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DISPOSITIF 'DE COMMANDE AUTOMATIQUE !DE;L'EMBRAYAGE ,D'UN .VEHICULE AUTOMOBILE
La présente invention a pour objet un dispositif assurant auto- matiquement la commande de l'embrayage d'un véhicule automobile, en fonc- tion des différentes manoeuvres exécutées par le conducteuro
Le dispositif suivant l'invention est remarquable par le fait qu'il comporte un appareil de débrayage susceptible d'agir contre l'action de moyens élastiques sollicitant l'embrayage vers sa position embrayée, un organe d'immobilisation susceptible de verrouiller l'embrayage en position débrayée,
des moyens de déverrouillage dudit organe d'immobilisation et des moyens pour actionner automatiquement ledit appareil de débrayage ou les- dits moyens de déverrouillage chaque fois que la conduite du véhicule l'exi- ge.
Ainsi qu'on le verra par la suite, le dispositif ainsi agencé assure la commande de l'embrayage du véhicule d'une manière automatique, sans que le conducteur ait à s'en occuper.
L'appareil de débrayage utilisé dans le dispositif selon l'in- vention peut être à commande mécanique ou électrique ou être actionné par un fluide sous pression. Sa mise en action de même que celle des moyens de déverrouillage peuvent être réalisés électriquement, mécaniquement, hydrau- liquemént, pneumatiquement ou par tout autre moyen de transmission appropriée
Il est, toutefois, particulièrement prévu de réaliser un dispo- sitif du type décrit dans lequel l'appareil de débrayage et les différentes commandes sont actionnés électriquement.
Suivant un mode de réalisation, l'appareil de débrayage est mis en action chaque fois que le conducteur' agit sur le levier de changement de vitesse ou sur la pédale de frein et les moyens 'de déverrouillage sont mis
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en action chaque fois que le conducteur agit sur la pédale des gaz,
Dans ce mode de réalisation, le débrayage étant commandé par la pédale de frein, le moteur est débrayé dès qu'on freine, ce qui ne per- met pas d'utiliser le freinage par le moteur dont on connaît les avantages.
Suivant un autre mode de réalisation, ledit appareil de dé- brayage est mis en action, d'une part, automatiquement au-dessous d'un ré- gime donné du moteur et, d'autre part, chaque.fois que le conducteur agit sur le levier de changement de vitesse et lesdits moyens de déverrouillage sont mis en action automatiquement à partir dudit régime du moteur
Par ailleurs, il est particulièrement prévu de rendre l'em- brayage progressif en interposant entre les organes de commande automati- que et l'embrayage un dispositif de contrôle hydraulique, par exemple, tel que décrit dans le brevet Nc.
478.641 déposé en BELGIQUE le 31 Janvier 1949 au nom du demandeur,, Ce dispositif de contrôle ne comporte que des moyens de réglage manuels de la progressivité de l'embrayage, non accessibles du siège du conducteur, de sorte que cette progressivité une fois réglée de la manière désirée, ne peut être modifiée pendant la conduite du véhicule et que l'embrayage s'effectue avec la même progressivité, quelle que soit la vitesse à laquelle on embraye.
Or, il est évident qu'il est extrêmement avantageux de pouvoir disposer de deux degrés de progressivité différents, selon qu'il s'agit d'em- brayer en première vitesse (ou en marche arrière) ou à des vitesses supérieu- res. En effet, l'embrayage en première vitesse (ou en marche arrière) doit permettre d'ébranler le véhicule et ceci avec un régime réduit du moteur, de sorte qu'il est nécessaire que l'embrayage se fasse avec une progressi- vité très grandeo Au contraire, lorsque, par exemple, on passe de la premiè- re vitesse à la seconde ou de la seconde à la troisième, etc...
ou vice versa, il s'agit, au contraire, d'embrayer le moteur avec des organes tour- nant déjà à une vitesse voisine de la sienneo Il est donc évident que, dans ce cas, l'embrayage peut être avantageusement beaucoup moins progressif que dans le cas de l'embrayage en première vitesse ou en marche arrière. Par ailleurs, il est intéressant que les deux degrés de progressivité précités puissent être réglés indépendamment, pour satisfaire aux besoins et aux goûts de chaque conducteur.
