BE504199A - - Google Patents

Description

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  JOUET MONORAIL, PERMETTANT LE DEPLACEMENT DE PLUSIEURS   VEHICULES.   



   La présente invention concerne un jouet monorail dont la direc- tion est assurée par une poulie directrice roulant le long d'un rail de gui- dage. Le but de l'invention est de permettre la réalisation d'un jouet of- frant de nombreuses possibilités de jeu, en permettant d'une part de modifier à volonté le tracé de la route parcourue et, d'autre part, de placer sur la route des postes de mise en voie et de départ, des postes de croisement, de dérivation ou d'aiguillage de traversée et d'autres moyens pour faire varier le jeu. 



   Suivant l'invention, on utilise pour le guidage de la poulie di- rectrice un rail ou cordon directeur flottant, simplement posé sur la surface d'appui, dont le parcours peut être établi et modifié arbitrairement, éventu- éllement même pendant le jeu, et qui se présente sous la forme d'un fil ou d'un tube. On peut utiliser à cet effet un rail rigide ou flexible, le long duquel roule la poulie directrice à gorge des véhicules miniatures. Le rail peut être un fil métallique, de préférence un ressort hélicoïdal à spires ,écartées.

   Il est également avantageux d'utiliser un tube élastique en matière plastique, ou un cordon flasque, par exemple une ficelle, un câble mince, un cordonnet   etc...   Si le rail directeur est constitué par un fil souple, la poulie directrice roule sur celui-ci sans toucher la surface d'appui, de sor- te que le poids du véhicule est appliqué sur le rail, qui est ainsi à son tour appliqué contre la surface de roulement pour y adhérer au passage du véhicule. Pour d'autres rails directeurs, il convient d'imaginer un agencement tel que la poulie roule sur la surface d'appui, les roues avant du véhicule étant alors soulevées de celle-ci, le rail n'assurant que le guidage de cette : poulie. Dans ce cas, il est indiqué de donner à la gorge de la poulie un dia- mètre supérieur à celui du rail directeur.

   Un ressort hélicoïdal à spires al- longées ou écartées n'offre pas seulement l'avantage d'être léger et peu cou- teux,mais il peut être au besoin redressé par une âme supplémentaire pour recevoir une grande stabilité. 

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   A l'opposé des jouets monorail existants, dans lesquels la pou- lie directrice avance sur un rail directeur relativement coûteux à cause de ses supports en forme de socles, et dont le parcours est en grande partie prédéterminé, la présente invention est caractérisée par le fait qu'il est possible de choisir un parcours adapté au jeu, et ce avec des courbes d'un rayon réduit au minimum. Il y a lieu d'ajouter que l'invention permet égale- ment d'utiliser un rail directeur d'une longueur de plusieurs mètres, car il s'agit d'un fil flottant qu'on peut,ranger dans de petites boites en carton et qu'il est possible de placer rapidement en position d'utilisation. 



   Ceci n'épuise pas les possibilités offertes par l'invention, qui permet en outre, sans être liée à un circuit fixe déterminé par des supports, d'établir un parcours qu'on peut modifier à tout instant et adapter aux be- soins du jeu, en intercalant les accessoires supplémentaires précités. Ces accessoires, comportant des rails directeurs rigides, donnent'a l'ensemble de l'installation une   stabilité'surprenante.'Il   est du reste possible d'interca- ler dans le parcours du rail élastique des tronçons rigides rectilignes ou courbes, de préférence de faible longueur et qu'on peut loger dans des boites peu encombrantes.

   Les nombreuses variantes de l'invention pour un jouet mono- rail comprennent également la possibilité de faire passer le rail directeur sur des parties surélevées, par exemple des seuils de portes, en intercalant un morceau de carton,   etc...   



   Pour permettre le prolongement du rail directeur par des tronçons supplémentaires, ou pour permettre la fermeture du circuit, les extrémités de chaque tronçon de rail directeur sont munies d'organes d'accouplement ayant à peu près le même profil, par exemple de broches ou de douilles minces et élastiques en fil enroulé en hélice. Ces organes d'accouplement sont avanta- geusement constitués de façon que l'emmanchement à frottement relativement dur de douilles élastiques et à paroi mince sur l'extrémité correspondante, de préférence de même grosseur, du rail directeur ou des broches d'accouple- ment assure un passage sans perturbation et avec une saillie peu importante. 



   La poulie directrice peut être montée   à l'avant   ou à l'arrière d'un axe à peu près vertical, de façon à suivre avec certitude la ligne droi- te même lorsqu'elle n'est plus guidée par le rail, afin que le passage du véhicule sur   le 'tronçon   de rail suivant soit assuré, même s'il roule sur une distance relativement importante sans être dirigé par le rail. Il est alors possible de monter la poulie directrice (qu'on peut naturellement remplacer par un autre organe directeur) sur un essieu pivotant ou un support similai- re, et de prévoir un agencement tel que cet essieu assure également le bra-   quage   des roues avant du véhicule en fonction du braquage de la poulie. 



   D'autres particularités et avantages de l'invention ressortiront dé la description faite en regard du dessin annexé représentant des modes de réalisation donnés à titre non limitatif, et sur   lequel : -     @   La fig. 1 est une vue en coupe longitudinale d'un véhicule-jouet équipé d'une poulie directrice roulant le long d'un rail.directeur constitué . par un ressort hélicoïdal. - 
La fig. 2 est une vue de face, l'avant du capot étant partielle- ment arraché. 



   La fige 3 est une   vue.de   dessous de l'avant du véhicule. 



   La figo 4 est une vue en plan du support de la poulie directrice. 



   La   fige 5   est une vue de profil correspondante. 



   La,figo 6 est une vue de profil du support de la poulie directri- ce muni. d'un dispositif de direction à distance. 



   La fige 7a est une vue à plus grande échelle de la poulie direc- trice et du rail directeur. 



   La fig. 7b est une vue similaire montrant la poulie directrice sur un rail flasque. 

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   La fige 8 montre un dispositif d'accouplement par broche. 



   La fig. 9 montre un élément d'accouplement en forme de douille en fil enroulé en hélice. 



   La fig. 10 est une vue en élévation latérale d'une douille d'ac- couplement à paroi mince fendue longitudinalement. 



   La fige 11 est une vue en bout correspondante. 



   La fige 12 est une vue à plus grande échelle d'un joint réalisé avec cette douille d'accouplement. 



   La fige 13 montre une autre douille d'accouplement. 



   La fige 14 représente une douille d'accouplement avec cloison intermédiaire. 



   La fige 15 est une vue en coupe transversale correspondante. 



   La fig. 16 montre l'extrémité d'un tronçon de rail directeur. 



   La fig. 17 est une vue de profil d'un poste de mise en voie et de départ. 



   La fig. 18 est une vue en plan correspondante. 



   La fig. 19 montre une variante de ce poste de mise en voie et de départ. 



   La fig. 20 est une vue en plan correspondante. 



   La fig. 21 est une vue en coupe suivant la ligne B-B de la fig. 



   19. 



   La fig. 22 est une vue partielle de profil d'un poste de mise en voie et de départ ou de passage avec un autre dispositif d'arrêt. 



   La fig. 23 est une vue en coupe transversale correspondante. 



  , ¯ La fig. 24 est une vue en plan d'un tronçon de croisement. 



   La fig. 25 est une vue similaire du même tronçon, après la ma- noeuvre du dispositif d'arrêt. 



   La fig. 26 est une vue d'extrémité correspondant à la fige 24. 



   La fige 27 est une vue d'extrémité correspondant à la fig. 25. 



   La fige 28 est une vue en plan d'un poste de dérivation ou d'em- branchement. 



   La fige 29 est une vue similaire d'un poste de dérivation plus perfectionné. 



   La fige 30 est une vue en plan d'une variante de ce poste de dé-   rivation.   



