une transmission variable réductrice de vitesse donnant au choix deux rapports de transmission. De même que dans la disposition à rapport de transmission fixe des Figs. 7 à 10, la transmission du moyeu 104 fait prise avec un pignon d'engrenage 128 et le pignon de carter 103 fait prise avec un engrenage coaxial 125. La transmission 125 est supportée par un palier 150 . dans une buselure 151 portant un cône femelle 152, et présente un engrenage annulaire interne, solidaire 153 et est fixé à un cône mâle 154 supporté par un palier 155 sur un arbre 156.
Cet arbre 156 présente un pignon central solidaire 157 et le pignon 128 est formé sur l'un des éléments d'une cage pla- nétaire rapportée 158 supportée- par une buselure 159 dans la transmission 125 et renfermant des paliers 160 qui supportent l'arbre 156. La cage 158 porte des roues planétaires 161 faisant prise avec l'engrenage annulaire et avec le pignon central.
Entre les cônes 152, 154 se trouve un cône 162 ayant des faces mâle et femelle, qui Est claveté à glissement sur l'arbre 156, et est mis sous tension par un ressort 163 retenu par une plaque de butée 164 fixée sur l'arbre 156 dans le but d'engager le cône 154. Il peut être retiré pour séparer les deux cônes 152, 154 ou de plus pour engager le cône 152 au moyen d'un élément de retrait 165 pouvant tourner et coulisser dans la buselure 151 et agissant'par l'intermédiaire d'un palier de butée 166. Au dos de l'élément 165 se trouvent des dents obliques 167 faisant prise avec des dents similai- res 168 du cône 152 (voir Fig12a), de sorte que lorsque l' élément 165 tour- ne dans la direction appropriée, il est déplacé axialement pour retirer le cône 162.
Sur la circonférence de l'élément 165 se trouve un secteur denté 169 faisant prise avec une crémaillère 170 pouvant coulisser dans le logement 124. La crémaillère 170 est fixée'au câble 171 d'un contrôle Bowden et est mise sous tension par un ressort 72 qui met le câble sous tension et détermi- ne son retour, ce ressort étant retenu par un écrou de- butée 173 qui sert également de butée au fourreau de câble 174 (Fige Il) L'autre extrémité du contrôle 171, 174 est fixée à un levier monté sur le guidon (Fig. 19).
Lorsque le cône 162 fait prise avec le cône 154, l'engrenage annulaire 153 est verrouillé au pignon central 157 déterminant ainsi un actionnement direct de l'engrenage 125 au pignon 128; et lorsque le cône 162 fait prise avec le cône 152, le pignon central est immobilisé donnant une réduction de vitesse entre l'engrenage 125 et le pignon 128.
Le manchon 151 peut coulisser dans le logement 124 et à son extrémité externe se trouve fixé un couvercle 175 ayant un bouton externe 176 et formé avec un bossage interne qui loge un palier radial et de butée 177 supportant l'extrémité externe de l'arbre 156 (Figo 12). En tirant le bou- ton 176, on fait coulisser vers l'extérieur la buselure 151 et tout l'as- semblage d'engrenages et embrayages qui s'y trouvent enfermés, en séparant ainsi les deux engrenages 125, 128 du pignon d'arbre coudé 103 et de la transmission du moyeu 104 respectivement L'assemblage peut être verrouil- lé dans l'une ou l'autre des deux positions "prise" et "libre", au moyen d'une cheville vissée 178 pouvant-s'engager dans l'une ou l'autre encoche 179, 180 formées dans le cône 152, la cheville 178 étant prévue avec une poignée externe d'actionnement 181 (Figs. 11,
12 .
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Dans les deux formes de construction ,la plaque d'ancrage 121 présente des ouvertures 182 pour l'admission de l'air servant au refroi- dissement du moteur (Fige. 7, 9, 11, 12).
De plus, une ouverture 183 (Fig. 7) formée dans la plaque annulaire 122 permet à l'huile emprisonnée par la rainure collectrice 123 d'atteindre les engrenages dans le logement 124 au point le plus bas duquel se trouve un canal de décharge 184 évacuant dans un puits 185 fixé de manière amovible par un étrier 186 en fil à ressort (Figs.
