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PERFECTIONNEMENTS AUX OU RELATIFS AUX SYSTEMES-.DE-TRANSMISSION A.UTILISER AVEC :DES MOTEURS A COMBUSTION INTERNE OU .AVEC D'AUTRES MOTEURS-PRIMAIRES.
Cette invention est relative à des systèmes de transmission à utiliser avec un moteur primaire tel qu'un moteur à combustion interne, et elle a pour objet principal de prévoir un système de transmission possèdant une forme perfectionnée et simplifiée de marche arrièreo
L'invention est particulièrement applicable aux moteurs marins de l'espèce qui demande à la fois une marche avant et une marche arrière et, en accord avec l'invention, des--moyens sont prévus pour associer l'arbre de l'hélice ou l'arbre de force soit avec l'arbre du moteur, soit avec un ar- bre auxiliaire engrenant avec le dit arbre du moteur, moyennant quoi le dit arbre auxiliaire peut servir à réaliser une marche arrière.
Conformément à l'arrangement préféré, le mécanisme de transmis- sion comprend une couple d'engrenage's en prise et portés respectivement par l'arbre de l'hélice ou arbre de force et par l'arbre à came, ainsi qu'un mécanisme d'embrayage disposé de telle façon qu'il relie l'arbre de l'héli- ce ou arbre de force soit à l'arbre du moteur, soit à l'un des dits engre- nages, selon qu'une marche avant ou une marche arrière est désirée.
L'invention sera plus complètement comprise d'après la descrip- tion détaillée suivante, qui est donnée conjointement avec les dessins joints à la présente, parmi lesquels
La fige 1 représente une coupe par l'axe d'un mécanisme de transmission d'un moteur marin construit en concordance avec l'invention.
La fig. 2 représente une coupe à l'extrémité du mécanisme sui- vant la ligne A A de la fige 1, la figo 1 étant une coupe suivant la ligne B B de la fie. 2.
La fige 3 est une vue partielle du mécanisme d'embrayage repré- senté par les fige 1 et 2, mais dans la position assurant une marche avant.
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La fige 4 est une vue partielle d'une forme modifiée du méca- nisme de transmission.
La fig. 5 est une fausse coupe suivant C C de la fige 4, et la fig. 6 représente une vue latérale partielle du mécanisme d'embrayage montré par les fig. 4 et 5, mais dans la position convenant à une marche avant.
Reprenant d'abord les fig. 1, 2 et 3 de ces dessins les pièces 1 et 2 représentent respectivement l'arbre d'un moteur et l'arbre à came d'un moteur marin du type à combustion interne, ces arbres étant disposés parallèlement entre eux dans un carter 3 et sont reliés par un couple d'en- grenages en prise permanente 4 et 5.
L'arbre de l'hélice 6 est monté dans les paliers 7 disposés dans l'extrémité du carter 7' de manière à se trouver en alignement avec l'arbre de moteur 1 et cet arbre de l'hélice porte une extrémité cannelée 8, et un plateau d'accouplement 9à l'autre extrémité qui convient pour y fixer une hélice ou une autre forme de mécanisme conduit. Montée à glisse- ment sur l'extrémité cannelée 8 se trouve la partie mobile 10 d'un embraya- ge à double effet, dont les deux parties complémentaires 11 et 12 sont res- pectivement reliées à l'arbre du moteur et à un pignon à chaine 13, ce der- nier étant librement monté sur l'arbre de l'hélice 6 et étant relié par chaine sans fin 14 avec un autre pignon à chaine 15 porté par l'arbre à came 2 ou par son prolongement.
La partie centrale ou déplàgable de l'embrayage à double effet consiste en un élément central 10 monté sur le bout cannelé 8 de l'arbre d'hélice 6 et présente une périphérie dentelée 16 par laquelle elle peut entrer en prise avec un manchon 17, lequel présente un alésage dentelé cor- respondant, le manchon 17 étant librement monté dans une paire de mâchoi- res semi-circulaires 18 qui pivotent sur une paire de tourillons 19 par rapport avec les extrémités opposées d'un étrier 20, dont la partie centrale est boulonnée par des goujons 21 sur un arbre de contrôle 22, de telle façon que la rotation de ce dernier fait osciller l'étrier de manière que le loge- ment 18 de la partie de l'embrayage est déplacé en long vers l'une ou l'au- tre parties complémentaires de l'embrayage 11 et 12.
