FREIN POUR RAILo
L'invention concerne un frein pour rail travaillant d'après le principe de commande inversée, dans laquelle comme on le sait, les poutres
de frein en permanence sont maintenues en position de freinage par des forces d'application, leur libération se faisant par retrait, à 1-*encontre des forces d'application. Les freins pour rails de ce type de construction connus jus-. qu'ici, exigent l'emploi de forces très importantes^
L'invention a pour objectif d'une part de ne requérir que de petites forces appliquées, ce qui suivant l'invention est obtenu par le fait qu'entre le point où agissent les forces d'application et les poutres de frein mobiles longitudinalement et transversalement, on-dispose des surfaces de glissement orientées obliquement par rapport à l'axe des rails, et que les poutres de freinage peuvent ainsi être libérées par une force réglable agissant longitudinalement. D'autre part l'invention résout sans devoir employer des forces considérables le problème de la descente des poutres de freinage, qui est nécessaire pour permettre le passage de locomotives, et ce par le fait qu'en
plus de leur mouvement longitudinal et transversal dans un plan horizontal,
les poutres de frein en prenant appui sur des voies de glissement longitudinales, inclinées sur l'horizontale sont encore déplacées de telle manière que lors d'une translation longitudinale dans le sens de l'ouverture de la rainure de freinage il se produit une descente des poutres de frein. Suivant l'invention la voie de glissement inclinée est pourvue d'une partie terminale horizontale sur laquelle montent les poutres de frein. Par cela on obtient que le rétrécissement de la rainure de freinage, nécessaire pour effectuer le freinage proprement dit, peut être réalisé en- maintenant à la même hauteur les poutres de frein, ce qui entraîne la force de freinage la. plus favorable. -
La force de retrait du frein pour rails est, suivant l'invention, appliquée dans le sens longitudinal des poutres de frein. Cette force de retrait est également nécessaire pour le freinage automatique. Par l'application à la poutre de frein d'une force longitudinale supplémentaire et réglable, la force de freinage peut être augmentée au delà des-pressions que l'on peut atteindre par les forces d'application, c'est-à-dire que l'on peut régler la force de freinage.
De préférence les surfaces de glissement qui guident la poutre de frein dans le plan horizontal, sont disposées sur un support intermédiaire qui, de son côté, prend appui au moyen de ressorts sur des installations fixes. On peut également diviser le support intermédiaire de telle manière que les surfaces de glissement sont rassemblées par groupes sur une pièce de support intermédiaire.
Pour empêcher le soulèvement du support de frein, celui-ci est tenu, par exemple au moyen de nez de guidage, qui n'empêchent pas ses mouvements longitudinaux et transversaux et qui sont fixés sur les rails de roulement, de telle sorte qu'une certaine interruption des forces devenant actives est provoquée par le poids du wagon.
Pour faire comprendre le principe de l'invention, celle-ci sera expliquée dans un exemple de réalisation, comportant un frein pour rails disposé d'un côté d'un rail de roulement. Les figures indiquent en particulier :
La fig. 1 une vue en plan d'une poutre de frein, ouverte du côté de l'entrée et fermée du côté de la sortie.
<EMI ID=1.1>
II-II et III-IIIo
La fig. 4 une vue de la voie de glissement avec la poutre de frein respectivement en position descendue et-en position.relevée.
La fig. 5 une coupe suivant la ligne V-V.
Dans les exemples de réalisation représentés, un seul des rails de roulement, le rail 1 est équipé d'un frein pour rail. Des poutres de frein, celle désignée par 2, qui se trouve dans le rail, prend appui contre le support
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de ressort 6, sur un contre-appui fixe. <1>. Sur le support 2 et sur le support sont prévues des surfaces de glissement 8 disposées verticalement, mais in-
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ment 10 sur lesquelles s'appuie verticalement le support de frein. Ces- voies de glissement sont disposées en direction longitudinale et consistent en une
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zontalement. L'appui de la poutre de frein se fait par des rouleaux d'appui
11, qui, pour la poutre inférieure 2, sont cylindriques et pour la poutre extérieure �, sphériques. Les poutres de frein sont prémunies d'un soulèvement de
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engagés dans un évidement de l'appui de la poutre de frein, lorsque les poutres de frein sont rapprochées au point que le freinage proprement dit peut commencer.
Lors de l'ouverture de la rainure de freinage et de la descente
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2) cessent d�être en prise. Les nez de guidage sont retirés sous le rail de roulement 1 et accrochés à la base du rail.
Pour absorber les forces transversales qui apparaissent d'un
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contre lesquels prennent appui les supporta 3, et le contre-appui élastique
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ment on prévoit également de semblables étriers.
La force de retrait qui agit dans le sens de la flèche L peut être produite par exemple, par des ressorts.
Supplémentairement les poutres de frein peuvent encore être sou- <EMI ID=10.1>
te par des moyens connus par exemple par l'air comprimé.
REVENDICATIONS.
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bout verticalement mais obliquement par rapport à l'axe des rails, sont prévus entre le point d�attaque des forces d'application et les poutres de frein (2,
4) mobiles longitudinalement et transversalement.