   La fig. 31 est une vue en plan d'un poste de dérivation à trois directions comportant un aiguillage. 



   La fig. 32 est une vue similaire d'un poste de dérivation de ce genre plus perfectionné. 



   La fig. 33 est une vue de profil correspondante. 



   La fig. 34 est une vue en plan d'une plaque tournante avec rampe d'abordage annulaire. 



   La fig. 35 est'une vue en coupe suivant la ligne C-C de la fig. 



    34.   



   La fig. 36 est une vue de profil prise dans la direction de la   flèche w   de la fig. 34. 



   La fig. 37 est une vue en coupe suivant la ligne D-D de la fig. 



   34., le levier d'arrêt étant dans la position donnant le passage au véhicule. 

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   La fig. 38 est une vue en coupe suivant la ligne D-D de la fig. 



  34, le levier étant dans la position d'arrêt. 



   La fig. 39 est une vue de profil du dispositif d'alignement pri- se dans la direction de la flèche]; de la fig. 34. 



   La fig. 40 est une vue en plan d'une traversée droite. 



   La fig.   41   est une vue en plan d'une traversée oblique. 



   La fig.   42   est une vue en plan d'une traversée à dispositif d'ar- rêt et de passage. 



   La fige 43 est une vue de profil d'un poste constitué par un ga- rage., . 



   La fige 44 est une vue en plan de la plaque de fond du garage avec les charnières des portes. 



   La fig. 45 est une vue en plan de la plaque de fond du garage avec les contre-rails de guidage. 



   La fige 46 est une vue d'extrémité du garage. 



   La fig. 47a montre le mode d'accouplement d'un rail hélicoïdal avec un poste ou tronçon intercalé. 



     La   fig. 47b montre la constitution d'un embout d'accouplement d'un poste ou tronçon intercalé. 



   La fig. 48 est une vue en plan d'un autre mode d'accouplement. 



   La figa 49 est une vue en coupe longitudinale correspondante. 



   La fig. 50 est une vue de profil d'un poste pour la mise en voie de véhicules roulant librement. 



   La fige 51 est une vue en plan de ce poste. 



   La fig. 52 est une vue d'extrémité d'un autre mode de réalisation. 



   La fige 53 est une vue en plan d'un poste de mise en voie automa- tique. 



   La fig. 54 est une vue en plan d'un poste destiné à être posé à   sur   le rail directeur et se présentant sous la forme d'une traversée. 



   La fige 55 est une vue de face correspondante. 



   La fig. 56 est une vue de profil correspondante. 



     , ,   ,La fige 57 montre un exemple d'un circuit ou réseau, 
La fig. 58 est une vue en plan d'un poste d'évitement ou de croi- sement à plusieurs voies. 



   La   fig. 59   montre un tronçon entier de rail directeur droit et ri-   gide. ¯    
La fig. 60 montre un tronçon entier de rail directeur courbe et rigide. 



   La fig. 61 représente un demi-tronçon de rail droit et rigide. 



   La fige 62 représente un demi-tronçon de rail courbe et rigide. 



   La fig. 63 représente une courbe en S composée de demi-rails cour- bes. 



   . La fig. 64 est un schéma partiel de réseau. 



   La fig. 65 est un schéma partiel d'un autre réseau dans lequel la poulie directrice des véhicules glisse latéralement le long du rail directeur. 



   Sur le fond 1 du véhicule est monté le mécanisme propulseur ¯2 à régulateur avec son essieu moteur et roues porteuses ±, dont une au moins est solidaire de l'essieu. Sous le capot de la caisse à est fixé au moteur un sup- 

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   port 1   en forme d'étrier dans lequel est monté un pivot 9 autour de l'axe duquel peut pivoter la chape 12 portant l'axe 8 de la poulie directrice 1. 



  L'amplitude du pivotement de la chape 12 est de préférence déterminée par" des pattes de   butée 5'.   Les roues avant 10 ne touchent pas la surface dé ,roulement. 



   Dans le mode de réalisation que montrent les figs. 1, 2 et 7a, le rail directeur est constitué par un fil en acier ou une matière similaire enroulé en hélice allongée. Ainsi que le montre nettement la fig. 7a, la lar-   geur"de   la gorge 6 de la poulie directrice 2. est supérieure au diamètre du rail directeur 11. Pendant la marche, la poulie roule sur la surface   de 'rou-   lement. En revanche, si on utilise pour le rail directeur un cordon flasque 11' tel que le montre la fig. 7b, la gorge 6 de la poulie 2 chevauche exacte- ment ce cordon et roule sur celui-ci sans toucher la surface de roulement, ou sans exercer sur celle-ci une pression, de sorte que le poids du véhicule ap- plique ce cordon contre la surface de roulement en augmentant ainsi l'adhéren- ce, ce qui empêche le cordon de se déplacer latéralement. 



   Ainsi que le montrent les figs.   4   et 5, le support 1 peut présen- ter des encoches d'encliquetage      destinées à recevoir et à retenir le pivot   Celui-ci   est maintenu dans ces encoches par un ressort 9". On peut ainsi obtenir par des moyens simples une poulie directrice avec chasse, sans chasse ou avec chasse renversée. La fig. 5 montre les deux positions à chasse norma- le et à chasse renversée, 
Pour permettre le braquage de la poulie directrice à la main, le pivot 2 de la fourche 12 peut être prolongé de façon (Fig. 6) à faire légère- ment saillie par le haut de la caisse pour qu'il soit possible de le saisir et de l'orienter à la main.

   Une autre particularité consiste à emmancher sur le prolongement du pivot 9 une douille d'accouplement 34 faisant partie d'un cordon de direction à distance, par exemple d'un tronçon de rail directeur flexible 11 en forme de tige, de fil enroulé en hélice,   etc...,   ce,qui permet alors de diriger le véhicule à distance, notamment lorsqu'il circule sans rail directeur sur la surface de roulement. 



   Pour permettre de prolonger le rail directeur par raccordement de tronçons complémentaires ou pour l'établissement d'un circuit fermé, les tronçons sont munis aux extrémités d'organes d'accouplement ayant à peu près le même profil. On peut par exemple raccorder les extrémités des tronçons hélicoïdaux en utilisant une broche 44 telle que la montre la   fig.8.   Mais il est également possible d'insérer par un mouvement de rotation, en quelque sorte de visser une broche en fil enroulé en hélice, et de raccorder ainsi les tronçons du rail directeur. Pour d'autres rails directeurs, on utilise des organes d'accouplement de constitution appropriée. Si le rail directeur -est constitué par un tube souple, il suffit d'utiliser une broche d'accouple- ment.

   S'il est constitué par une tige pleine, il convient d'utiliser une douille à emmancher 45, à paroi aussi mince que possible et rendue élastique :par une fente longitudinale, telle que la montrent les figs. 10, 11 et 12. 



  . Cette douille offre cet avantage qu'elle peut servir au raccordement de tron- gons hélicoïdaux et de tronçons pleins. Si on utilise des rails directeurs flasques, on peut par exemple les munir d'embouts rigides à la manière des lacets de chaussures, embouts dont le diamètre correspond alors à celui des autres trongons du rail directeur. 



   Les éléments d'accouplement à paroi aussi mince que possible s'a- daptent bien aux extrémités des trongons du rail directeur, même s'il s'agit   de,simples   fils métalliques sans épaulements aux extrémités. L'usager peut alors au besoin utiliser des déchets de fils métalliques. 



    ' ' Ainsi que le montre la fig. 13 il est avantageux d'utiliser pour     'l'accouplement   de tronçons de rail directeur une douille à   emmancher   fendue d'un bout à l'autre en 45' et étranglée à peu près au milieu en 45" (Fig. 47b). 