Le manchon d'accouplement 17 est pourvu à chaque extrémité d'u- ne couronne dentée continue 23 disposée pour entrainer des roues dentées 25 et 26 taillées dans les parties complémentaires de l'embrayage 11 et 12, et afin de 'réaliser la prise synchronique, les parties complémentaires de l'embrayage sont pourvues vers l'intérieur de parties tronc-coniques 27 et 28 qui correspondent aux parties coniques 30 et 31 de la partie centrale 10, ce qui réalise des embrayages à cone de friction disposés à l'opposite.
La prise synchronique est complétée par un jeu de billes 32 poussées par un ressort'dans les indentations ou creux 33 du manchon 17, de sorte que quand l'embrayage est poussé par l'étrier 20 afin d'établir le contact avec l'une ou l'autre des parties complémentaires de l'embrayage, les mâchoires 18, le manchon 17 et la roue 10 se déplacent ensemble jusqu'au moment ou un con- tact de friction est réalisé par l'embrayage conique, et ce mouvement con- tinue jusqu'au moment où les parties engagées de l'embrayage tournent à des vitesses substantiellement égales, après quoi une pression maintenue sur l'étrier 20 oblige le manchon 17 à passer par dessus les billes 32 et amène la roue dentée 23 à s'engager dans la couronne dentée 25 ou 26, se- lon le sens donné au mouvement de l'embrayage.
La partie d'embrayage 11 est assujettie par des boulons 34 à la roue 5 qui est calée d'une manière rigide sur l'arbre du moteur 1, de sorte que si la partie centrale de l'embrayage est déplacée vers la gauche de ma- nière qu'elle s'engage avec la partie complémentaire 11, l'arbre du moteur sera relié directement avec l'arbre de l'hélice et il en résultera une mar- che en avant.
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L'autre partie d'embrayage 12 est assujettie toutefois par des boulons 36 à la roue à chaine 13, laquelle est librement montée sur l'arbre d'hélice, mais elle est reliée par la chaine 14 à la roue 15 portée par l'arbre à came ou sur le prolongement de cet arbre, de telle manière que si l'embrayage est poussé à droite de façon à s'engager dans la partie d'em- brayage 12, l'effort moteur est transmis depuis l'arbre moteur jusqu'à l'ar- bre de l'hélice via l'arbre de came, la connexion de poussée se faisant via les roues d'engrenages 5 et 4, les roues à chaines 15 et 13, et ensuite à travers l'embrayage vers l'arbre d'hélice, le résultat étant de cette manière une marche arrière.
Dans la modification montrée par les fige 4,5 et 6, le prin- cipe général: de fonctionnement est semblable à celui qui vient d'être dé- crit, mais le mécanisme convient mieux à un type plus lourd de moteur, et la connexion entre l'arbre à came et l'arbre d'hélice pour réaliser une marche arrière est obtenue par deux roues dentées et un pignon intermédiai- re au lieu de l'être par une paire de roues à chaîne reliées par une chaine et une forme plus robuste de mécanisme d'embrayage à.prise synchronique est prévue.
C'est comme cela que dans la disposition montrée par les fig.
4, 5 et 6, les pièces 41 et 42 sont respectivement l'arbre moteur d'un mo- teur marin et la roue dentée de l'arbre à came, ces deux arbres étant dis- posés parallèlement entre eux dans un carter 43 et étant associés opéra- tivement ensemble par une paire de roues dentées 44 et 45.
L'arbre d'hélice 46 est monté dans les paliers 47, et est pour- vu d'une partie cannelée 48 à une extrémité et d'un plateau d'accouplement 49 à l'autre extrémité, qui convient pour y attacher une hélice ou une au- tre forme d'unité conduite. Sur la partie cannelée 48 est montée à glisse- ment la partie mobile 50 d'un embrayage à double effet, dont les parties complémentaires 51 et 52 sont respectivement connectées à l'arbre du moteur 41 et à une roue auxiliaire dentée 53, qui est montée librement sur l'ar- bre d'hélice 46 et engrène avec une roue intermédiaire 54, laquelle à son tour engrène avec une autre roue dentée 55 montée d'une manière rigide sur l'arbre à came 42 ou sur le prolongement de l'arbre à came.
La partie centrale ou mobile de l'embrayage à double effet, ci- té plus haut, consiste en un élément central de roue 50, qui est monté sur la partie cannelée 48 de l'arbre d'hélice, et qui est pourvu de six canaux radiaux dans lesquels sont disposés trois doigts à broche 56 alternant avec trois éléments avec coupe poussée par un ressort 57, 'ainsi que représenté par la fig. 5.
