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SYSTEME-DE MAGASINAGE, 'NOTAMMENT, POUR GARER UN GRAND NOMBRE DE VOITURES AUTOMOBILES.
L'invention concerne un système de magasinage permettant de loger de grandes quantités de marchandises ou d9objets dans un espace minimum et de manière quils restent facilement accessibles,ce système permettant en premier lieu de garer le plus grand nombre possible de voitures automobiles sur une surface limitées Pour cela suivant le système qui fait 1-'objet de l'invention, on utilise des plateformes mobiles sur lesquelles on dépose les objets à emmagasiner (par exemple des caisses des étagères ou, dans un cas spécial, des voitures automobiles) et que 1$ on transporte ensuite à Pendrait où ils doivent être conservés.,
ces plateformes pouvant coulisser longitudina- lement en deux rangées juxtaposées et coulisser transversalement aux extré- mités de ces rangées afin d'utiliser l'espace le mieux possible.
On connaît déjà des'système de magasinage de ce genre et jusqu-ici on les a établis par exemple en déplagant les différentes plateòrmes au moyen de câbles de traction et en les faisant rouler sur des roues dans les rangées longitudinales. Pour pouvoir alors faire effectuer un déplacement transversal aux plateformes, aux extrémités des rangées, sans perte despa- ce, on était obligé de désaccoupler ces plateformes à ces endroits du câble de traction, puis de les pousser sur des chariots de support se déplaçant trans- versalement, ou de les déposer sur un groupe de roues se mouvant transversa'- lement, puis de les accoupler avec un câble de traction mobile transversale- ment.
L'accomplissement automatique de ces opérations nécessite des dispo- sitifs très compliqués et coûteux, ainsi quune dépense considérable d'éner- gie motrice.
L'invention permet d'atteindre le même but avec des moyens consi- dérablement plus simples et moins coûteux-. Elle consiste à combiner une sé- rie de dispositions en partie déjà connues individuellement, mais dont la 'combinaison permet., par leur coopération, de réaliser un système particuliè-
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rement simple et fonctionnant de façon sûre pour effectuer, d'une manière sur laquelle on puisse compter, les déplacements longitudinaux et transver- saux des plate-formes mentionnées. L'invention vise en outre des proposi- tions et des moyens auxiliaires pour donner une forme particulièrement pra- tique aux divers éléments de cette combinaison, qui a fait ses preuves.
Suivant l'invention, 'les plateformes coulissant longitudinale- ment dans deux rangées juxtaposés et transversalement aux extrémités de ces rangées reposent sur des éléments permettant, dans le même plan, un dépla- cement par roulement dans ces deux sens. Les plateformes sont guidées par des rails fixes attaquant directement les éléments roulants mentionnés ou pouvant aussi se trouver des deux côtés des plateformes. En même temps, on utilise suivant l'invention, pour déplacer les plateformes, au lieu du câ- ble de traction usité jusque ici, des organes d'entraînement montés à de- meure et agissant, pour les deux sens de mouvement, sur deux rails d'atta- que perpendiculaires entre eux, constitués par exemple par des crémaillères, dont chaque plateforme porte au moins deux et qui sont fixés utilèment sous les plateformes.
Les organes d'entraînement montés à demeure .peuvent être constitués par exemple par des roues dentées entraînées, ou par des bielles effectuant un mouvement alternatif périodique, transmettant leur mouvement par l'intermédiaire des rails d'attaque mentionnés aux plateformes, pour faire avancer celles-ci pas à pas. Ces organes d'entraînement sont reliés à leur source d'énergie de manière que les organes d'entrainement assurant l'avancement longitudinal et l'avancement transversal puissent être mis en action à volonté, mais en étant verrouillés alternativement, de sorte que l'avancement ne peut jamais avoir lieu que dans un sens ou dans l'autre.
En même temps, les différentes plateformes sont reliées entre elles pour obéir en commun à une action de traction et/ou de poussée dans le sens de mouvement envisagé, de sorte qu'il suffit de transmettre'l'effort d'entraî- nement à une seule plateforme pour faire mouvoir toutes les plateformes de la rangée considérée. On obtient la disposition la plus simple en accou- plant les plateformes entre elles seulement en vue de la transmission d'un effort de poussée et en faisant agir les organes d'entraînement sur la plate- forme qui, dans chaque rangée, se trouve le plus loin en arrière.