Suivant une disposition constructive applicable, notamment et indifféremment, aux deux modes de réalisation mentionnés ci-dessus, le dis- positif suivant l'invention comporte, en outre, des moyens de sélection automatique, commandés à partir du levier de changement de vitesse, de deux degrés de progressivité d'embrayage, à savoir : une grande progressivité pour la première vitesse et la marche arrière et une progressivité moindre pour les vitesses supérieures.
Suivant une forme d'exécution préférée du second mode de réali- sation mentionné, l'appareil de débrayage est constitué par un électro-aimant avaleur dont le noyau mobile est soumis à l'action de deux enroulements, un enroulement principal et un enroulement de verrouillage calculés de telle manière que, lorsqu'ils sont tous deux excités, ils attirent le noyau mobi- le, contre l'action de moyens élastiques assurant l'embrayage, jusqu'à la position de débrayage, et que, lorsque l'enroulement de verrouillage est seul excité, il maintienne le noyau dans ladite position de débrayage, les moyens élastiques précités ne pouvant provoquer l'embrayage que lorsqu'aucun desdits enroulements n'est excité:.
Suivant un mode de construction préféré, chacun des circuits d'ex- citation des enroulements précités passe par les contacts normalement ouverts d'un relais, l'excitation simultanée de ces deux relais étant assurée par l'un ou/et par l'autre de deux circuits en parallèle dont l'un passe par les contacts normalement fermés d'un troisième relais et dont l'autre passe par des contacts normalement ouverts dont la fermeture est déterminée par l'ac- tionnement du levier de chargement de vitesse, la mise sous tension dudit troisième relais étant assurée, à partir d'un régime donné du moteur par une dynamo entraînée par celui-ci.
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Suivant une autre caractéristique de'l'invention,' les moyens de déverrouillage peuvent être eux-mêmes rendus à volonté inopérants, au moyen d'un organe de manoeuvre disposé à portée du conducteur, de manière à per- mettre la marche en "roue libre".
Suivant un mode de réalisation,.ledit organe de manoeuvre est constitué par un interrupteur permettant de brancher, lorsqu'on le désire, un troisième circuit d'excitation en parallèle sur les deux premiers, ce qui permet de débrayer, même lorsque ledit troisième relais-est excité.
Suivant une variante, ledit organe de manoeuvre est constitué par le levier de changement de vitesse lui-même au moyen duquel on peut é- tablir l'un des-deux circuits en parallèle précités, sans agir mécaniquement sur le changement de vitesse.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, des moyens sont prévus pour permettre l'embrayage, même dans le cas ou le moteur n'at- teint pas le régime minimum précité et, notamment, à l'arrêt complet. Cette disposition a, notamment, pour but de permettre le lancement du moteur par un déplacement de la voiture déterminé par une action extérieure (pente, remorquage, etc... ).
Suivant un mode de réalisation, ces moyens sont constitués par un interrupteur normalement fermé, interposé dans le circuit passant par les contacts du troisième relais et dont l'ouverture manuelle permet de désexci- ter les deux premiers relais.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, des moyens sont, en outre, prévus pour déterminer, automatiquement, l'interruption du circuit d'excitation de l'enroulement principal, lors de l'arrivée du noyau mobile à la position de débrayage.
Par ailleurs, le dispositif de contrôle hydraulique décrit dans. le brevet cité ci-dessus assure un embrayage en trois phases, à savoir une phase d'approche rapide, une phase d'embrayage progressif lente et une troisième phase rapide assurant la mise en position relative finale d'em- brayage des éléments en présence,
La phase progressive est obtenue, dans ce dispositif, en obli- geant un liquide, tel que de l'huile, contenu dans un compartiment d'un cy- lindre d'un côté d'un piston, à suivre pour passer de l'autre côté dudit piston, un parcours empruntant des passages dont l'étroitesse détermine la progressivité désirée. L'étranglement d'un de ces passages est réglé par des moyens.de réglage manuels tels qu'une vis pointeau.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, les moyens de réglage précités de l'étranglement interposé sur le passage du liquide sont constitués par un pointeau à deux positions, l'une d'étranglement ma- ximum, destinée à assurer une grande progressivité pour la première vites- se et la marche arrière, et l'autre d'étranglement minimum, destinée à as- surer un degré de progressivité moindre pour les vitesses supérieures, le passage du pointeau de l'une à l'autre desdites positions étant commandé à partir du levier de changement de vitesse.
