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'BOGIES -DE LOCOMOTIVES.
L'invention concerne, de façon générale, les véhicules de chemin de fer, comme les locomotives, et, plus spécialement, les bogies de loco- motives.
L'invention a pour but général de simplifier la construction des locomotives électriques et de réduire leur prix tout en augmentant leur pou- voir de traction. Un moyen d'augmenter le pouvoir de traction d'une locomo- tive électrique, est d'augmenter le nombre de roues motrices et de rendre tout le poids de la locomotive utile pour l'adhérence.
Le nombre de roues motrices d'une locomotive' peut être accru en utilisant sous chaque locomotive ou partie de locomotive trois bogies à quatre roues, ou plus. Cependant lorsqu'une locomotive est pourvue de plus de deux bogies à quatre roues, ceux-ci doivent être d'un type spécial ou alors, il faut utiliser des sous-châssis. La construction de la locomotive peut être simplifiée et sonprix réduit, en supprimant les sous-châssis.
L'invention a pour but de procurer un bogie perfectionné pouvant être utilisé dans une locomotive montée directement, sur trois'bogies ou davan- tage.
Suivant une forme d'exécution préférée de l'invention, il est prévu un chariot de cheville ouvrière de bogie de locomotive avec des glis- sières permettant au bogie de se déplacer latéralement par rapport au châssis de la locomotive. Des ressorts peuvent être ajoutés pour limiter le mouve- ment latéral des bogies d'extrémité d'une locomotive à plus de deux bogies.
La cheville ouvrière ne porte aucun poids de la locomotive qui est transmis au bogie par des patins de charge.
Pour mieux faire comprendre l'invention, on se référera à la des- cription détaillée,donnée ci-après, de plusieurs formes d'exécution, repré-
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sentées à titre d'exemple aux dessins annexés.
La figure 1 est une vue en plan, partiellement en coupe, d'une partie de locomotive et d'un bogie conformes à l'invention.
La figure 2 est une vue dé face, partiellement en coupe, de la construction de la figure 1, et
La figure 3 est une.vues semblable à celle de la figure 2, d'une 'variante du bogie.
Les dessins représentent une locomotive la, dont seule une petite partie du châssis inférieur est reproduite, et un des bogies 11, en nombre supérieur à deux, qui supporte la locomotive. Comme le montre le dessin, le bogie 11 représenté a des longerons latéraux 12 .réunis par des traverses d'extrémité 13, et une traverse centrale 14 qui peut faire corps avec les longerons latéraux 12.
Gomme la figure 1 le montre le plus clairement, deux barres d'é- quilibrage espacées 15 sont prévues de chaque côté du bogie. Les extrémités des barres d'équilibrage reposent sur des portées 16 qui glissent dans des supports 17 solidaires du bogie. L'effort de suspension du bogie 11 est ré- parti entre les ressorts hélicoïdaux 18 (fig. 1) et les lames de ressort 19 (fig. 2) portées par les barres d'équilibrage 15.
Afin de permettre au bogie 11 de pivoter et de se déplacer laté- ralement par rapport à la locomotive 10 quand celle-ci prend une courbe ho- rizontale, le poids de la locomotive 10 est porté par un chariot à cheville ouvrière 21 qui peut pivoter dans la traverse 14 du bogie 11. Le chariot 21 comporte une partie cylindrique 22 qui s'adapte dans un creux cylindri- que 23 pratiqué dans la traverse 14.
Comme la figure 2 le montre plus clairement, la locomotive 10 repose sur des patins de charge 24 logés dans le chariot 21 de part et d'autre, à une certaine distance latéralement, de l'axe longitudinal.de la locomotive. Les patins 24 sont faits, de préférence, en une matière étouf- fant le bruit. Des plaques de friction 25 peuvent recouvrir les'patins @ 24 et venir en contact avec une plaque de fond 26 sous le châssis inférieur de la locomotive.