On décrira maintenant l'invention en détail en se référant aux dessins ci-joints, dans lesquels :
La fig. 1 est une vue en perspective d'un endroit de changement de direction (coin du système de magasinage qui fait ?objet de l'invention et de deux plateformes (V,VI), dont l'une (VI) est en train d'effectuer un déplacement transversal (direction P2).
La fig. 2 est un plan, à une échelle réduite, de l'ensemble du système correspondant.
La fig. 3 est un plan d'une variante du système.
La fig. 4 est un plan d'un système complété par d'autres organes d'entraînement.
La fig. 5 est une vue d'un accouplement de transmission d'un ef- fort de traction et de poussée entre deux plateformes,
La fig. 6 est une vue d'un accouplement ne transmettant qu'un ef- fort de poussée entre deux plateformes, ainsi que du dispositif de commande de l'organe d'entraînement.
La fig. 7 est une coupe d'un dispositif d'entraînement pneuma- tique.
La fig. 8 est un schéma d'un dispositif d'entraînement pneuma- tique à double effet, vu d'en bas et en perspective.
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La fig. 9 est une coupe transversale et
La fig. 10 est une coupe longitudinale de l'un des éléments de roulement (6) sur lesquels les plateformes reposent.,
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La fige 11 est un schéma des éléments deauaortissement de l'amor- tisseur 25 éléments qui freinent le mouvement des plateformes.
Dans la fige 1 les différentes plateformes (V à VIII) sont constituées par des cadres en acier composés des longerons 1, 2 et des traver-
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ses 3j 4 et recouverts par les plaques de tôle 5m Ces cadres d9acier sont supportés chacun par quatre bâtis 6 dont la construction sera décrite plus en détail ci-dessjous et qui reposent sur des billes 7, de manière à pou- voir rouler dans le sens longitudinal indiqué par la flèche P1, aussi bien que dans le sens transversal indiqué par la flèche P2. Les billes 7 roulent dans le sens longitudinal indiqué par la flèche P1 sur des chemins d'acier
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8 et 9 auxquels les chemins d9acier 10 et 11 font suite dans le sens tran- versal indiqué par la flèche P2.
Les plateformes sont guidées dans le sens de mouvement P1 par les rails 12 et 13 qui portent les galets 14 et 15 à des intervalles appropriés. Le guidage dans le sens de mouvement transversal P2 est assuré d'une part par la traverse 16 qui porte les galets 17, et dautre part par le dernier galet 14a du rail 12.
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La transmission du mouvement d'entraînement est assurée par les crémaillères 18 et 19 portées par chaque plateforme et aussi disposées dans
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les deux sens de mouvement Pl et Pz perpendiculaires entre eux. Dans la position représentée pour le système;, la plateforme VI est déplacée dans le sens de la flèche P2, tandis que la plate forme V est immobile. L'entra±ne- ment est effectué par une bielle 20 mobile dans les guides 21, 22 et animée d'un mouvement alternatif par le moteur électrique 23,par l'intermédiaire d'un excentrique. A son extrémité, cette bielle porte le cliquet 24 qui s'en- gage dans la crémaillère 19 et qui la pousse pas à pas vers la gauche de ma- nière à faire avancer la plateforme VI dans le sens de la flèche P2.
Dès que la plateforme VI a été déplacée de toute sa largeur vers la gauche.. la place devient libre pour faire avancer la plateforme 5 dans le sens de la flèche P1, jusquà ce qu'elle puisse être poussée vers la gauche de la même manière. Pour quelle ne bute pas trop durement contre la traverse 16, un amortisseur qui retient les plaques au moyen d'un levier 25 est disposé dans le coin entre les rails 13 et 16. Cet amortisseur s'engage
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dans le champ de mouvement sous un angle denviron 15 9 de manière à pouvoir être rencontré par la traverse 3 de la plateforme V, aussi bien que par le
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longeron 2a de la plateforme VI.
Le mouvement du levier 25 autour de son axe 26 est amorti de la même manière dans les deux ,sens de rotation partielle Al et A2, par des moyens qui seront décrits plus en détail ci-dessous.
La fige 2 est un plan, à une échelle fortement réduite, dun système de magasinage du genre qui fait l'objet de la présente invention.
Les différentes plateformes sont représentées par des hachures et désignées par des chiffres romains. Les positions des plateformes V et VI correspondent à celles qui sont représentées dans la fig. I pour la plateforme de droite et celle de gauche. On voit que la plate forme V est en train d'effectuer le déplacement transversal vers la gauche dans le sens de la flèche P2, pour faire de la place pour un déplacement de la rangée I-V dans le sens de la flèche P1.