Suivant un mode de réalisation, le pointeau précité est porté par le noyau mobile d'un électro-aimant avaleur, la course de pénétration dudit noyau mobile dans cet électro-aimant étant limitée par une butée à la position correspondant à l'étranglement maximum désiré et des moyens de rappel étant prévus pour repousser le noyau mobile précité hors de l'élec- tro-aimant jusqu'à une position correspondant à l'étranglement minimum dési- ré, cette dernière position étant déterminée de façon précise par l'entrée en contact du noyau mobile avec une seconde butée portée par la carcasse de l'électro-aimant avaleur,
le circuit d'excitation dudit électro-aimant pas- sant par un interrupteur dont la fermeture est assurée par le levier de chan- gement de vitesse lorsqu'il occupe l'une des positions correspondant respec- tivement à la première vitesse avant et à la marche arrière.
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Suivant une autre caractéristique de l'invention, les deux po- sitions précitées du pointeau sont elles-mêmes réglables manuellement.
Suivant un mode de réalisation, le réglage de la position du pointeau correspondant à l'étranglement maximum s'effectue par déplacement axial relatif dudit pointeau par rapport au noyau mobile de l'électro-ai- mant avaleur précité sous la commande d'une vis de réglage manuelle et le réglage de la position d'étranglement minimum du pointeau s'effectue par variation de la position relative de la seconde butée précitée par rapport à la carcasse de l'électro-aimant.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, tous les or- ganes du dispositif peuvent être groupés en un bloc compact autonome, de montage extrêmement simple.
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description détaillée qui suit et à l'examen des dessins annexés qui représentent, à titre d'exemples non limitatifs, deux modes de réalisation de l'invention.
Sur ces dessins :
La Fig. 1 est un schéma d'un mode de réalisation dans lequel la commande automatique s'effectue à partir du levier de changement de vi- tesse et des pédales des gaz et des freins.
La Fig. 2 représente en coupe longitudinale un bloc d'embraya- ge automatique complet dont la commande s'effectue.essentiellement à par- tir du moteur et du levier de changement de vitesse, une partie seulement des circuits électriques étant représentés.
La Fig. 3 est un schéma de montage électrique du bloc repré- senté sur la Fig. 2.
Sur la Fig. 1, la référence 1 désigne l'embrayage du véhicule dont 2 est le levier de commande. Ce levier est représenté en trait plein dans la position de débrayage et en pointillé dans la position d'embrayage, vers laquelle tend à la pousser le ressort (non représenté) de l'embrayage 1. Ce levier 2 est relié par une timonerie 3, 4, 5, à la partie mobile 6 d'un électro-aimant dont 7 est l'enroulement. Cet enroulement 7 reçoit du courant,d'une source 8, chaque fois qu'un contact 9 est fermé lorsque le conducteur touche au levier de changement des vitesses V, ou lorsque le contact 10 est fermé du fait que le conducteur appuie sur la pédale de frein F. Dans l'un et l'autre de ces cas, l'électro-aimant attire donc la partie mobile 6 et l'amène, avec la timonerie 5, 4, 3 et le levier 2, à la position de débrayage représentée en trait plein.
Les organes sont maintenus dans cette position de débrayage par une bille de blocage 11 qui est poussée par une tige 12 pressée par un ressort 13 et s'enclanche dans une rainure prévue à cet effet dans la partie mobile 6. En même temps, un organe de butée 14 prévu sur la partie mobile 6 ouvre un contact 15 monté dans le circuit de l'enroulement 7, de manière à interrompre ce circuit et à éviter une consommation de courant inutile. Du fait que la¯bille 11 ver- rouille la partie mobile, l'embrayage 1 reste débray-é aussi longtemps que la bille 11 n'est pas rendue inopérante.
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale des gaz G, celle-ci ferme le contact 16 et, par celui-ci, le circuit de l'enroulement d'exci- tation d'un autre électro-aimant 17 qui attire une plaquette 18 reliée à la tige 12, de sorte que celle-ci est tirée en arrière et que la bille 11 se dégage de la rainure de la partie mobile 6, de manière à libérer celle-ci.
En conséquence, l'embrayage 1 peut alors revenir dans sa position embrayée, sous l'action de son propre ressort (représenté en 21 sur les Figs. 2 et 3).