Le poids de la locomotive 10 est appliqué, par l'intermédiaire. du chariot 21, sur des plaques de'friction 27 logées.dans des poches 28 . sensiblement à la verticale des patins de charge 24, en-dessous. De cette manière la partie cylindrique 22 du chariot 21 ne sert que de pivot pour les rotations du bogie et ne supporte aucun poids de la locomotive, qui est ' transmis par le chariot 21 à la carcasse même du bogie.
Les patins de charge 24 sont suffisamment écartés latéralement de l'axe longitudinal médian de la locomotive pour qu'il soit inutile de pré- voir des butées latérales pour empêcher la locomotive de se déverser. Des plaques métalliques 29 qui chevauchent des épaulements 31 sur le chariot 21, peuvent être fixées à la traverse 14 pour maintenir le chariot 21 en place sur le bogie, en cas de déraillement. On remarquera qu'il y a un jeu suffi- sant entre les parois latérales des poches 28 et le chariot 21 pour permettre au bogie de pivoter autour de la partie cylindrique 22 du chariot. Des cou- vercles 28 peuvent recouvrir les poches 28 pour y enfermer un lubrifiant.
Pour simplifier la ventilation des moteurs de traction (non re- présentés) qui sont de préférence du type suspendu à l'essieu, c'est-à-dire qu'un côté de chaque moteur est monté directement sur.l'essieu qu'il comman- de, une ouverture 33 est pratiquée dans la plaque 26, au-dessus de la partie cylindrique du chariot à cheville ouvrière. L'air de ventilateurs montés
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dans-la locomotive peut ainsi être soufflé par couverture 33 et la partie cylindrique du chariot, dans des conduites reliées aux moteurs de traction.
Un bourrage métallique à rebord 34 peut être inséré entpe la plaque 26 et le chariot 21 pour retenir le lubrifiant des plaques de friction en bronze 25. Le bourrage 34 peut être maintenu en place par un ressort 35.
Comme la figure 1 le montre le plus clairement, le chariot à cheville ouvrière 21 peut glisser entre deux cornières 36 solidaires de la carcasse inférieure de la locomotive 10. Comme la plaque de fond 26 de la locomotive glisse directement sur les patins de charge 24 de chaque chariot 21, chaque chariot peut, avec son bogie, se déplacer latéralement par rapport à la locomotive 10. Comme le montre la figure 2, le mouvement latéral est limité par des butées 37 fixées à des supports 38 solidaires de la plaque de fond 26 de la locomotive 10.
Le mouvement latéral des bogies d'extrémité d'une locomotive est limité de façon élastique, grâce à des ressorts 41 fixés aux supports 38 par des boulons 42. Comme c'est représenté, les extrémités des ressorts 41 s'adaptent dans es logements 43 formés dans le chariot 21 et des plaquettes 44 glissées sur les boulons 42 viennent s'appliquer contre le fond des loge- ments 43. Les ressorts 41 sont donc comprimés par un mouvement latéral du chariot 21 par rapport à la locomotive 10, freinant ainsi ce mouvement laté- ral. De cette manière, le mouvement latéral peut être déterminé' par la qua- lité des ressorts 41. Il est évident que ces derniers peuvent être remplacés par des pièces élastiques en caoutchouc ou une matière semblable.
Les ressorts de retenue 41 ne sont prévus que sur les bogies,d'ex- trémité d'une locomotive. Les mouvements latéraux des bogies intérieurs ou du bogie intérieur ne sont, de préférence, pas freinés par des ressorts.
De cette manière la locomotive peut prendre les courbes horizontales, quel que soit le nombre de bogies par locomotive. Les ressorts 41 et les butées 37 peuvent être détachés des supports 38, sur le bogie ou les bogies inté- rieurs d'une locomotive à plus de deux bogies, ce qui permet au chariot 21 de se déplacer librement latéralement jusqu'à rencontrer un support 38 de chaque côté de la locomotive.