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Les positions des dispositifs d9entaânem.ent$ qui peuvent être constitués par exemple par un ensemble de bielles entraînées électriquement ou pneumatiquement (20-24 dans'la fige 1) ou aussi par un dispositif à engre-
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nage, sont indiquées dans la fig. 2 par les cercles T 1-T 4e Vus dans les sens du mouvement (Ple P )., ces dispositifs se trouvent chaque fois sous la dernière plateforme., qui pousse alors les autres plateformes devant elle
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Avec cette position des dispositifs d'entraînement, les différentes plate- formes n'ont besoin d'être accouplées entre elles que de manière à transmet- tre un effort de poussée, c'est à dire qu'il suffit que les traverses 3, 4a dans le mouvement longitudinal (P1) suivant la fig.
6 et les longerons correspondants (le 2a) pour le mouvement transversal s'appliquent les uns contre les autres, avec ou sans interposition de tampons.
Il est toutefois aussi possible de disposer les dispositifs d' entraînement à l'autre extrémité de chaque rangée, comme le montre la fig.
3. Dans ce cas il faut que les plateformes soient accouplées entre elles de manière à transmettre des efforts de traction, car alors la plateforme qui se trouve tout à fait en avant dans le sens du mouvement à un moment don- né est entraîné et entraîne les autres plateformes derrière elle. Enfin, on peut aussi monter les dispositifs d'entraînement T1 et T3 au milieu des rangées longitudinales et accoupler les plateformes entre elles de manière à transmettre des efforts de traction et de poussée. Dans ces rangées lon- gitudinales, les plateformes qui se trouvent au milieu sont alors entraî- nées et poussent devant elles les plateformes qui se trouvent en avant, tandis qu'elles traînent derrière elles les plateformes qui se trouvent en arrière. Le déplacement transversal (P2) a lieu de préférence par poussée, dans tous les cas.
On a supposé dans les .systèmes -des figs. 2 et 3 que le charge- .ment et le déchargement des plateformes I-XI ont lieu par le chemin d'ar- rivée S, de sorte que l'ensemble du système n'est accessible que de ce côté. Lorsque il s'agit alors par exemple de sortir un objet (voiture au- tomobile ou autre) se trouvant sur la plateforme IV, il faudrait'd'abord faire avancer cette plateforme IV dans le sens de la flèche P . jusqu'à l'extrémité de sa rangée, puis la faire passer dans l'autre rangée dans le sens de la flèche P2, et enfin la déplacer de nouveau en avant dans cette autre rangée.
Pour qu'il soit possible d'amener chaque plateforme en avant aus- si rapidement que possible et par le chemin le plus court, il convient donc d'utiliser deux groupes de dispositifs d'entraînement qui entraînent les plateformes dans des sens opposés et dont on met en action à volonté, au moment donné, celui qui permet de suivre le chemin le plus court.
La fig. 4 représente un système de ce genre. Les dispositifs d'entraîne- ment T1 - T4 déplacent les plateformes pas à pas à la cadence de mouvement décrite, dans le sens de la flèche de circulation A, tandis que les dispo- sitifs d'entraînement T5 - T8 provoquent une circulation dans le sens opposé.
Dans ce cas également, l'entraînement des différentes rangées peut avoir lieu par un effort de traction ou de poussée, ou respectivement par un effort de traction et de poussée. La fig. 5 est une vue d'un ac- couplement transmettant simultanément des efforts de traction et de pous- sée et s'embrayant et se débrayant automatiquement pendant les mouvements trans- versaux des plateformes. La plateforme II porte sur la traverse 4a la grif- fe de tube 27 dans laquelle le corps d'accouplement 28 en forme de torpille est engagé-par le côté, ce corps étant monté de son côté sur la traverse 3 de la plateforme I.
Comme les différentes plateformes ont des masses appréciables et doivent porter des charges d'une masse considérable, il faut les accélérer graduellement au départ et les'freiner graduellement avant l'arrêt. Cette opération doit être répétée chaque fois qu'une rangée de plateformes (I-V) est avancée de la longueur d'une plateforme dans le sens de la flèche Pl et aussi lorsque la plateforme (VI) qui se trouve le plus en avant à un moment donné est ensuite déplacée transversalement dans le sens de la flèche P2.