Pour que ce mouvement d'embrayage se fasse avec la progressivi- té nécessaire, le mouvement de retour de la partie mobile 6 de la position de débrayage (en trait plein) à la position d'embrayage (en pointillé) est freiné par un dispositif de contrôle 19 qui n'exerce cependant pas de frei- nage sur le mouvement en sens inverse, lors d'un débrayage commandé par l'électro-aimant 7. Le dispositif de contrôle 19 peut être du genre hydrau- lique, par exemple comme celui décrit dans le brevet cité ci-dessus. Au lieu
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d'être combiné avec l'électro-aimant 7, le dispositif de contrôle 19 peut aussi bien être monté en tout autre endroit du mécanisme, pourvu qu'il exer- ce son action retardatrice sur le mouvement d'embrayage.
Le contact 9 actionné par le levier de changement des vitesses V peut être réalisé, par exemple, comme représenté, en montant ce levier élastiquement dans un manchon 20 dont il est isolé et qu'il ne touche nor- malement pas, un contact 9 entre le levier V et ce manchon 20 s'établissant cependant aussitôt que le conducteur actionne le levier V dans une direc- tion quelconqueo Quant aux contacts 10 et 16,. ils sont normalement ouverts et reliés aux pédales F et G de manière que chacun de ces contacts soit fer- mé dès que le conducteur commence à appuyer sur la pédale correspondante.
Le contact 16 est avantageusement établi de manière à être fermé seulement au début de la dépression de la pédale des gaz G et à s'ouvrir de nouveau lorsque cette pédale est abaissée davantage, pour éviter une consommation inutile de courant par l'électro-aimant 17.
Le fonctionnement de ce dispositif se comprend aisément d'a- près ce qui précède. Chaque fois que le conducteur actionne le levier V pour changer de vitesse, le contact 9 est fermé et produit le débrayage, en alimentant l'électro-aimant 7. Le débrayage est maintenu grâce à la bille 11 et le conducteur peut changer de vitesse, après quoi l'embrayage se pro- duit dès qu'il appuie sur la pédale des gaz G., comme il a été expliqué plus haut. Si le conducteur ne lâche pas complètement la pédale des gaz G pen- dant qu'il change de vitesse, l'inactivité de la bille de verrouillage 11 qui en résulte n'a pas d'importance, le débrayage restant assuré pendant tout le temps que dure le changement de vitesse, du fait de la fermeture du contact 9.
Pour s'arrêter, le conducteur n'a qu'à lâcher la pédale des gaz G et a appuyer sur celle du frein F, ce qui aussure le débrayage par la fer- meture du contact 10 et l'ensemble du dispositif reste verrouillé en position de débrayage par la bille 11.
Dans le mode de réalisation représenté sur les Figs. 2 et 3, l'é- lectro-aimant assurant le débrayage, contre l'action du ressort 21, est com- plété par un enroulement 22 destiné à maintenir lorsqu'il est excité, le noyau mobile 6 à la position de débrayage. La commande du dispositif s'effec- tue par l'intermédiaire de trois relais, à savoir un relais d'embrayage (ou de freinage par le moteur) 23, un relais de débrayage 25 et un relais de verrouillage à la position débrayée 24. L'alimentation en parallèle des relais 24 et 25 est assurée par la source de courant 8 par l'intermédiaire d'une clé d'interruption générale 26. L'alimentation en parallèle des enrou- lements 7 et 22 est assurée par la même source 8. Celle du relais 23 est assurée par une dynamo 27 entraînée par le moteur du véhicule.
Le circuit d'excitation de l'enroulement 22 est le suivant terre, enroulement 22, contacts 28 normalement ouverts du relais 24, batte- rie 8.
Le circuit d'excitation de l'enroulement 7 en parallèle avec l'enroulement 22 est le suivant terre, enroulement 7, contacts normale- ment ouverts 29 du relais 25, batterie 8.
L'excitation du relais 24 s'effectue par l'un et/ou par l'au- tre des deux circuits en parallèle suivants
1 ) terre, contacts normalement fermés 30, contacts normalement fermés 31 du relais 23, enroulement d'excitation du relais 24, clé 26, bat- terie 8.