   Il en résulte un renforcement appréciable de la douille d'accouplement, de sorte qu'elle peut avoir une paroi relativement mince qui améliore à son tour l'élasticité. Du reste, la saillie de la douille sur le rail directeur est d'autant plus faible que la paroi est plus mince. L'étranglement médian dé- 

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 termine à son tour la position finale des tronçons emmanchés, et empêche donc de les pousser trop loin.

   La mise en place des douilles d'accouplement sur les tronçons de rail directeur ne demande ainsi de la part de l'usager aucun soin particulier ni aucune attention spéciale., De plus, l'étrangle- ment médian offre cet avantage que la douille d'accouplement, de préférence en feuillard dur et élastique au phosphore ou en feuillard de .laiton, ne 
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 "baille" pas trop facilement le long de la fente longitudinale sous 1'effet   de'contraintes   de flexion, ce qui améliore sa tenue sur les tronçons de rail. 



     @   Si on utilise des douilles d'accouplement en matière plastique, caoutchouc,  etc.,   elles doivent de préférence être constituées de la manière 
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 indiquée sur .les figs. 14 et 15. Ces douilles 12 ne sont pas fendues longi- ¯ tàjinalement et présentent donc une section annulaire continue. Elles sont munies au milieu d'une cloison transversale 76. 



   Si l'élément d'accouplement est constitué par l'extrémité d'un rail directeur hélicoïdal 11, cette extrémité est un peu coudée latéralement en 11' de la manière indiquée sur la fige 16, ce qui augmente le frottement 
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 après l'insertion dans une douille d'accouplement k5. ou 75. et assure un cer- tain' coincement améliorant la tenue. 



  '=- Ainsi qu'il a été indiqué précédemment il est avantageux pour la construction d'un circuit ou réseau de prévoir un poste de mise en voie et de 
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 départ 11 tel que le montrent les figs. 17 et 1$o Ce poste de mise en voie comporte essentiellement des contre-rails convergents 14. Si on place le vé-   .hicule   dans l'intervalle sans rail directeur du poste de mise en voie 13, les contre-rails 14 amènent la poulie directrice 2. en regard du rail directeur 
11 et la placent donc dans la position dans laquelle elle s'engage correcte- ment sur le rail fixe de raccordement du poste.

   Les deux contre-rails 14 sont de préférence suivis d'une nervure directrice 15 qui pénètre avantageusement entre les contre-rails en 24 et qui peut être raccordée au tronçon de rail suivant, la plaque 22 portant ces éléments étant à cet effet munie de prolon- 
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 gements d'accouplement creux ou pleins 16 sur lesquels on peut glisser à frottement relativement dur les douilles d'accouplement élastiques 45 ou 75. 



   Il est utile de munir la plaque 22 de rebords latéraux de retenue 23 qui assurent un guidage supplémentaire du véhicule pendant la mise en pla- ce, le démarrage et le passage au cours de la marche. 



     , Il   est également judicieux de constituer les postes intercalés de façon 'que les rebords de retenue ou de guidage 23 soient longitudinalement 
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 en retrait par rapport à la plaque gg et aux prolongements d'accouplement 16, afin que le véhicule puisse y pénétrer sans choc, même si les prolongements d'accouplement sont reliés à un tronçon de rail directeur courbe, par exemple à un rail hélicoïdal courbe, cas dans lequel les véhicules s'engagent sur le poste selon un certain angle par rapport à son axe longitudinal, de la maniè- re indiquée en pointillé sur la fige 20.

   Les postes intercalés peuvent du reste présenter entre les deux paires de contre-rails obliques 14 un disposi- tif directeur supplémentaire de la poulie constitué par une rainure longitu- 
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 - dinale ±.s'étendant entre les deux paires de contre-rails et assurant notam- ment le guidage en ligne droite de la poulie directrice des véhicules passant sur lé poste au cours de leur déplacement. Ainsi que le montre notamment la fige 19, le fond de cette rainure longitudinale 46 est incliné aux extrémités 
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 7 pour se raccorder à la face supérieure de la plaque 22. 



   Le mode de réalisation du poste de mise en voie et de départ 13 que montrent les figs. 17 et 18 est 'équipé d'un dispositif d'arrêt constitué 
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 par un levier de manoeuvre 12 à contrepoids 18 muni d'un bras 1 faisant of- fice de butoir engagé sur la voie de passage du véhicule, et contre lequel vient par exemple buter le pare-choc lorsque le véhicule atteint la position 
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 .,que montrent les figs. 17 et 18. Si on, rabat le levier 11 à la position indi- quée en pointillé, le bras--butoir la est escamoté dans un évidement ?1 de la plaque, et rend ainsi le passage au véhicule. 



   Les figs. 19 à   21:représentent   un poste de mise en voie et de dé- part équipé   d'un autre     dispositif   d'arrêt se présentent sous la forme d'un 

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 levier de manoeuvre 48.De préférence, ce levier de manoeuvre, et par consé- quent son bras-butoir 49pouvant être engagé sur la voie de passage des véhi- 
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 cules, sont sollicités par un ressort de rappel2Qo Lorsqu'on retire la main après avoir manoeuvré ce levier, le ressort le rappelle donc automatiquement à la position de départ. Il est par suite inutile que l'usager vérifie si le levier à butoir occupe la position d'arrêt ou la position de passage, et il peut ainsi mieux diriger son attention sur d'autres manoeuvres.

   Il convient de choisir un agencement tel que le bras-butoir 49 soit coincé sur la plaque 22 dans la position de passage. 



   Ainsi que le montrent les figs. 22 et 23, le dispositif d'arrêt peut également consister en un panneau-butoir 51 mobile verticalement, dont 
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 la douille de guidage 52 est montée à coulissement sur une colonne 53. Dans ' la position d'arrêt, -le panneau j1 est engagé dans une rainure fi± dans laquel- le il est bloqué. Dans la position de passage, il est   appliquécontre   le re- bord latéral 22 ou escamoté dans des évidements 55 de ce rebord. Si on prévoit un   évidement ¯55,   de part et d'autre de la colonne 53, on peut rabattre le pan- neau-butoir 51 dans les deux sens vers la position de passage. 
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  Les figs. 24 à 27 représentent un poste ou tronçon d'évitement ou de croisement à deux rails parallèles fixes équipé d'un levier portant 
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 des doigts 22 et 10. Sur une plaque 22 sont fixés des rails 15 munis aux ex-   ,trémités   de broches d'accouplement 16 permettant le raccordement direct avec 
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 le rail. Le levier 26 est articulé en 2 sur la face inférieure de la plaque. Il porte un doigt-butoir vertical 2, et un doigt 0 permettant de donner le   ' passage.   Ces doigts peuvent se déplacer dans des fentes 31 pratiquées dans la plaque 22. Dans la position normale, telle que la montre nettement la fig. 
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 2L,, les doigts sont engagés dans la voie de passage des véhicules. Le levier 26 est maintenu dans cette position par un ressort 32.

   Un véhicule arrivant dans une direction est arrêté par le doigt-butoir 29 tandis qu'un autre véhi- cule arrivant dans la direction opposée repousse le doigt 30 et fait pivoter 
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 le levier 26 ainsi que le doigt-butoir 62, donnant ainsi le passage au véhi- cule ayant été précédemment arrêté, qui peut ainsi continuer sa route. 



   On peut également munir le circuit d'un poste de dérivation tel 
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 qu'il est représenté sur la fig. 28. La plaque de fond 22 porte des rails fixes 15 destinés à être raccordés au rail directeur et aboutissant d'autre part en regard de deux rails disposés en forme de fourche. Il importe que le rail fixe de la fourche, par lequel arrive le véhicule, soit disposé par rap- 'port à l'autre rail de cette fourche, sur lequel s'engage le véhicule, de façon que la poulie directrice soit déjà engagée sur le rail suivant avant de quitter le rail précédent. Pour les deux directions, cet engagement a lieu de préférence par une courbe vers la droite. 