Il convient donc que l'accélération et le freinage soient commandés auto- matiquement. Dans le cas présent, cette commande de la vitesse de l'avance- ment longitudinal est effectuée, suivant la fig. 6, par le levier 29, -que
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l'entretoise latérale 1 de la plateforme I fait d'abord tourner graduellement vers la gauche en surmontant la traction du ressort 30, pendant son mouvement dans le sens de la flèche P1, puis le maintient dans une position constante après quoi le ressort 30 le ramène graduellement à sa position de départ.
Si les plateformes sont entraînées électriquement (voir la fig. 1), le levier 29 peut agir sur une résistance appropriée montée dans le circuit du moteur 23 et régler ainsi la vitesse de rotation de celui-ci. Si l'entraînement a
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lieu au moyen d'air comprimé (voir plus loin) ou à9eau ou d'huile sous pres- sion,il convient d'utiliser le levier 29 pour régler une soupape qui commande la quantité de fluide sous pression amenée aux organes d'entraînement, et qui règle ainsi la vitesse de travail de ces organes.
Les mises en action et hors d'action, se succédant inlassablement,
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des divers organes d,9entra-'Lnement., pour obtenir les mouvements décrits, qui ont lieu pas à pas causent dans le cas d'une commande électrique des à-coups indésirables dans la charge'du réseau 0-lest pourquoi il convient d'utiliser un dispositif d'entraînement à air comprimé., à eau ou huile sous pression,
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ce fluide étant fourni par un réservoir central faisant partie d-une instal- lation ou commun à plusieurs installations. Ce réservoir égalise alors les a-coups mentionnés.
La fig. 7 est une coupe schématique d'un dispositif d'entraînement pneumatique approprié. Un piston 32 mobile dans le cylindre 31 se meut par un mouvement alternatif sous Inaction du fluide sous pression arri-
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vant et s.'écoulant à travers un dispositif de soupape 33, et entraîne ainsi la bielle 34 qui coopère avec la crémaillère 18, comme la bielle 20 dans la fig. 1. Au lieu d'un piston 32, on peut naturellement aussi utiliser une membrane ou un autre dispositif d'entraînement quelconque à air comprimé ou à eau sous pression etc.. (par exemple un moteur à air comprimé).
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Ventraînement obtenu de cette façon agit d'abord par une sorte de choc et charge par conséquent tous les organes de transmission d'une fa- çon indésirable,, On a donc constaté qu'il convient comme le montre la fig.
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89 de monter sous la plateforme 1, poùr chacun des deux sens de mouvement, deux rails d'attaque ayant par exemple la forme des deux paires de crémaillè-
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res 18,âg l8b, et 19n, lgb9 et d'équiper chaque poste d'entraînement (T-T, voir les figs. 2 à 4) de deux éléments d'entraînement fonctionnant à contre-
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temps, c9est à dire avec un décalage de phase d'environ 180 .
Suivant la fige 8, on utilise à cet effet les deux cylindres 31a et 31b qui entraînent les deux bielles 34a et 34b et qui sont alimentés en air comprimée à contre-
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temps, par un dispositif â soupape commun 33. Les bielles 34.a? 34b font alors avancer la plateforme 1 alternativement, de sorte qu'un mouvement d'avancement uniforme est imprimé à cette plateforme.
Au lieu des rails d'attaque représentés 18a, 18b et respectivement 19, 19b, .qui sont équipés uniquement avec des encoches de prise, on peut naturellement aussi utiliser des crémaillères normales. Pour éviter un croisement, on peut aussi reporter les rails dattaque au bord de la plateforme. Si on les dispose de la manière représentée., cest à dire s'ils sont croisés, il faut que les rails se croisent utilement dans un élément
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aomnmyc9est-à-dire dans une dent commune ou dans un intervalle commun entre les dents.
On peut toutefois s'abstenir aussi complètement de toute denture,,, en équipant les extrémités des bielles 34a, 34b par exemple de griffes qui
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s'accouplent avec les raiJs 18s,, 18R, par frottement, pendant le mouvement de poussée ou de traction.
Tout ce qui vient d'être dit relativement au mouvement d'avance-
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ment longitudinal (P-',) qui attaque les rails 18 et respectivement 18â, lob s'applique naturellement aussi de la même manière à la construction des organes d3entraînement qui attaquent les rails 19 et respectivement 19Jib 1912 et qui provoquent l'avancement transversal (P2)9 les moyens servant pour 1-'avancement longitudinal et ceux qui servent pour l'avancement transver- sal pouvant naturellement aussi être construits au besoin d'une manière dif-
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-férente. Toutefois, les limites inférieures des rails d* attaque doivent toujours se trouver dans lemême plan horizontal.
