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COMMANDE PERFECTIONNEE D'ESSUIE-GLACE DE PARE-BRISE.
La présente invention est relative à la commande des dispositifs essuie-glace de pare-brise et, particulièrement à la réalisation et au contrôle des mouvements oscillants des balais ou râclettes sur la surface du pare-brise d'une automobile.
Conformément à une caractéristique de l'invention, il est prévu un dispositif d'entraînement électrique de construction nouvelle appliquant un nouveau procédé de transformation d'un mouvement de rotation s'exerçant dans un seul sens en un mouvement d'oscillation s'exerçant dans les deux . sens, et cela de manière à conserver un synchronisme parfait à chaque fin de course, ainsiqu'entre les balais droit et gauche du dispositif.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans la réalisation mécanique adoptée pour le mécanisme automatique contrôlant le moteur pour déterminer l'arrêt du balancement des balais afin d'assurer l'arrêt du mouvement dans la position "en stationnement" de chaque balai, à la suite du déplacement à la main de l'élément de contrôle manuel permettant de déconnecter le moteur.
Ces caractéristiques, ainsi que d'autres constituant l'objet de l'invention, seront mieux comprises si l'on se réfère à la description détaillée donnée ci-après des modes particuliers de réalisation de l'invention représentés sur le dessin ci-annexé, à titre d'exemple non limitatif.
Sur ce dessin:
La figure 1 est une vue en élévation d'un dispositif d'entraînement par moteur électrique pour la commande d'un jeu de balais d'essuie-gla-. ce, cette vue montrant les nouveaux moyens proposés pour transformer le mouvement de rotation des organes de transmission du moteur en mouvement d'os-
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cillation des balais, les articulations étant représentées dans une des positions extrêmes;
La figure 2 est une vue analogue à la figure 1, mais dans la- quelle on représente les articulations assurant la transformation du mouve- ment dans leur position extrême opposée;
La figure 3 est une vue en plan du dispositif représenté sur les figures 1 et 2;
La figure 4 est une vue explosée en perspective des organes de transmission du moteur avec les pièces qui leur sont associées;
La figure 5 est une vue en perspective du mécanisme interrup- teur automatique;
La figure 6 est une vue en coupe par 6-6 de la figure 3;
La figure 6a est une vue en coupe transversale prise par la roue hélicoidale du mécanisme transmettant l'énergie nécessaire au fonction- nement de l'essuie-glace;
Les figures 7 et 8 sont des vues, prises des deux côtés oppo- sés, de la roue hélicoïdale;
La figure 9 est une vue en coupe par 9-9 de la figure 8;
La figure 10 est un schéma des circuits de contrôle du moteur;
La figure 11 est une vue en perspective d'une partie d'une au- tomobile montrant les balais et les bras de l'essuie-glace dans leur posi- tion par rapport au para-brise lorsque les balais se trouvent dans leurs positions de "en stationnement",,
La figure 12 est une vue en coupe longitudinale de l'automo- bile représentée sur la figure 11 montrant les organes de transmission du mo- teur et les articulations dans leur position par rapport au pare-brise et aux pièces associées; et
Les figures 13 et 14 représentent schématiquement ces articula- tions.
Comme indiqué p lus haut, la présente invention n'est pas limi- tée aux modes de réalisation particuliers représentés sur le dessin et on doit comprendre que des modifications peuvent être apportées aux modes de réalisation représentés, tout en restant dans les limites de l'invention, pourvu qu'on en respecte les principes.
Tel que représenté, le moteur d'entraînement est logé dans un carter dont une partie 21 a l'aspect d'un moulage comportant un prolonge- ment 22 (visible surtout sur la figure 3) et constituant le carter, une roue hélicoïdale 23 et un axe transversal 24 (voir figures 4 et 6) re- liant, en vue d'assurer l'entraînement, la roue hélicoïdale et les balais 26 et 27 de l'essuie-glace au moyen d'un jeu de leviers intermédiaires de construction nouvelle tels que décrits ci-après.
La partie complémentaire 28 du carter du moteur se présente sous la forme d'une pièce métallique estampée de contour cylindrique qui correspond au bord cylindrique du mou- lage 21 et vient buter contre ce dernier afin de compléter l'enveloppe du moteur; les sections complémentaires 21 et 28 du carter comportant des paliers appropriés pour supporter l'axe d'induit 29 dans son mouvement de rotation.