   Pour les postes intercalés destinés à servir de postes de dériva- tion et de retour, on peut réaliser un perfectionnement tel que le montrent 
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 les figs. 29 et 30. L'un des deux rails de dérivation 15' et 15". par exemple le   rail 15'.   est prolongé au moins sur une certaine longueur dans la direction 
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 du rail de raccordement 27., tandis que l'autre rail 15" est orienté oblique- ment par rapport au rail de raccordement 27. Dans l'agencement que montre la fig. 30, le rail de dérivation 15' est entièrement disposé dans le prolonge- ment du rail de raccordement 27. Par contre, dans le mode de réalisation que 
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 montre la fige 29, seule l'extrémité J1 du rail 15' est orientée dans le pro- longement du rail de raccordement 27.

   Il en résulte cet avantage que le véhi- cule roulant dans la direction de la flèche X peut passer du rail 15" sur le 
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 rail de raccordement 27. En revanche, en ce qui concerne le rail 15'. les vé- hicules peuvent circuler aussi bien dans la direction de la   flèche X   que dans la direction de la flèche ± pour passer d'une manière irréprochable de l'un sur l'autre 'des rails 27. 



   La fig. 31 montre un mode de réalisation dans lequel la fourche de dérivation comporte trois rails fixes 15 et une aiguille de changement de 
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 direction J2 montée sur une plaque orientable 32 de façon à assurer le pas- sage entre le rail de raccordement et l'un ou l'autre des rails de dériva- tion Il. La plaque or3.'entable J9 est montée dans la plaque de fond z portant 

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 les rails et elle peut être orientée à l'aide d'une poignée 38 solidaire d'un levier 39' pouvant s'engager dans des évidements d'encliquetage 40. 



  Un poste de dérivation de ce genre convient aux "gares" de passage, aux "gares" terminus, aux dépôts, aux garages en plein air, etc... Si on as- semble deux postes de dérivation de ce genre avec trois rails directeurs 11 de la manière indiquée sur la fig. 58, on obtient un poste d'évitement à plusieurs voies qui peut être équipé de dispositifs d'arrêt tels que les 
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 montrent les figs. 1'1, 18 et 24 à 270 
Pour des accessoires intercalés et constitués de la manière dé-   crite   d'une part, par des postes de dérivation et de retour, et équipés d'autre part d'une plaque orientable entre les rails d'arrivée et de départ, un perfectionnement consiste à munir la plaque d'une aiguille flexible en utilisant par exemple à cet effet un tronçon de rail hélicoïdal.

   Ainsi que 
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 le montrent les figso 32 et 33, l'aiguille fini n'est fixée à la plaque J2 qu'à une de ses extrémités, par exemple à l'aide d'un embout de raccordement 36', tandis que l'autre extrémité est fixée à l'aide d'un embout d'accouple- 
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 ment " à la plaque de fond. L'embout 36' fait saillie au-dessus de la pla- que de fond. Lorsqu'on manoeuvre cette aiguille pour l'amener en regard des 
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 rails de dérivation latéraux .57. et J8. elle s'incurve par conséquent de la manière indiquée sur les figures. Il n'en résulte au joint entre le rail.2S et les rails 57, et 51 aucun angle comme cela est inévitable avec une aiguil- le rigide. Cette difficulté ne se présente pas lorsque l'aiguille est amenée en regard du rail   central 59.   
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  On manoeuvre la plaque orientable .39 à l'aide d'une poignée 6Q. 



  Suivant l'invention, on prévoit des doigts des butées 61 et 6a aux deux po- sitions extrêmes de la poignée. Ces butées offrent l'avantage que la main manoeuvrant la plaque maintient automatiquement l'ensemble du poste, qui ne peut donc modifier sa position pendant le déplacement du   levier 60.   Dans le cas contraire, le poste relativement léger risquerait de glisser sur le plan- cher ou toute autre surface, et il serait nécessaire de le maintenir de l'autre main. 



   On peut également intercaler dans le rail directeur une plaque tournante normale à rails fixes croisés. Les   figso   34 à 39 représentent une plaque tournante de ce genre. 



   La plaque tournante 64 est emboîtée à rotation dans la rampe d' 
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 accès annulaire .63,. Elle porte des rails 65. 65". 65"', 65"" qui peuvent être amenés en regard des rails fixes de raccordement 66', 66", 66 " ', 66t"' solidaires de la rampe annulaire 63. Les rails 6, sont interrompus en et 68 pour permettre le passage de la poulie directrice et des roues du véhicule. 



  Sur la plaque tournante 64 est également montée à rotation et à basculement 
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 une broche je, dans une douille ovalisée 69. Cette broche est munie d'un bras latéral d'arrêt 71 à poignée 72. Lorsque ce bras est relevé de la maniè- re indiquée sur les figs. et 3, il est engagé dans la voie de passage des véhicules et les arrête. Par contre, lorsqu'il est rabattu à la position que montre la figo 38, il permet le passage des véhicules. De préférence, le bras d'arrêt est sollicité par un ressort de façon qu'il reste debout ou rabattu 
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 dans sa position initiale.

   Le bras .7l et sa broche de montage 1Q remplissent également une autre fonction, en ce sens qu'ils sont également destinés au blo- cage de la plaque tournante, A cet effet, la broche 70 s'engage élastiquement 
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 dans un cran d'arrêt ménagé entre deux bossages 1J et 1Á prévus sur la rampe , annulaire 63 et faisant par exemple saillie sur le dessus de cette rampe.

   Ain- si que le montre la fig. 39, ces bossages présentent de préférence une arête 
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 en penteo Si on soulève la broche 20 va l'aide de la poignée 72. elle se dégage du cran d'arrêt ménagé entre les bossages 11 et 11&0 On peut alors faire tour- ner la plaque vers la position suivante, Bien entendu, on peut également pré- voir les organes d'encliquetage et d'arrêt sous une autre forme et en un autre point entre la plaque tournante et la rampe d'accès, par exemple sous la forme de cliquets. 



   Les traversées que montrent les fige. 40 et 41 sont constituées par des rails   15   fixés sur   une. plaque        et dont les broches d'accouplement 

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 16 peuvent être raccordées aux rails directeurs, de préférence à l'aidé de douilles d'accouplement 45 ou 75. Les rails 15 sont interrompus au point d' intersection pour laisser passer la poulie directrice et les roues des véhi- cules. 



   Un poste de traversée de ce genre peut être équipé d'un disposi- tif d'arrêt qui arrête les véhicules avant le point d'intersection des rails fixes et leur donne la voie libre par une commande au moyen d'un véhicule ar- rivant dans l'autre direction, lorsque ce dernier véhicule a franchi le point d'intersection des rails fixes. La fig.   42   représente un dispositif de ce genre. Elle est une vue en plan d'un poste de traversée dont la plaque de fond 22 porte des rails fixes 75', 75" pour une direction, et des rails fixes 76',   2611 pour   l'autre direction. Pour le passage de la poulie directrice et des roues des véhicules, les rails fixes sont interrompus à proximité du point d'intersection.

   Dans cet exemple, une aile de la plaque de fond 22 porte éga- lement un poste de mise en voie et de départ équipé de contre-rails convergents et divergents 14 agencés de la manière précédemment décrite. Entre les deux. paires de contre-rails 14 une rainure 46 pratiquée dans la plaque de. fond 22 sert au guidage de la poulie directrice. La largeur de la rainure 46 est suf- fisante pour faciliter la mise en place des véhicules et pour leur permettre de se dégager facilement de cette rainure après leur démarrage. Sur la face inférieure de la plaque de fond      est articulé un levier coudé 77, 78 dont les branches portent respectivement un doigt d'arrêt vertical 79, 80. Pendant les mouvements de pivotement du levier, ces doigts coulissent dans les fentes 81, 82.