2 ) terre, contact normalement ouvert 9 du levier de changement de vitesse V, enroulement d'excitation du relais 24, clé 26, batterie 8.
Les contacts 30 sont ceux d'un interrupteur destiné à permettre l'embrayage lorsque la vitesse de la dynamo 27 n'est pas suffisante pour exciter le relais 23 et, notamment, lors de l'arrêt total du moteur.
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L'excitation du relais 25 en parallèle avec le relais 24 s'ef- fectue par l'un et/ou par l'autre des deux circuits en parallèle suivants
1 ) terre, contacts normalement fermes 30, contacts normalement fermés 31, contacts normalement fermés 15, enroulement d'excitation du re- lais 25, clé 26, batterie 8.
2 ) terre, contact normalement ouvert 9 du changement de vites- se V, contacts normalement fermés 15, enroulement d'excitation du relais 25, clé 26, batterie 8.
Les contacts 15 sont ceux de l'interrupteur actionné par l'or- gane de butée 14 lors de l'arrivée du noyau mobile 6 à la position de dé- brayage.
Enfin, un troisième circuit d'excitation des relais 24 et 25 en parallèle avec les deux premiers peut être prévu pour permettre le fonc- tionnement en roue libre, par débrayage au moyen d'un interrupteur spécial.
Dans l'exemple représenté, il n'est pas prévu d'interrupteur spécial et le débrayage permettant le fonctionnement en roue libre s'effectue au moyen du levier de changement de vitesse V.
Sur le schéma de la Fig. 3, les différents organes sont repré- sentés au repos; l'embrayage 1 est en prise.
Le fonctionnement de l'appareil des Figs. 2 et 3 est le suivant : lorsqu'on ferme la clé 26 d'interruption générale, les relais 24 et 25 sont immédiatement mis sous tension, attirent leur armature, qui ferme les con- tacts 28 et 29, qui établissent les circuits d'excitation des enroulements 7 et 22. L'électro-aimant de débrayage attire alors le noyau mobile 6 qui, par l'intermédiaire de la tringlerie 5, 3, 2 et contre l'action du ressort 21, débraye l'embrayage 1. Dès que le noyau mobile 6 parvient à la position de débrayage, les contacts 15 s'ouvrent sous l'action de l'organe de butée 14 ; le circuit d'excitation du relais 25 est interrompu; ce relais relâche son armature,les contacts 29 s'ouvrent et interrompent le circuit d'exci- tation de l'enroulement 7.
Cette disposition permet, comme précédemment, de ne pas dépenser d'énergie inutilement dans l'enroulement principal 7 lors- que le dispositif est débrayé. Par contre, l'enroulement de verrouillage 22 reste excité et maintient le noyau mobile 6 en position de débrayage.
Le conducteur "passe" alors la vitesse de démarrage désirée. La fermeture du contact 9 est sans effet, à ce moment, du fait que l'excitation du relais 24 est déjà assurée par le circuit indiqué sous 1 ) et du fait que le circuit d'excitation du relais 25 reste de toute façon interrompu aux contacts 15. Le conducteur démarre le moteur qui entraîne la dynamo 27. Si le conducteur accélère, lorsque le régime du moteur atteint une vitesse mi- nimum prédéterminée, la dynamo 27 fournit un courant d'excitation suffisam- ment intense au relais 23, lequel attire son armature et ouvre les contacts 31. Le circuit d'excitation du relais 24 est alors interrompu. Ce relais relâche son armature et ouvre les contacts 28, ce qui interrompt le circuit d'excitation de l'enroulement de verrouillage 22.
L'embrayage se produit alors automatiquement et progressivement sous l'action du ressort 21 et sous le contrôle du dispositif hydraulique 19 (Fig. 2).
Lorsque le conducteur désire changer de vitesse, dès qu'il agit sur le levier V, le circuit d'excitation des deux relais 24 et 25 en paral- lèle est établi suivant 2 ). Les relais 24 et 25 établissent à leur tour, comme précédemment, les deux circuits d'excitation en parallèle des enrou- lements 7 et 22 et le noyau mobile 6 est attiré jusqu'à la position de dé- brayage. Dès que le conducteur lâche le levier V, le contact 9 est ouvert et, les contacts 31 étant également ouverts, les deux circuits 1 et 2 sont interrompus, de sorte que l'embrayage s'effectue comme décrit précédemment.