Comme représenté sur la figure 2, l'arbre d'induit se pro- longe au delà des éléments électriques du moteur et pénètre dans une par- tie 22 du moulage enveloppant le moteur, le prolongement de l'arbre d'in- duit comportant des dents ou filets de vis sans fin 31 formés sur cet
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arbre pour coopérer avec les dents correspondantes de la roue hélicoïdale 23, de telle sorte que le mouvement de rotation du moteur se communique à la roue hélicoïdale à une vitesse considérablement réduite pour obtenir la vitesse d'oscillation désirée des balais de l'essuie-glace.
La figure 4, et à certains égards la figure 6a, représentent les moyens de liaison adoptés pour transmettre à l'arbre 24 le mouvement de ro- tation de la roue hélicoïdale 23. Dans le mode de réalisation représenté sur ces figures, ces moyens de liaison comprennent une pièce métallique estam- pée 37 comportant des parties terminales rabattues 32 et 33 constituant des doigts d'entraînement prévus pour s'ajuster dans des rainures radiales 33a et 34, respectivement, pratiquées dans la roue hélicoïdale 23, cette der- nière étant de préférence moulée en une matière plastique en utilisant un mou- le tracé de manière à réaliser ces rainures radiales 33a et 34 en même temps qu'une ouverture circulaire centrale concentrique 36 (voir figure 4) prévue pour recevoir l'arbre 24,
assure ainsi son entraînement. A son tour, la piè- ce métallique estampée 37 comporte une ouverture 38 sensiblement rectangu- laire dont les dimensions sont telles qu'elle correspond à la partie rectan- gulaire 39 de l'arbre 24,, de telle sorte que le mouvement de rotation de la roue 23 se communique à l'arbre 24, non par l'intermédiaire de la partie 41 formant moyeu de la roue, mais plutôt par l'intermédiaire de la pièce métal- lique estampée 37 et des parties rectangulaires coopérantes 38 et 39 de la pièce découpée 37 et de l'arbre 24, respectivement, l'entraînement de la pièce découpée étant assuré par les doigts 32 et 33.
Comme ces doigts se trouvent à une distance considérable de l'axe de rotation de la roue, l'ef- fort dû à l'entraînement appliqué à la roue 23 en matière plastique est con- sidérablement moindre que ce qu'il serait si les points d'application du couple de transmission se trouvaient dans la région du moyeu 41. La roue 23 et la pièce découpée 37 coopérant avec elle sont maintenues en place sur l'arbre 24 grâce à une partie terminale élargie 42 prévue sur cet arbre et séparée de la partie rectangulaire de l'arbre par une partie suscepti- ble de recevoir le jonc élastique 43.
Dans une variante de construction re- présentée sur les figures 7, 8 et 9, on remplace la pièce métallique décou- pée 37 à doigts 32 et 33 par un disque intérieur 51 venu de moulage avec la roue 23 et percé en son centre d'unefente rectangulaire 52 susceptible de s'ajuster sur la section 39 de forme correspondante de l'arbre 24, la roue étant maintenue en place sur l'arbre pu' unjonc élastique 43 comme dans le mode de réalisation primitivement décrit. Dans le cas présent, la partie métallique de la roue 23 en matière plastique sert également comme agent de transmission de l'entraînement en agissant de manière à communiquer à Par- bre 24, sous vitesse réduite, le mouvement de la vis sans fin 31.
Le moulage 22 supporte l'arbre 24 de manière qu'il puisse tour- - ner, mais la partie extérieure de cet arbre sortant au dehors de ce moulage reçoit un système à double manivelle constitué par un élément de support central 53 précédant des portées 34 et 56 reliées à l'élément de support cen- tral, le premier, par le bras de manivelle 57, le dernier, par le bras de manivelle 58, .la portée 54 et le bras de manivelle 57, ce bras 58 ayant une longueur effective double de celle du petit bras 57. Une articulation 61 partant du palier 54 et dirigée vers le balai 27 actionne ce dernier par l'intermédiaire d'un bras d'essuie-glace 62, d'un axe-pivot 63 et d'une biellette 64 de faible longueur, l'axe-pivot 63 pouvant tourner autour d'un axe fixe qui est, bien entendu, l'axe du palier logé dans l'auvent du vé- hicule.