   Le'doigt 79 arrête le véhicule arrivant dans la direction de la flèche t jusqu'à ce qu'il soit libéré par un véhicule arrivant dans la direction de la   flèche se   qui est la direction de priorité (route principale). Ce dernier véhicule repousse le doigt 80 et fait pivoter le ,levier 77 de façon que le doigt 79 soit déplacé vers l'extérieur dans sa   fente $19   et libère ainsi le véhicule arrêté jusque là. Le ressort de rappel ± ramène ensuite le levier 
77 à sa position de départ, de sorte que ledispositif est prêt pour l'opéra- tion suivante, le véhicule arrivant par la route secondaire étant arrêté jus- qu'à ce que la voie lui soit rendue par le véhicule arrivant sur la route principale,   etc...   



   Ainsi que le montrent les figs.   43   à 46, il est possible de mon- ter sur la plaque de fond, notamment d'un poste de mise en voie et de départ, une superstructure se présentant sous la forme d'un tunnel sans portes ou d'un garage 84 muni de portes et de rails de raccordement à chaque extrémité. 



   Ces postes sont de préférence agencés pour permettre le passage sans arrêt des véhicules ainsi que la mise en voie sur le rail directeur partant de 1' autre extrémité par la simple mise en place du véhicule devant le garage ou le tunnel, de la manière indiquée sur la fig. 45. Ces postes peuvent être mu- nis d'un dispositif d'arrêt, par exemple pour la mise en garage des véhicules. 



   Dans l'exemple représenté, la plaque de fond 22 porte à cet effet des contre- ' rails convergents 14 qui orientent le véhicule ou sa poulie directrice dans la bonne direction. Entre les deux paires de contre-rails, la plaque de fond présente de la manière décrite précédemment une rainure longitudinale. Si le véhicule doit pouvoir entrer par une extrémité et sortir par l'autre, on pré- voit des broches d'accouplement aux deux extrémités pour le raccordement au rail directeur. De préférence, les rails fixes sont alors remplacés par des nervures creuses dans lesquelles il est possible de glisser les broches d'ac- couplement du rail directeur. Pour assurer une bonne rétention, la face infé- rieure de la plaque de fond 22 est munie d'une lame élastique 85.

   Un élément d'accouplement élastique permettant le coincement améliore l'adhérence élas- tique du rail directeur sur la face inférieure de l'ensemble. 



   Le dispositif d'arrêt et de passage est avantageusement constitué par les portes prévues aux deux extrémités du garage. Ces portes sont à deux battants ouvrant de préférence vers l'extérieur et vers l'intérieur. Lorsqu' elles ne sont pas verrouillées, elles peuvent être ouvertes par la poussée d'un véhicule entrant ou sortant. En revanche, lorsque les deux battants d'une porte sont verrouillés, ils arrêtent le véhicule qui vient les heurter. Dans l'exemple représenté, les deux battants 86' et   86"   sont verrouillés l'un sur 

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 l'autre dans la position de fermeture par un loquet 87. Lorsque le loquet 87 n'est pas fermé, les battants étant simplement "poussés", ceux-ci s'ouvrent brusquement dès qu'ils sont heurtés par un véhicule.

   On peut les relier entre eux par des leviers articulés 88',   88"   pour assurer leur ouverture symétrique; 
Bien entendu, il est possible de construire le poste de mise en voie et de départ sous la forme d'un poste d'arrêt et en quelque sorte d'une "gare". 



   Dans les installations comportant des gares terminus, des dépôts, etc..., il est particulièrement avantageux d'utiliser des véhicules 41 (Fig. 



  31) équipés d'une poulie directrice à l'avant et à l'arrière, et comportant un mécanisme de propulsion 42 permettant la marche avant et la marche arrière. 



  Dans ce cas, l'essieu des roues motrices peut être placé entre les deux poulies directrices. 



   Si le véhicule traîne une remorque à deux essieux, celle-ci peut avantageusement comporter également une poulie directrice. Pour les semi-remor- ques, ceci n'est généralement pas nécessaire. 



   Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, la plaque de fond 22 des postes intercalés peut être munie de broches d'accouplement 16 devant être in- sérées dans le rail directeur constitué par exemple par un cordon en fil roulé en hélice 11 (Fig. 47a). Or, il est particulièrement avantageux de fabriquer en matière plastique, caoutchouc, etc.. les plaques de fond portant les rails fixes de guidage, de dérivation, de raccordement, etc.. recevant également les autres accessoires des postes intercalés, et de munir ces plaques de bro-   'ches   d'accouplement à âme élastique en acier noyée dans la masse de la plaque et   renforçant   celle-ci.

   Cet agencement est représenté sur la fig. 47b, qui est une vue en coupe de   1-'extrémité   d'une plaque de fond 220 La broche d'ac- couplement      est constituée par un embout venu de moulage et contenant une âme 89 noyée dans la plaque de fond 22. Cette âme n'assure pas seulement le renforcement de la broche d'accouplement et de la plaque de fond, mais elle améliore également la flexibilité de l'embout de raccordement. 



   Les figs.   48   et 49 montrent un autre mode de réalisation dans le- quel les broches d'accouplement de la plaque de   fond 22.   destinées aux raccor- dements avec le rail directeur, sont constituées par des tronçons de fil métal- lique, par exemple des broches 90 noyées dans la plaque de fond et faisant partiellement saillie hors de celle-cio Ces broches présentent de préférence un épaulement et un renflement destiné à améliorer leur ancrage dans la plaque. 



   Si les broches 90 sont étranglées en avant du renflement   (Fig.49),   elles sont suffisamment coincées et retenues par la matière de la plaque de fond pour ne pas être arrachées. 



   L'invention comprend un autre accessoire destiné à la mise en voie de véhicules ayant jusque là roulé librement. Ainsi que le montrent les figs. 



   50 et 51, on utilise à cet effet un rail   fixe .21   solidaire d'une plaque      et interrompu en 92. En regard de l'intervalle aboutit à une certaine distance et obliquement un rail fixe de mise en   voie ±,   dont l'extrémité libre est raccordée à un rail directeur 11 éventuellement flottant. Le rail de mise en voie 93 s'arrête à une distance du rail fixe 91 suffisante pour permettre le libre passage de la poulie directrice. Son obliquité est telle, en avant de l'intervalle de passage demeurant entre les rails, que la poulie directrice du véhicule s'engage avec certitude sur le rail de passage 91.

   A cet effet, les deux tronçons du rail 91 présentent des rampes s'élevant vers cet inter- valle, de la manière indiquée sur les figs. 50 et 51, ou encore la base du rail de passage présente de part et d'autre des rainures à fond incliné par- tant de l'intervalle. Etant donné que la mise en voie d'un véhicule roulant librement,   à     1-'aide   d'un rail directeur'flottant, peut dans certains cas ne pas être facile, une autre particularité de l'invention consiste à utiliser une rampe de mise en voie automatique 94 (Fige 53) se présentant en quelque sorte sous la forme d'un entonnoir, et dont le rail fixe de départ 95 peut être raccordé'au rail directeur 11 du rail d'entrée 93.

   De préférence, la rampe de mise en voie 94 porte également des contre-rails convergents 14, dé- 

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 jà cités à plusieurs reprises;, ainsi qu'une broche d'accouplement 96 permet- tant d'intercaler directement cette rampe dans un circuit pour la mise en voie des véhicules, ou le retournement de véhicules arrêtés et leur mise en voie sur le rail directeur en partant d'un poste   où   ces véhicules sont parqués. 