Lors d'un freinage, le moteur reste embrayé par suite de l'ac- tion du relais 23 déjà décrite tant que la vitesse ne tombe pas au-dessous de la limite minimum précitée et le véhicule est freiné par le moteur. Au- dessous de ladite vitesse limite minimum, de débrayage se produit automati- quement par suite de la fermeture des contacts 31 et l'immobilisation défi- tive du véhicule a lieu par les seuls freins habituels.
Cette disposition
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permet notamment de démarrer et de s'arrêter brusquement après un trajet extrêmement courte
Si l'on désire supprimer le freinage par le moteur ou,-autrement dit, faire roue libre, il suffit, soit d'exercer une légère pression sur le levier de changement de vitesse sans toutefois désenclencher les pignons du changement de vitesse pour provoquer le débrayage, comme indiqué précédemment, soit d'agir sur l'interrupteur spécial éventuellement prévu à cet effet, comme indiqué plus haut.
Le dispositif de contrôle hydraulique d'embrayage progressif re- présenté sur la Fig. 2 comporte un piston 32 coulissant dans un alésage 19 d'une tête de cylindre 33 solidarisée¯de façon étanche du noyau mobile 6; l'ensemble 6-33 est monté de manière à pouvoir coulisser dans la carcasse 35 de l'électro-aimant sous la commande des enroulements 7 et 22. Le piston 32 est porté par une tige 32a filetée à ses deux extrémités. L'extrémité filetée 34 de la tige 32a est vissée dans la carcasse 35 de l'électro-ai- mant de débrayage. Ladite extrémité 34 fait saillie à l'extérieur de la carcasse et présente une fente permettant de régler, par vissage et dévissa- ge, la position axiale de la tige 32a. L'immobilisation de cette tige à la position de réglage choisie est assurée par un écrou 34a.
La tige 32a tra- verse librement le noyau mobile 6, l'étanchéité entre la tige 32a et le noyau 6 étant assurée, dans l'exemple représenté, par un presse-é-toupe 60.
Le piston 32 est complété par un élément 36 vissé comme le piston propre- ment dit sur l'extrémité correspondante de la tige 32a et perforé de lumiè- res 37 dans sa paroi extérieure à ladite tige. L'extrémité de la tige 32a qui porte le piston 32 est alésée comme indiqué en 38 et un embout fileté 39 vient se visser dans le taraudage du piston 32 au bout de la tibe 32a, ledit embout présentant un passage axial étagé 40-41. Par ailleurs, une tige 42 présentant un passage axial extrêmement étroit 43 est fixée axia- lement dans le fond du cylindre 19, de manière à coulisser dans le passage axial 40-41-38 lorsque le cylindre se déplace par rapport au piston. La ti- ge creuse 42 présente un renflement 44 sur sa partie médiane.
Le diamètre de la partie renflée 44 est sensiblement égal à celui de l'étage 41 du pas- sage axial de l'embout 39, de telle manière que lorsque cette partie ren- flée parvient au niveau de cet étage, au cours du coulissement précité, le passage axial 40-41-38 se trouve pratiquement obturé. Des lumières 45 sont prévues dans la paroi de la tige 32a à proximité de l'élément 36 du piston, de manière à mettre en communication l'alésage 38 et l'espace 19a du cylin- dre 19 compris entre l'élément 36 du piston et le noyau mobile 6.
Une garni- ture 46 est serrée entre les deux éléments 32-36 du piston, l'agencement de cette garniture étant tel qu'elle n'assure l'étanchéité, d'une part en- tre le piston et le cylindre et, d'autre part, entre les deux éléments du piston que dans le sens de déplacement tendant à rapprocher le noyau mobile du piston. La longueur de la partie renflée 44 de la tige creuse 42 est éga- le à la course d'embrayage correspondant à la phase progressive et la lon- gueur de cette tige comprise entre ladite partie 44 et l'extrémité libre de ladite tige est égale à la course d'embrayage correspondant à la phase rapide finale.
Enfin, le renflement 44 est raccordé de part et d'autre avec' les parties de diamètre normal de la tige 42 par des congés qui assurent un passage progressif de la phase rapide d'approche à la phase progressive et de celle-ci à la phase rapide d'embrayage définitif, ou vice versa.
