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ECONOMISEUR DE CARBURANT POUR MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
On cornait déjà différents types déconomiseur de carburant' pour moteurs à combustion interne, leur mode d'action consistant à appau- vrir le mélange carburant en admettant en supplément dans le carburateur une certaine quantité d'air convenablement doséeo
On sait également qu'avec les dispositifs actuellement employés l'admission d'air supplémentaire est réglée au moyen d'une commande entière- ment indépendantes des autres organes du carburateur et quil est par consé- quent., pratiquement impossible de doser rationnellement l'air admis en supl- plément en fonction de la vitesse du moteur.
Ceci entraîne la formation de mélanges qui ne sont pas exactement dosés ce qui nuit au fonctionnement du moteur en provoquant un échauffement anormal, une perte de rendement, des incrustations dans la chambre d'explosion, des fumées à l'échappement, etc..
Si en particulier, le mélange est trop pauvre., il peut provoquer de dange- reux retours de la flamme. Il faut remarquer en outre que les économiseurs de type courant généralement montés sur des véhicules automobiles sont très rarement utilisés dans la pratique soit à cause des motifs énumérés plus haut, soit parce qu'il est nécessaire d'actionner une commande spéciale ce qui ne permet pas d'obtenir rapidement la prise d'air supplémentaire quand la vitesse du moteur se trouve réduite à l'improviste.
.La présente invention remédie à ces inconvénients et a pour ob- jet un dispositif permettant, d'une partg d'admettre dans le collecteur d'as- piration, une quantité dair supplémentaire rationnellement proportionnée à la quantité de mélange qui passe à travers la valve commandée par l'accé- lérateur et dépendant par conséquent de la vitesse du moteur., le dispositif permettant d'autre part darrêter complètement l'arrivée de mélange carbu- rant au collecteur daspiration et, simultanément,
de mettre ce collecteur en communication avec l'extérieur de manière à permettre d'alimenter le mo-
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leur avec de l'air froid ou chaud quand il devra absorber de l'énergie méca- nique au lieu d'en fournirpar exemple quand il s'agira de freiner un véhi- cule dans une descenteo
Dans un mode de réalisation la commande de distribution de l'air additionnel et de mélange carburant est assurée au moyen de trois sou- papes, l'unes couplée avec la commandé d'accélérateur servant à régler l'ap- port d'air additionnel,, les deux autres servant respectivement à commander le débit de mélange carburant et à commander la communication avec l'atmos- phère.
En se reportant au dessin joint., donné simplement à titre d'exemple non limitatif et qui représente en coupe schématique longitudina- le un appareil conçu conformément à la présente invention, on voit que celui- ci est essentiellement constitué par trois soupapes 1, 2, 3 permettant de commander respectivement l'admission dans le collecteur d'alimentation de la quantité d'air supplémentaire proportionnée à la quantité de mélange car- burant qui passe à travers la valve à papillon de carburateur, l'obturation totale de la conduite qui amène le mélange au collecteur d'aspiration, et enfin l'admission d'air froid ou chaud dans ce même collecteur d'aspiration.
La soupape 1 est commandée par une tige 4 qui traverse cette soupape et se prolonge de part et d'autre de celle-ci.
La partie 5 de cette tige 4 disposée au-dessous de la soupape est creuse dans sa partie inférieure et son extrémité inférieure est débou- chéeo Cette partie de la tige 4 peut coulisser comme un piston à l'intérieur du cylindre 60
Le long d'une ou plusieurs génératrices de la partie 5 de la tige 4 sont percés des trous 7 dont le diamètre croît à mesure qu'on s'éloi- gne de la soupape mêmeo
Ces trous 7 peuvent être remplacés par une fente longitudinale de forme et de dimensions convenables. Sur l'enveloppe 8 est prévue la prise d'air 9 disposée au-dessus de la soupape 1.
Le cylindre 6 est vissé sur un conduit 10 qui communique avec le collecteur d'aspirationo
La soupape 1, dont la commande est accouplée à celle de la val- ve de l'accélérateurfonctionne de la manière suivante quand en agissant sur la commande de 1-'accélérateur, la soupape 1 se soulève de son siège, les trous 7 se découvrent en même temps;
l'air provenant de la prise 9, éventuellement munie d'un filtre convenable., pénètre dans le creux de la partie 5 de la tige 4 en passant par ces trous 7 et parvient au conduit 10 en sorte que, ou l'action de la dépression, il peut être entraîné dans le collecteur d'aspiration ou il se mélangera au mélange carburant qui y passe normalemento
Il est évident que, du fait que les deux commandes sont soli- daires, à mesure que l'ouverture de la valve à papillon du carburateur aug- mente le nombre de trous 7 qui se trouvent découverts augmente également, ces trous étant au surplus de sections progressivement croissantes comme procédemment indiqué, en sorte que l'admission d'air supplémentaire est pro- portionné à la quantité de mélange qui arrive au collecteur.