   Les accessoires qui ont été décrits jusqu'ici peuvent être raccor- dés au rail directeur du circuit par des organes de raccordement appropriés, par exemple des douilles d'accouplement. Mais le raccordement peut également avoir lieu d'une autre manière. On peut par exemple supprimer les broches d' accouplement et pratiquer dans la face inférieure des accessoires des rainure s permettant de les placer à cheval sur le rail directeur. Grâce à ce perfec- tionnement, il est possible de placer les accessoires en un' point quelconque . du circuit, sans être obligé de choisir un joint entre deux tronçons du rail directeur. Ce perfectionnement est particulièrement avantageux lorsqu'il s'a- git de traverser la voie principale du rail directeur. 



   Les figs. 54, 55 et 56 sont respectivement des vues en plan, de profil et en bout d'un accessoire de ce genre. Il s'agit en quelque sorte d' une traversée dont la plaque de fond 22 présente sur la face inférieure une rainure 27 orientée dans un sens, à l'aide de laquelle la plaque peut être placée à cheval sur le rail directeur 11. Cette plaque porte un rail fixe 98 . orienté dans le sens transversal, muni de broches d'accouplement 99 constitu- ées de la manière précédemment décrite, et destiné au raccordement avec un autre rail directeur. Pour permettre le passage irréprochable de la poulie 'directrice, la rainure   :il   et le rail fixe 98 sont avantageusement interrompus au'milieu en 100.

   On voit immédiatement qu'un accessoire de ce genre constitue un élément aussi simple qu'efficace pour assurer le passage d'une voie trans- versale sur une voie principale. De préférence, la rainure   :Il   ne permet le coincement qu'aux extrémités ou au milieu afin qu'il soit possible de placer l'accessoire à cheval même sur un rail directeur incurvé. 



   Ainsi que le montre la fige 52, on peut également munir l'acces- soire de mise en voie 91, 92, 93 des figs. 50 et 51 d'une rainure 101 prévue sur la face inférieure et destinée à être placée à cheval sur le rail direc- teur 11. 



   Le circuit ou réseau que montre à titre d'exemple la fig. 57 est établi suivant l'invention avec des rails directeurs simplement posés sur la surface de roulement et dont le tracé peut être choisi arbitrairement et mo- difié à tout instant. Dans le circuit sont intercalés des postes de dériva- tion, de mise en voie, de traversée, ainsi qu'un poste de croisement. 



   Les fourches de dérivation raccordées à des rails courbes rigides ,permettent., pendant l'arrivée et le passage d'un véhicule, l'entrée d'un deu- xième véhicule et ensuite le retour sur la voie monorail b exactement comme .sur le tronçon à double voie a. Il est donc possible de faire circuler deux véhicules automobiles dans les deux sens à des intervalles de temp déterminés. 



     @   L'intérêt augmente si l'on intercale dans le circuit des acces- soires à plusieurs voies du genre représenté sur la fige 58. 



   Pour la construction d'un circuit, il est avantageux d'adapter la longueur totale des accessoires à celle des tronçons de rails droits. Ceci - estindiqué sur les fige. 59 et 60, considérées en combinaison avec la fig.20. 



   Ces figures montrent respectivement un tronçon de rail droit, un tronçon de rail courbe et un poste de mise en voie et de départ, La longueur des tron- gons entiers de rails est égale à celle de la plaque de fond 22 de l'accessoi-   re,   plus la longueur des broches d'accouplement 16 aux deux extrémités. Il est donc possible, sans aucune modification de l'ensemble de l'installation, de remplacer en un point quelconque un accessoire par un tronçon de rail droit ou, inversement, 
Les accessoires se laissent intercaler d'une manière particuliè- rement avantageuse dans l'ensemble de l'installation si l'on utilise des demi- rails rigides tels que les montrent les   fige.   61 et 62.

   Ainsi que l'indiquent les fige. 63 et 64, il est alors possible d'intercaler en un point déterminé des accessoires tels que garages, déviations, tunnels,   etc...,   avec un faible 

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 écartement des rails directeurs parallèles, de sorte que ces parties de 1' installation deviennent peu encombrantes. Il ne serait pas possible d'obte- nir cet avantage avec des tronçons entiers de rail dans un même espace. 



   Les tronçons de rail directeur rigide (de préférence en matière élastique) sont incurvés et ont une longueur telle qu'ils supportent une certaine tension après l'assemblage,ce qui augmente ainsi la tenue de 1' ensemble. La courbure de ces tronçons de rail directeur s'écarte donc du pro-   . fil   en arc de cercle théorique, 
Le jouet suivant l'invention est caractérisé par un fonctionne- ment irréprochable, notamment lorsque la poulie directrice roule sur le rail directeur et les rails rigides des accessoiresraccordés au premier. Bien entendu, il est également possible de faire rouler la poulie directrice la-   téralement   le long du rail directeur ou des rails fixes des accessoires, de la manière indiquée schématiquement sur la fig. 65.

   Dans ce cas la poulie peut être sollicitée par un ressort la braquant légèrement de façon qu'elle ait toujours tendance à s'appliquer contre le rail directeur et à glisser en quelque sorte le long de celui-ci au fur et à mesure que le véhicule avance. 



   Dans l'exemple représenté, la poulie directrice du véhicule F1 glisse le long du.côté extérieur du rail directeur   11,   tandis que la poulie du véhicule F2 glisse le long du côté intérieur du rail. Il est alors avantageux   d'utiliser   une poulie directrice réglable, de façon qu'elle puisse être braquée à gau- che ou à droite sous l'action du ressort. Il n'est pas indispensable que la poulie soit braquée par un ressort. Son application contre le rail directeur peut également avoir lieu par la propulsion du véhicule à l'aide d'une seule roue latérale. 



   Si le véhicule est propulsé par un mouvement d'horlogerie, l'en- semblé de l'installation peut comporter un dispositif de remontage.monté de préférence dans une cabine se présentant sous la forme d'un poste de ravi- taillement, l'arbre de transmission pouvant être constitué par un arbre flexi- ble, par exemple le tuyau de remplissage du distributeur d'essence. L'usager peut alors "ravitailler" son véhicule aussi souvent qu'il est nécessaire. Le dispositif de remontage peut être actionné par un moteur ou à la main, par exemple à l'aide d'une manivelle. 



   Il va de soi que l'on peut apporter des modifications aux modes . de réalisation décrits, dans le domaine des équivalences techniques. 



   REVENDICATIONS. 



   1.- Jouet monorail permettant le déplacement de véhicules com- portant une poulie directrice roulant le long d'un rail directeur, caractéri- sé en ce que le rail directeur est constitué par un organe de guidage flot- tant, plein ou tubulaire, simplement posé sur la voie de roulement et dont le tracé peut être modifié arbitrairement, éventuellement même pendant la mar- che du ou des véhicules.

Claims (1)

1. 2.- Jouet monorail suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le rail directeur est constitué par un guide flexible que la poulie di- rectrice à gorge du véhicule suit tout en roulant sur la surface d'appui.

   3.- Jouet monorail suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que le rail directeur est constitué par un guide flexible, par exemple un 'fil métallique et de préférence un ressort hélicoïdal étiré.

   4.- Jouet monorail suivant la revendication 3, caractérisé en ce que le rail directeur constitué par un ressort hélicoïdal est légèrement cou- dé latéralement aux extrémités.

   5.- Jouet monorail suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le rail directeur est constitué par un cordon flasque, par exemple une ficelle, un câble mince, un cordonnet, etc..., sur lequel la poulie directri- ce roule sans toucher la surfaced'appui.' 6.- Jouet monorail suivant la revendication 1, caractérisé en ce <Desc/Clms Page number 13> que le rail directeur est coinposé de tronçons rigides droits ou courbes et de tronçons flexibles.

   7.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les extrémités du rail directeur sont munies d'éléments d'accouple- ment à peu près de'même profil., par exemple de douilles minces et'élastiques, permettant le prolongement par emboîtement ou l'établissement d'un circuit fermé.