7, 9, 10, 11, 12)
De l'huile de trop-plein du moteur, lequel est de préférence lubrifié par le système "petroil",l'huile étant mélangée avec le combus- tible liquide dans le réservoir d'alimentation dans les proportions correc- tes et étant transportée en suspension dans le moteur dans le mélange com- bustible/air, est suspendue dans les gaz d'échappement d'où elle est pro- jetée par la force centrifuge dans les silencieux grâce à la disposition des tuyaux par lesquels l'échappement pénètre et sort (Fig.
8) et est éva- cuée par les tuyères 113 disposées aux endroits des silencieux qui sont les plus éloignés de l'axe de rotation, dans le chenal annulaire de l'an- neau collecteur 114, d'où elle s'échappe ou est projetée dehors par des ouvertures 117 ou 118 sur la plaque annulaire 122 et est emprisonnée dans la rainure collectrice 123, s'échappant de là à travers l'ouverture 183 pour lubrifier-les transmissions et être enfin recueillie dans le puits 185.
Le carburateur est illustré dans la Fig. 14. Il comprend un corps 190 foré longitudinalement de manière à former un tuve Venturi 191 partant d'une entrée d'air 192 et aboutissant à une sortie 193. L'é- trangleur est du type à cylindre coulissant où le cylindre 194 coulisse dans un alésage transversal du corps fermé par un couvercle 195 à travers lequel passe un câble Bowden 196 fixé au cylindre 194. Le couvercle 195 forme la butée d'un ressort 197 de fermeture de l'étrier et d'un fourreau 198 du câ- ble de contrôle. Le corps est foré coaxialement avec le cylindre de l'é- trangleur sur le côté opposé du tube 191 pour loger un jet 199 dans lequel pénètre un pointeau conique 200 monté sur le cylindre 194, le jet s'êten- dant dans un puits constitué par un carter 201 fixé au corps 190.
Le ni- veau du combustible est contrôlé par une chambre à flotteur 203 connectée avec un tuyau 202 d'alimentation de combustible.
Le carburateur comprend également un "choke" sous la forme d'un volet 204 qui coulisse à travers une fente formée à l'admission du tube Venturi 191 et est suspendu à un levier 205 articulé en 206 sur le corps 190 et portant une cheville 207 s'engageant dans une fente 208 du cylindre d'étrangleur 194. Le levier 205 est.mis sous tension par un ressort 209 qui tend à retirer le volet 204 du "choke" hors du tube 191.
Quand le cylindre d'étrangleur 194 atteint la position complètement ouver- te, la cheville 207 pénètre dans la fente 208 et un mouvement additionnel du cylindre fait basculer le levier 205 afin de déplacer le volet 204 dans le tube 191 et étrangler partiellement l'entrée d'air.
L'autre extrémité du contrôle Bowden 196, 198 est connectée à un contrôle monté sur le guidon,qui peut être du type à serrage et torsion, com- me illustré dans les Figs. 15, 16. Ce contrôle comprend un collier 210 fixé au guidon 211 et comprenant un guide solidaire 212 pour un coulisseau 213 auquel le câble 196 est fixé. Un étranglement 214 dans le guide fournit la butée pour le fourreau de câble 198. Une buselure 215 montée à rotation sur le guidon 211 et portant une poignée en caoutchouc 216 se trouve placée dans le collier 210 et présente deux fentes 217 et 218. La fente 217 se trouve dans un plan perpendiculaire à l'axe de la buselure 215 et dans cette fente pénètre une cheville 219 vissée dans le collier 210, la cheville 219 fixe de champ la buselure 215 et détermine les limites de sa rotation.