La forme appropriée des'boîtiers 6, qui contiennent les billes 7 sur lesquelles les plateformes reposent, est particulièrement importante.
Cette forme doit donner la possibilité importante de déplacer les platefor- mes dans un plan, en roulant dans tous les sens, et de décrire aussi des angles vifs. On peut donner simplement à ces boîtiers la forme de cuvettes dans lesquelles les billes 7 roulent dans des paliers appropriés à lubrifi- cation. Dans ce cas, on obtient cependant des résistances de frottement relativement grandes.
C'est pourquoi on a constaté qu'il est sensiblement plus pratique d'utiliser la construction représentée dans les figs. 9 et 10, construction dans laquelle on utilise une rangée sans fin de billes mon- tées dans la fente -formée entre deux rouleaux tournants, de sorte que ces billes exécutent un roulement sans frottement dans les deux sens de mouve- ment perpendiculaires entre eux.'
Les deux rouleaux 36, 37 sont montés sur des billes ou sur des rouleaux dans le boîtier 35, qui correspond au boîtier 6 de la fig, 1. La fente existant entre les deux rouleaux 36, 37 contient une rangée sans fin, fermée sur elle-même, de billes plus grosses 38 dont les unes, les plus bas placées, dépassent vers le bas par une fente 35a du boîtier 35 et reposent sur le support 8 (voir la fig, 1).
Pendant un mouvement dans le sens de la flèche P1, cette rangée de billes 38 roule sur le support 8 comme la chaîne d'une chenille, sans que les rouleaux 36, 37 tournent (fig. 10). Pendant un mouvement dans le sens de la flèche P2, par contre, les rouleaux 36, 37 tournent et les billes 38 roulent entre ces deux rouleaux et le support 11.
On a constaté que l'on peut ainsi déplacer même les charges les plus lour- des, dans tous les sens, avec un frottement très réduit.
La fig. 11 représente enfin un mode préféré de réalisation de l'a- mortisseur 25, 26 (voir fig. 1), un tel amortisseur étant monté dans chacun des quatre coins de 1-'aire représentée dans les figs. 2 à 4. Un excentrique 39 articulé sur le levier 25 par l' intermédiaire de l'arbre 26 est relié à la tige 40 du piston 41 d'un cylindre de frein 42. La partie hachurée du cylindre 42 est remplie d'huile.
Elle communique par un ajutage 43 avec le réservoir d'huile 44, au-dessus du niveau d'huile a-b duquel se trouve un ma- telas d'air comprimé alimenté par la conduite 45. Sous l'action de l'air com- primé, 1'ensemble du dispositif occupe la position de repos, dans laquelle le levier 25 s'engage sous un angle d'environ 45 dans l'aire à l'intérieur de laquelle les plateformes se meuvent (voir la fig. 1).
Ainsi qu'on le voit, un mouvement du levier 25 dans le sens de la flèche A1 (freinage d'une plate- forme déplacée longitudinalement) ainsi qu'un mouvement dans le sens de la flèche A2 (freinage d'une plateforme déplacée transversalement ont pour effet que l'huile du cylindre 42 est refoulée par l'ajutage 43 dans le réser- voir d'huile 44, et que le mouvement du levier 25 et par conséquent de la plateforme qui arrive est convenablement amorti. On voit aussi que le le- vier 25 est ramené des deux positions d'élongation à la position de départ représentée, par l'air comprimé qui refoule l'huile dans le cylindre 42.
Pour éviter des coincements, il faut naturellement faire débu- ter l'avancement longitudinal (P1) seulement lorsque le mouvement transver- sal (P2) des plateformes précédentes est terminé. Il convient donc d'utiliser pour servir de dispositif de sûreté, des butées mobiles provoquant un verrouil- lage alternatif des organes d'entrainement qui fonctionnent perpendiculaire- ment les uns par rapport aux autres, et actionnées directement ou indirecte- ment par les plateformes lorsque celles-ci arrivent dans un angle de l'aire.
Le verrouillage peut être effectué par des moyens usuels, mécaniques, élec- triques ou pneumatiques, ou encore hydrodynamiques.
A cet effet, on utilise selon fig. Il des leviers auxiliaires à ressort 46 et 47 qui changent la position d'un contact ou d'une soupape lors- que l'amortisseur 25 atteint sa position extrême et que, par conséquent, l'ex- centrique 39 repousse de côté ces leviers.