Comme la locomotive 10 repose sur les patins de charge 24 et glisse horizontalement sur ceux-ci,la cheville ouvrière ne se soulève pas quand la locomotive prend une courbe. Ceci n'est pas vrai avec des bogies dans lesquels la traverse à cheville ouvrière est montée sur des leviers qui sou- lèvent la traverse dans une courbe. Dans la construction de l'invention, la locomotive 10 glisse simplement dans un plan horizontal sur les patins de charge, sans aucun effet de soulèvement.
Dans la variante de la figure 3, où les mêmes éléments qu'aux figures 1 et 2 portent les mêmes références, des poches à ressort 45 sont prévues dans la traverse 14, sous les poches 28 pour les plaques de fric- tion 27. Comme la figure le montre, les plaques de friction 27 du chariot 21 s'appliquent sur des traverses 46 profilées en H qui glissent verticale- ment dans les poches 28 du bogie et sont soutenues- par des ressorts hélicoî- daux 47, logés dans les poches 45, ce qui permet au chariot à cheville ouvrière 21 de se mouvoir verticalement dans la carcasse du bogie avec, comme résultat, une plus grande souplesse élastique qui réduit le déplacement du poids d'un bogie à l'autre quand la locomotive passe sur des bosses ou des renfoncements de la voie.
Dans la construction représentée à la figure 3, le chariot à che- ville ouvrière 21 s'adapte sur une cheville ouvrière cylindrique 48 solidaire de la traverse 14 du bogie 11 au moyen de boulons 49. Le chariot 21 peut ainsi tourner autour de la cheville 48 pour permettre la rotation du bogie .
Le poids de la locomotive est supporté par des patins de charge 24' légèrement différents des patins 24 décrits. Un bourrage à rebord 34', légèrement dif- férent du bourrage 34, - retient le lubrifiant sur les patins de charge. Des
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ressorts hélicoïdaux 35' sont prévus pour maintenir le bourrage 34' en place.
Le chariot 21, quoiqu'aussi légèrement différent, est semblable dans l'ensem- ble à celui décrit. A .tous les autres points de vue, le bogie de la figure 3 est semblable à celui représenté aux figures 1 et 2.
La description ci-dessus montre que l'invention procure un bogie perfectionné à mouvement latéral comportant un chariot à cheville ouvrière 21 dans lequel le poids de la locomotive est transmis, par 1-'intermédiaire du chariot, à la charpente du bogie 11-12 à l'aide des surfaces de friction 26-25 (figs. 2 et 3) et 27-28 (fig. 2) ou 27-46 (fig. 3), sans qu'une partie Quelconque du poids soit portée par la cheville ouvrière 22 (fig. 2) ou 48 (fig. 3). Des dispositifs sont prévus pour limiter le mouvement latéral du bogie, si on le désire. Les ressorts de freinage 41 peuvent être facilement enlevés ou remontés sur un bogie, ce qui permet d'avoir, sous une locomotive, tous les bogies du même type général, et de remplacer facilement un bogie par un autre en cas de réparation.
Le bogie de la présente invention est construit de façon qu'une locomotive se comporte convenablement sur une voie à courbes horizontales et dénivellations verticales.
REVENDICATIONS.
1. Véhiculer de chemin de fer comportant un bogie pour supporter le châssis inférieur du véhicule, en combinaison avec un chariot porte-char- ge ; un dispositif à cheville ouvrière pour le guidage à pivotement.du chariot porte-charge sur le bogie sans charge sensible sur la cheville; des disposi- tifs horizontaux à contact par pression pour supporter le poids du véhicule; disposés latéralement à une certaine distance de la cheville ouvrière, ser- vant à transmettre la charge verticale du chariot au bogie, tout en permet- tant au chariot de tourner autour de la cheville par rapport au bogie ;
d'autres dispositifs horizontaux porte-charge à contact par pression, placés sensiblement à la verticale au-dessus des dispositifs porte-charge à con- , tact par pression précités, pour transmettre la charge verticale du châssis inférieur du véhicule au chariot porte-charge, tout en permettant au chariot de se mouvoir par rapport au châssis inférieur du véhicule, dans un plan horizontal.