Un passage 47 ménagé dans le fond du cylindre 33 et dans un raccord transversal vissé sur ce cylindre met en communication l'espace 19b compris entre l'élément 32 du piston et le fond du cylindre avec l'extrémité adjacente du passage axial 43 de la tige 42. Le cylindre 19 et les diffé- rents passages et alésages qui viennent d'être décrits sont remplis entiè- rement d'un liquide approprié tel que de l'huile. Le contrôle de l'embrayage en trois phases est assuré par le passage de l'huile de l'espace 19a à l'es- pace 19b, le retour de l'huile dans le compartiment 19a s'effectuant, d'une part, entre le cylindre et la garniture 46 et, d'autre part, entre l'élément 32 du piston et la garniture 46, puis entre les éléments 32 et 36 et enfin à travers les lumières 37.
Ce passage de l'huile s'effectue lors de la
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première phase rapide d'approche par le circuit suivant 19a, 45, 41, 40 19b, c'est-à-dire suivant un parcours relativement large sur toute son éten- due. Le passage de l'huile lors de la seconde phase d'embrayage progressif s'effectue par le circuit suivant : 19a, 45, 43, 47, 19b. En effet, lors de cette seconde phase, le renflement 44 se trouve dans l'étage de faible diamètre 41 du passage axial 41-40 et obture pratiquement ce passage. Enfin, lors de la troisième phase, le passage a lieu suivant le même circuit que pendant la première phase.
On comprendra aisément qu'une faible quantité d'huile peut passer également par le passage 47 lors des première et troi- sième phases, mais, lors de la seconde, toute l'huile passant de 19a à 19b devra emprunter ce parcours. La lenteur de la circulation d'huile dans le- dit parcours est encore augmentée par la présence d'une aiguille à pointeau 48 qui vient étrangler le passage 47. Dans la position représentée sur la Fig. 2, cet étranglement est minimum et correspond au degré de progressivi- té désiré pour les vitesses supérieures à la première. L'aiguille 48 est portée par le noyau mobile 49 d'un électro-aimant 50 vissé sur le raccord transversal précité.
Le noyau 49 est sollicité vers sa position sortie repré- sentée par un ressort 51 travaillant à la compression, la course de sortie étant limitée par un écrou 52 coopérant avec une vis 53 fixée dans l'élec- tro-aimant 50 et traversant avec jeu un flasque 51 du noyau mobile 49. En agissant sur l'écrou 52, on peut régler ladite position d'étranglement mi- nimum représentée. Lorsque 1.'enroulement 55 de l'électro-aimant 50 est ex- cité, il attire le noyau mobile 49 jusqu'à l'entrée en contact des surfa- ces de butée 56 dont l'une appartient au noyau et l'autre à la carcasse de l'électro-aimant. La position axiale du pointeau 48 dans le noyau mobile 49 est également réglable au moyen d'une vis 57, le jeu de ladite vis dans le taraudage du noyau mobile 49 étant rattrapé par un ressort 58.
L'excitation de l'enroulement 55 s'effectue en parallèle avec celle des relais 24 et 25, mais en un point de branchement compris entre la batterie 8 et lesdits relais.
Ledit circuit d'excitation est le suivant : batterie 8, clé 26, enroulement 55, contacts 56, terre.
Les contacts 56 sont fermés'lorsque le levier V occupe l'une des deux positions correspondant respectivement à là marche arrière et à la première vitesse avant. Dans tous les autres cas, lesdits contacts sont ouverts.
Sur la Fig. 2, le système est représenté au cours de la premiè- re phase d'embrayage. Cet embrayage est déterminé par le fait que, comme on peut le voir sur la figure, les relais 24 et 25 sont désexcités, de sor- te que les contacts 25 et 29, ouverts, interrompent les circuits d'excita- tion des enroulements 7 et 22. Sur la Fig. 2, le relais de freinage par le moteur 23 est également désexcité, de sorte que les contacts 31 sont fer- més. Mais l'embrayage est néanmoins assuré par l'ouverture de l'interrup- teur 30. Cette disposition correspond au cas où l'on désire lancer le mo- teur en déplaçant la voiture.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation représentés et décrits. Elle est susceptible de nombreuses va- riantes accessibles à l'homme de l'art suivant les applications envisagées et sans s'écarter pour cela du domaine de l'invention.
REVENDICATIONS.
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