   8.- Jouet monorail suivant la revendication 7, caractérisé en ce que les éléments d'accouplement sont constitués par une douille fendue longi- tudinalement, de préférence en feuillard élastique au phosphore ou en feuil- lard de laiton dur et élastiqueprésentant sensiblement en son milieu un é- tranglement périphérique.

   " 9.- Jouet monorail suivant la revendication 7, caractérisé en ce que les éléments d'accouplement sont constitués par une douille de section fermée présentant à peu près au milieu une cloison transversale et fabriquée en matière élastique telle que du caoutchouc par exemple.

   10.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les tronçons de rail directeur rigide en matière élastique sont in- curvés et d'une longueur telle qu'ils supportent une certaine tension après l'assemblage,ce qui augmente ainsi la tenue de l'ensemble.

   11.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 10, caracté- risé en ce que le circuit peut comporter, comme accessoire intercalé, au moins un poste de mise en voie et de départ muni de deux contre-rails conver- gents faisant passer la poulie directrice sur le rail directeur.

   12.- Jouet monorail suivant la revendication 11, caractérisé en ce que les contre-rails du poste de mise en voie sont suivis d'un rail fixe de sortie se prêtant à son accouplement avec le rail directeur.

   130- Jouet monorail suivant les revendications 11 et 12, carae- térisé en ce que les contre-rails de mise en voie et le rail fixe de sortie sont fixés sur une plaque de fond commune munie de broches d'accouplement.

   14.- Jouet monorail suivant les revendications 11 à 13, caracté- risé en ce que le poste de mise en voie comporte deux paires de contre-rails , convergeant vers leurs extrémités entre lesquels est prévue une rainure longitudinale assurant un guidage supplémentaire de la poulie directrice et prévue entre ces contre-rails.

   15.- Jouet monorail suivant la revendication 14, caractérisé en ce que la rainure longitudinale présente aux extrémités des rampes inclinées d'entrée et de sortie.

   16.- Jouet monorail suivant les revendications 11 à 15, caracté- risé en ce que le poste de mise en voie présente latéralement des rebords longitudinaux de guidage dont les extrémités sont en retrait par rapport à la plaque de fond et aux broches d'accouplement, de façon que les véhicules puissent s'engager sans choc même lorsqu'ils arrivent par un tronçon de rail directeur incurvé.

   17.- Jouet monorail suivant les revendications 11 à 16, caracté- risé en ce que la plaque de fond du poste de mise en voie et de départ porte un dispositif arrêtant le véhicule ou lui donnant le passage, par exemple en forme de levier rabattable.

   18.- Jouet monorail suivant la revendication 17, caractérisé en ce que le bras d'arrêt de ce dispositif est rappelé par un ressort à sa po- sition de repos et peut être bloqué sur la plaque de fond dans l'autre posi- tion.

   19.- Jouet monorail suivant les revendications 17 et 18, carac- térisé en ce que le bras d'arrêt est solidaire d'une douille par laquelle il est monté à pivotement et à coulissement sur une colonne verticale et coopè- re dans les différentes positions avec des encoches d'escamotage du poste. <Desc/Clms Page number 14>

   20.- Jouet monorail suivant les revendications 17 à 19, caracté- risé en ce que le bras d'arrêt est agencé de façon telle qu'il puisse être actionné d'une seule main.

   21.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 10, caracté- risé en ce que le circuit comporte un ou plusieurs postes de dérivation ou de croisement portant des rails fixes se prêtant à un accouplement'avec le rail directeur.

   22.- Jouet monorail suivant la revendication 21, caractérisé en ce que la plaque de fond porte un rail fixe de raccordement commun orienté dans la direction du rail directeur et aboutissant à une certaine distance d?autres rails de raccordement fixes disposés en fourche.

   23.- Jouet monorail suivant la revendication 22, caractérisé en ce que l'intervalle entre les rails de la fourche et le rail commun de raccor- dement est tel que la poulie directrice du véhicule soit déjà engagée sur le rail suivant avant de quitter entièrement le rail précédent.

   24.- Jouet monorail suivant les revendications 21 à 23, caracté- risé en ce que l'un des deux rails de la fourche fait un certain angle avec le¯rail commun de raccordement, tandis que l'autre s'étend au moins partiel- ' lement dans le prolongement de ce rail commun de raccordement.

   25.- Jouet monorail suivant la revendication 21, caractérisé en ce que la plaque de fond porte un rail commun de raccordement fixe abou- tissant à au moins deux et de préférence à plusieurs rails fixes de dériva- tion avec un intervalle dans lequel est montée une aiguille mobile, par exemple sur une plaque orientable.

   260- Jouet monorail suivant la revendication 25, caractérisé en ce que l'aiguille de la plaque orientable est flexible et constituée par exemple par un boudin en fil métallique enroulé en hélice, fixé par une ex- trémité sur la plaque de fond et par l'extrémité opposée sur la plaque orien- table.

   270- Jouet monorail suivant les revendications 25 et 26, carac- térisé en ce que l'aiguille est fixée sur la plaque orientable à l'aide d'un embout dépassant cette plaque orientable et aboutissant à proximité de l'un ou de l'autre des rails de dérivation.

   28.- Jouet monorail suivant les revendications 25 à 27, caractéri- sé en ce que l'organe de commande de la plaque orientable est combiné pour chaque position extrême avec une butée solidaire de la plaque de fond servant . d'appui pour les doigts.

   29.- Jouet monorail suivant les revendications 21 à 27, caracté- risé en ce que les extrémités d'accouplement des rails de dérivation sont parallèles entre elles, et qu'entre deux au moins de ces rails de dérivation est prévu un dispositif d'arrêt qui arrête un véhicule arrivant dans une di- rection et lui donne le passage sous l'action du choc d'un véhicule arrivant dans la direction opposéeo 30.- Jouet monorail suivant la revendication 29, caractérisé en ce que le dispositif d'arrêt est constitué par un balancier portant deux doigts verticaux amenés alternativement dans la voie de passage de deux vé- hicules circulant dans des directions opposées.

   31.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 10, caracté- risé par un accessoire en forme de rampe d'accès annulaire dans laquelle est emboîtée à rotation une plaque tournante portant des rails fixes en croix présentant à proximité du point d'intersection des intervalles pour le pas- sage de la-poulie directrice et des roues des véhicules.

   32.- Jouet monorail suivant la revendication 31, caractérisé en ce que la plaque tournante porte un levier d'arrêt destiné à arrêter le véhi- cule arrivant et coopérant également avec des encoches de la rampe d'accès pour l'alignement de la plaque tournante. <Desc/Clms Page number 15>

   33.- Jouet'monorail suivant les revendications 31 et 32, carac- térisé en ce que le levier d'arrêt est constitué par le bras coudé d'une broche montée à rotation et à basculement sur la plaque tournante de façon telle que le levier relevé bloque le passage du véhicule et que le levier rabattu donne le passage, tandis que le basculement de la broche engage celle- ci dans les encoches ou l'en dégage.

   34.- Jouet monorail suivant les revendications 31 à 33, caractéri- sé en ce que la broche est montée dans une douille ovale,son extrémité exté- rieure étant relevée par un ressort et présentant avantageusement un méplat la rappelant à la position normale.

   35.- Jouet monorail suivant les revendications 31 à 34, caracté- risé en ce que les encoches d'encliquetage de la rampe d'accès sont formées 'par des nervures à arête inclinée entre lesquelles s'engage la broche du le- vier d'arrêt pour aligner les rails fixes de la plaque tournante avec les rails fixes de la rampe d'accès et pour assurer le passage correct du véhicu- le.

   36,,- Jouet monorail suivant les revendications 31 à 35, caractéri- sé en ce que les rails fixes de la plaque tournante dépassent le bord de cel- le-ci.

   37.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 10, caractéri- sé en ce que le circuit comprend des traversées comportant une plaque de fond portant des'rails fixes perpendiculaires ou obliques se prêtant à un accouple- ment avec les rails directeurs et présentant à proximité du point dintersec- tion des intervalles pour le passage de la poulie directrice et des roues des véhicules.