La fente 218 est inclinée hélicoidalement et dans cette fente pénètre une cheville 220
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prévue sur le coulisseau 213, de telle sorte, que lorsque la buselure 215 tournele coulisseau 213 se déplace longitudinalement pour tirer ou sou- lager le câble 1960
Un levier 221 est articulé sur le collier 210 et est mis sous tension par un ressort 222 pour maintenir une cheville d'arrêt 223 sur l'extrémité du levier qui s'engage dans la fente 217, le collier 210 ayant une ouverture à travers laquelle passe la cheville 2230
Lorsque la cheville 223 s'est engagée dans la fente 217, elle entrave la rotation de la buselure 215 dans le sens de l'ouverture de l'é- trangleur au-delà de la position complètement ouverte,
en pénétrant et en butant contre l'une des extrémités de la fente 217. En libérant la che- ville 223 de la fente 217 en pressant vers le bas la poignée du levier 222, on peut faire tourner davantage la buselure 215 en provoquant la saisie du levier 205 par le cylindre d'étrangleur 194 (Fig. 14) et la fermeture dû "choke" 204.
Figs. 17 et 18 montrent des modes de réalisation alternatifs dans lesquels le câble 196 est fixé à un levier 224 de type usuel. Dans la Fig. 17, le mouvement d'ouverture d'étrangleur du levier 224 est entra- vé dans la position d'ouverture complète par une cheville d'arrêt 225 pré- vue sur un levier auxiliaire 226 mis sous tension par un ressort rencontrant un arrêt 240 prévu sur un levier 224, la cheville 225 passant à travers une ouverture formée dans un bouclier protecteur 227.
En pressant vers le bas l'extrémité libre du levier 226, la cheville 225 est dégagée de l'arrêt du levier 2240
Dans la Fig. 18 un arrêt 228 du levier 224 qui est maintenu con- tre son support 229 par un ressort 230 en-dessous du bouclier 227, rencontre un épaulement 231 prévu sur le support quand la position d'ouverture complè- te de l'étrangleur a été atteinte. Le levier peut être soulevé contre l'ac- tion du ressort 230 afin de permettreà l'arrêt 228 de dégager l'épaulement 231 et permettre au levier de se déplacer plus loin pour actionner le "choke".
Fig. 19 montre la roue motrice disposée dans les fourches arriè- re 232 d'un cycle à pédales 23 de--type usuel à la place de la roue arrière ordinaire. Le ,tuyau d'alimentation en combustible 202 qui contient un ro- binet 234 est connecté à un réservoir à combustible plat 235' qui remplace le porte-bagage arrière usuel et est fixé au montant 236 de la fourche arrière par un étau (non montré) et par des montants 237 de la manière usuelle. La partie supérieure du réservoir peut être utilisée comme porte-bagage, des oeillets de fixation ou autres ancrages ou éléments de fixation analogues étant prévus pour les courroies usuelles 238.
Le contrôle Bowden 196, 198 d'actionnement de l'étrangleur et du "choke" est connecté à un contrôle à serrage-torsion, tel qu'illustré dans la Fig. 14 à l'extrémité droite du guidon; et le contrôle Bowden 145, 146 ou 171, 174 d'actionnement de l'em- brayage ou de l'embrayage et du changement de vitesse est connecté à un le- vier à main 239 d'actionnément de l'embrayage à l'extrémité gauche du gui- don. Avec les engrenages déconnectés, la roue motrice peut être actionnée à la pédale au moyen du système d'actionnement usuel à chaîne et un système de pignon dérailleur d'engrenage à plusieurs vitesses pourra être prévu sur le système d'actionnement par pédales, si on le désire.
La roue motrice peut aussi bien être montée sur les fourches avant en remplacement de la roue avant ordinaire, et dans ce cas une trans- mission à plusieurs vitesses du type pour moyeu peut être prévue sur la roue arrière pour l'actionnement par pédales.
Le frein d'une roue motrice doit agir sur la jante ; on pourra utiliser soit le type à étrier, soit le type à coulisse, ce dernier étant pré- férable pour la facilité du montage-et du démontage.
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Des moyens peuvent être prévus dans la roue motrice permettant la génération d'électricité pour l'éclairage, le moyeu étant prévu à l'ex- térieur et de préférence sur le côté opposé à la plaque d'ancrage, avec un certain nombre d'aimants permanents disposés en anneau et coopérant avec un stator fixé au châssis du cycle.