Les trois doigts à broche 56 font saillie à travers de rai- nures longitudinales 58 dans l'élément 59 manchon et se terminent dans un manchon extérieur 60 dans lequel est disposé un élément annulaire 61, le- quel est divisé en deux moitiés, comme le montre la fig. 5, et qui est re- lié par pivotement d'une paire de broches 62 faisant partie intégrale des bras 63 d'un étrier 64, lequel est assujetti par des boulons 65 à un levier de manoeuvre 66, de manière que la rotation de ce dernier fait osciller l'étrier 64 de manière que l'élément central de l'embrayage se déplace vers l'une ou l'autre pièces complémentaires 51 et 52, ce mouvement étant transmis par la pression exercée sur les broches 56 par l'élément annulaire 61, trandis que la partie centrale 50 de même que les manchons 59 et 60 restent libres de tourner.
L'élément de roue 50 est pourvu d'une couronne dentée à chaque extrémité 67 et 68 disposées pour prendre dans des couronnes dentées 69 et 70 disposées dans les parties complémentaires de l'embrayage 51 et 52, et afin de réaliser la prise synchronique, les parties complémentaires de l'em- brayage sont pourvues de parties tournées vers l'intérieur en forme de coupe 71 et 72 dont les faces intérieures 73 et 74 sont disposées pour entrer en contact avec les faces tronc-coniques 75 et 76 du manchon intermédiaire 59, réalisant de la sorte des embrayages à cones de friction opposés.
La prise synchronique.est complétée par les éléments à coupe 57, dont les pointes 77 sont enfoncées dans des détentes ou creux 78 pratiqués dans le
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manchon intermédiaire 59, lorsque l'embrayage est dans la position neutre; la tension des=ressorts 79 est telle que si l'on déplace l'embrayage à l'ai- de de l'étrier 64 de manière à établir le contact avec l'une ou l'autre par- ties complémentaires, le manchon intermédiaire 59 se déplace avec le manchon extérieur 60 et l'élément de roue 50 jusqu'à réalisation d'un contact de friction de l'embrayage à cone, et ce mouvement continue jusqu'au moment où les parties engagées de l'embrayage tournent à des vitesses substantielle- égales, dès cet instant,
une pression continuée sur l'étrier 64 amène les éléments à coupe à ressort 57 à se déplacer vers l'intérieur et à glisser le long du manchon intermédiaire 59, ce qui permet à l'élément de roue et au manchon intérieur 60 de se déplacer indépendamment du manchon intermé- diaire 59 et d'effectuer la prise entre les couronnes dentées 67 et 69 ou 68 et 70, selon la direction du mouvement imprimé à l'embrayage.
La partie d'embrayage 51 est fixée par les boulons 80 à la roue dentée 44 du vilebrequin qui est fixée d'une manière rigide à l'arbre du moteur 41, de sorte que quand la partie centrale de l'embrayage est dépla- cée vers la gauche de manière à s'engager dans la partie complémentaire 51, ainsi que représenté par la fig. 6, l'arbre du moteur est relié diréc- tement à l'arbre d'hélice et il en résultera une marche en avant.
L'autre partie 52 de l'embrayage est fixée par des boulons 82 à la roue dentée 53, laquelle, ainsi que dit plus haut, est librement mon- tée sur l'arbre d'hélice, mais engrène avec la roue intermédiaire 54, la- quelle à son tour engrène avec la roue dentée 55 portée par l'arbre à came 42, ou par le prolongement de l'arbre à came, de telle manière que si l'em- brayage est pousséà droite de façon à s'engager dans la pièce d'embrayage 52, l'effort moteur depuis l'arbre du moteur jusqu'à l'arbre d'hélice se propage via l'arbre à came, ou par son prolongement, la connexion motrice s'opérant via les roues dentées 44 et 45, les roues dentées 55, 54 et 53, puis à travers les couronnes dentées du mécanisme d'embrayage vers l'arbre d'hélice, le mouvement résultant étant une marche arrière.
On verra ainsi que cette disposition assure une forme très sim- ple de marche arrière qui convient très bien à des moteurs marins, qui n'éxi- gent qu'une vitesse en avant et qui permettent de n'employer qu'une marche arrière sans l'usage habituel d'une boite de vitesses généralement compli- quée et coûteuse à fabriquer. De plus, cette disposition permet d'employer un simple moteur marin Diesel, les seules pièces à ajouter pour réaliser une marche arrière étant un mécanisme d'embrayage et le train d'engrenages ou le mouvement à chaine destinés à relier l'arbre d'hélice et l'arbre à came.