   38.- Jouet monorail suivant la revendication 37, caractérisé en ce que la traversée est équipée d'un dispositif d'arrêt destiné à arrêter avant le point d'intersection un véhicule arrivant dans une direction et à lui donner le passage sous l'action du choc d'un autre véhicule arrivant dans l'autre direction et heurtant le dispositif d'arrêt après le point d' intersection.

   39.- Jouet monorail suivant les revendications 37 et 38, caracté- risé en ce que le dispositif d'arrêt est constitué par un levier coudé arti- culé sur la plaque de fond et dont les bras respectivement parallèles aux deux directions portent des doigts verticaux engagés dans la voie de passage des véhicules, ce levier étant actionné par le choc d'un véhicule contre le doigt correspondant et étant rappelé à sa position de départ par un ressort.

   40.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 10, caracté- risé par un accessoire en forme de hangar de mise en voie, de garage, etc..

   ' agencé pour permettre l'entrée des véhicules par une extrémité et leur sor- tie-par l'autre, et comportant également à l'intérieur un dispositif arrê- tant les véhicules et leur donnant le passage.

   41.- Jouet monorail suivant la revendication 40, caractérisé en :ce que la plaque de fond du garage porte au moins à une extrémité des contre- 'rails convergents pour le guidage de la poulie directrice vers le rail fixe de départ raccordé au rail directeur.

   42.- Jouet monorail suivant les revendications 40 et 41, caracté- risé-par une rainure pratiquée dans la face inférieure aux extrémités de la plaque de fond et pouvant être engagée à cheval et avec un certain coincement sur une broche d'accouplement ou un rail directeur maintenu en place par une lame-ressort.

   43.- Jouet monorail suivant les revendications 40 à 42, caracté- risé en ce que le garage est muni aux deux extrémités de portes ouvrant dans les deux sens et verrouillables, 440- Jouet monorail suivant les revendications 40 à 43, caracté- risé en ce que les portes du garage sont constituées par des battants articu- lés qui, lorsqu'ils ne sont pas verrouillés, peuvent être ouverts brusquement par le choc d'un véhicule traversant le garage. <Desc/Clms Page number 16>

   45.- Jouet monorail suivant les revendications 40 à 44, caracté- risé en ce que les deux battants de chaque porte sont reliés entre eux par des leviers articulés destinés à assurer un déplacement symétrique de ces battants.

   46.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 45, caracté- risé en ce que les accessoires comportent une plaque de fond en matière plas- tique dont les broches d'accouplement sont constituées par des tiges métalli- ques noyées dans la plaque de fond et prolongées au delà de cette plaque en étant enrobées ou non.

   47.- Jouet monorail suivant la revendication 46, caractérisé en ce que la queue des broches d'accouplement noyée dans la plaque de fond pré- .sente à l'extrémité un renflement précédé d'un étranglement.

   48.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 47, caracté- risé en ce que la longueur totale des accessoires correspond à la longueur d'un trongon de rail droit.

   49.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 10, caracté- risé par un accessoire destiné à la mise en voie de véhicules roulant libre- ment et comportant un rail longitudinal fixe pouvant être intercalé dans le rail directeur et ménageant un intervalle, et un rail oblique fixe se ter- minant à une certaine distance en regard de l'intervalle du rail longitudi- nal et dont l'extrémité libre est prolongée par un rail directeur flottant.

   50.- Jouet monorail suivant la revendication 49, caractérisé en ce que les deux tronçons du rail longitudinal situés de part et d'autre de l'intervalle sont constitués par des rampes inclinées 51.- Jouet monorail suivant les revendications 49 et 50, carac- térisé en ce que le rail directeur aboutissant au rail oblique de mise en voie est raccordé à un accessoire de mise en voie automatique à plaque de fond portant des contre-rails convergents et guidant la poulie directrice vers le rail directeur raccordé au rail oblique.

   52.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 51, caracté- risé en ce que les accessoires démunis de broches d'accouplement présentent sur la face inférieure une rainure permettant de les placer à cheval sur le rail directeur du circuit.

   530- Jouet monorail suivant la revendication 52, caractérisé en ce que la rainure destinée à être placée à cheval sur le rail directeur présente par exemple des étranglements destinés au coincement du rail di- recteur.

   540- Jouet monorail suivant les revendications 52 et 53, carac- térisé en ce que la rainure destinée à être placée à cheval sur le rail di- recteur ne coince celui-ci qu'aux' extrémités ou au milieu pour permettre la mise en place sur des rails directeurs incurvés.

   55.- Jouet monorail suivant les revendications 52 à 54, carac- térisé en ce que la plaque de fond d'une traversée présente sur sa face in- férieure une rainure destinée à être placée à cheval sur le rail directeur et porte sur sa face supérieure un rail fixe transversal avec des broches d'accouplement permettant son raccordement à un rail directeur transversal.

   56.- Jouet monorail suivant la revendication 55, caractérisé " en ce que la rainure de la face inférieure et le rail de la face supérieure sont interrompus au point d'intersection.

   57.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 56, caracté- risé en ce que le rail directeur est constitué par des tronçons rigides de forme quelconque entre lesquels sont intercalés les dérivations, arrêts, tra- versées, croisements, tandis que les tronçons flexibles sont utilisés pour l'établissement d'un circuit se prêtant à des modifications de parcours.

   58.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 10, caracté- risé en ce que, pour des véhicules à'mouvement d'horlogerie, un poste de re- <Desc/Clms Page number 17> montage à moteur électrique par exemple est intercalé dans le circuit.

   59.- Jouet monorail suivant la revendication 58, caractérisé en ce que le poste de remontage est logé dans une cabine simulant un poste de ravitaillement.

   60.- Jouet monorail suivant les revendications 58 et 59, carac- térisé en ce que l'arbre de transmission est un arbre flexible constitué par le tuyau du distributeur d'essence.

   61.- Jouet monorail suivant les revendications 1 à 60, caracté- risé en ce que la poulie directrice est montée par exemple dans une chape pivotante,le pivot de la poulie étant de préférence combiné à la chape pour pouvoir être réglé en vue de l'obtention d'une chasse normale, nulle ou renversée.

   62.- Jouet monorail suivant la revendication 61, caractérisé en ce que le pivot de la chape de la poulie directrice est prolongé jusqu'à l'extérieur de la caisse du véhicule pour pouvoir être orienté à la main.

   63.- Jouet monorail suivant les revendications 61 et 62, carac- térisé en ce que l'extrémité du pivot sortant de la caisse du véhicule est reliée à un dispositif de commande à distance par un tuyau en caoutchouc ou similaire et un tronçon de rail directeur en forme de ressort hélicoïdal.

   64.- Jouet monorail suivant les revendications 61 à 63, carac- térisé en ce que la poulie directrice est braquée vers un côté par un res- sort ou par propulsion par une seule roue, etc.. pour glisser le long d'un cô- té du rail directeur au fur et à mesure que le véhicule avance, 65.- Jouet monorail suivant la revendication 64, caractérisé en ce que le braquage de la poulie directrice peut être modifié par la manoeuvre du prolongement du pivot par exemple.

   66.- Jouet monorail suivant les revendications 61 à 65, caracté- risé en ce que, dans un véhicule à quatre roues, au moins l'une des roues arrière est motrice, tandis que les deux roues avant ne touchent pas la sur- face de roulement.

   67.- Jouet monorail suivant les revendications 61 à 66, caracté- risé en ce que, dans un véhicule à quatre roues, les deux roues arrière sont motrices et les deux roues avant roulent sur la surface de roulement.

   68.- Jouet monorail suivant les revendications 61 à 67, caracté- risé en ce que les roues avant sont braquées en fonction du braquage de la chape de la poulie directrice.,