Quand on aban- donne à elle-même la commande l'accélérateur la soupape 1 est ramenée sur son siège en position de fermeture, de préférence par un ressort de rappel 11, pour lequel une base d'appui appropriée est prévue dans l'enveloppe 8.
Les soupapes 2 et 3 sont actionnées par une même tige 12 dont la commande est à portée de la main du conducteur.
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Cette tige 12 est guidée par un cylindre 13 prévu au-dessus de l'enveloppe 14. Une tubulure 15 est prévue à la partie inférieure de celle- ci pour l'admission du mélange carburant provenant du carburateuro Au-dessus du siège de la soupape 2 et au-dessous de celui de la soupape 3 est vissée sur l'enveloppe 14, un conduit qui amène le mélange carburant au collecteur d'aspirationo
Au-dessus du siège de la soupape 3 est prévue une prise 16 pour l'admission d'air froid ou chaud venant de 1-'extérieur. Cette prise d'air 16 peut être éventuellement pourvue d'un filtre ordinaire (non repré- senté sur la figure).
La partie de 19appareil constituée par les soupapes couplées 2 et 3 fonctionne de la manière suivante quand le moteur doit fournir de l'énergie mécanique la soupape 2 est ouverte et met en communication la tu- bulure 15 avec le collecteur d'aspiration de manière à permettre le passage du mélange carburant.
Quand, au contraire., le moteur doit absorber de l'énergie mécanique, c'est-à-dire quand il doit servir de frein, la soupape 3 qui était précédemment fermée s'ouvre alors et, simultanément, la soupape 2 se ferme hermétiquement interrompant ainsi le passage de mélange carbu- ranto
Le conduit d'aspiration se trouve ainsi mis en communication avec la prise d'air 16 de manière que Pair froid ou chaud puisse parvenir au collecteur d'aspiration et y remplacer le mélange carburant, permettant ainsi aux cylindres d'accomplir les différentes phases de leur cycle normal à l'exception.\1 naturellement, de la phase d'explosion.
On obtient ainsi un freinage efficace sans aucune consommation de carburant et il est possible, en même temps en actionnant une seule com- mande de revenir à l'alimentation en mélange carburant de manière que le mo- teur puisse fonctionner normalement comme fournisseur d'énergie mécanique.
On peut prévoir un ressort 17, convenablement monté dans l'en- veloppe 13, pour ramener et maintenir les soupapes couplées 2 et 3 dans la position voulue pour que le moteur puisse fonctionner normalement. Ce res- sort est particulièrement utile quand 1-'appareil est commandé par l'inter- médiaire de câbles souples sous gaine ou de dispositifs similaires au lieu d'être commandé par des leviers.
On peut évidemment supprimer aisément la liaison existant en- tre la commande de cet appareil et celle de l'accélérateur au cas où il ne serait pas opportun d'utiliser l'économiseur pour une raison quelconque.
La description ci=dessus montre à l'évidence les avantages de l'appareil établi conformément à la présente invention, qui permet d'écono- miser rationnellement le maximum de carburant quand le moteur fonctionne normalement en y admettant une quantité d'air supplémentaire proportionnée à la quantité de mélange carburant qui arrive au collecteur d'aspiration et qui., d'autre part., élimine complètement toute consommation de carburant quand le moteur est utilisé comme frein.
L'appareil établi suivant la présente invention permet ainsi de réaliser une économie importante sur les dépenses d'exploitation des mo- teurs à combustion interne et, en même temps, grâce au couplage rationnel de sa commande avec celle de l'accélérateur,il ne nécessite aucune manoeu- vre particulière et le mélange est toujours exactement dosé à n'importe quelle vitesse en sorte que cette économie n'est pas réalisée aux dépens du rendement du moteur et encore moins aux dépens de son efficacité.
Chacune des parties qui le composent étant d'une extrême simpli-
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cité, l'appareil établi suivant l'invention peut être réalisé avec le mini- mum de frais et n'est en otre aucunement sujet à avaries-ni à des défauts de fonctionnement d'aucune sorte. Il peut être monté rapidement aussi bien sur des carburateurs et des moteurs, en cours de fabrication auxquels il peut être incorporé que sur ceux qui sont déjà en cours d'exploitation, et son montage ne nécessite pas l'intervention d'un personnel spécialisé.
Il est évident que les deux parties qui constituent l'appareil visé par la présente invention peuvent, suivant l'usage auquel on destine le moteur, être montées séparément au lieu de, constituer un ensemble unique.
On aura, dans ce cas, un économiseur du carburant consommé quand le moteur fonctionne normalement et/ou un appareil qui évite entièrement toute con- sommation de carburant quand on doit utiliser l'action de freinage exercée par ce moteur même.
L'invention a été décrite et représentée simplement à titre d'exemple non limitatif. Il est évident qu'on pourra y apporter toutes va- riantes que pourront suggérer la technique et l'application pratique sans que cela puisse nuire pour autant à son principe.