Le palier de manivelle 56, situé à l'extérieur, reçoit une biellet- te 66 dirigée vers le balai 26 pour actionner ce dernier par l'intermédiai- re d'un bras d'essuie-glace 67, d'un axe-pivot 68 et d'une biellette 69 de faible longueur pivotant sur la biellette 66 et comportant une portée de pivot située dans le montant du véhicule recevant l'axe-pivot 68 correspon- dant à la portée prévue pour l'axe-pivot 63.
Afin d'obtenir le synchronisme parfait des mouvements des ba- lais 26 et 27 dûs à la¯rotation de l'arbre d'entraînement 24, les bras de manivelle 57 et 58, ainsi que les biellettes 61 et 66 sont reliés entre eux
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de la manière indiquée sur les schémas représentés sur les figures 13 et 14, la figure 13 montrant les positions relatives occupées par les pièces lors- que les balais se trouvent dans l'une des positions extrêmes, et la figure 14 montrant ces positions relatives lorsque les pièces se trouvent dans la position extrême opposée.
Sur les schémas, la lettre 0 désigne le centre de rotation de l'arbre 24 et, par conséquent, du support central de manivelle 53, A indique le centre d'articulation des biellettes 66 et 69, B représen- te le centre d'articulation des biellettes 61 et 64, C représente le cen- tre de rotation du palier de manivelle 54, la ligne X-X étant horizontale et passant par le centre fixe de rotation de l'arbre 24. En comparant les deux schémas, on remarque que, lorsque les balais se trouvent dans l'une ou l'au- tre des positions extrêmes de leur cycle de mouvement, les points A, 0 et le centre de manivelle D se trouvent en ligne droite,
ces points se trouvant dans l'ordre A-O-D pour une des positions extrêmes et dans l'ordre A-D-0 pour l'autre de ces positions ; même, dans ces deux positions extrêmes, les points 0, B et le centre de manivelle C se trouvent en ligne droite, l'ordre de suc- cession étant C-O-B, dans l'une des positions extrêmes et 0-C-B, dans l'autre de ces positions.
En outre, la distance d dont les boutons de manivelle C et D s'abaissent en-dessous du plan horizontal X-X dans la position représen- tée sur la figure 13 est exactement égale à la distance dl dont les mêmes points C et D s'élèvent et au-dessus de ce plan horizontal X-X pour la posi- tion représentée sur la figure 14. Grâce à ces dispositions, on assure une synchronisation parfaite des mouvements des balais aux deux positions extrê- mes, savoir la position verticale (figure 13) et la position horizontale (figure 14). On choisit le décalage angulaire des manivelles par rapport au plan horizontal X-X, c'est-à-dire l'auge S, de telle sorte qu'il correspon- de et soit exactement égal à l'angle T formé par la ligne A-O-D et le plan horizontal X-X.
En d'autres termes, les positions des biellettes et des ma- nivelles sont déterminées de manière à assurer une symétrie exacte des li- gnes A-O-D et C-0-B (positions représentées sur la figure 13) par rapport à ce plan horizontal X-X. En outre, ces angles sont les mêmes dans la posi- tion représentée sur la figure 14 que dans la position représentée sur la figure 13.
Le mécanisme interrupteur automatique représenté sur les figu- res 5 et 6 comprend un mince disque métallique 76 prévu pour s'ajuster entre la face circulaire 77 du moulage 22, d'une part, et le rebord circulaire 78 de la pièce découpée 79 en forme de cuvette, d'autre part, cette pièce découpée 79 constituant un couvercle pour le boîtier d'engrenage 22 et com- portant à cet effet une série d'ouvertures destinées à recevoir les vis de montage 81. En un point avoisinant sa circonférence, le disque 76 reçoit une mince barrette métallique 82 faite d'une matière élastique, le point de fixation de la barrette 82 se trouvant diamétralement opposé.
Une ouver- ture pratiquée dans le disque 76 reçoit un groupe de pièces comprenant un élément principal 83 formant palier, un diaphragme 84 ou autre élément-de fermeture flexible et une paire de têtons 86 et 87, le premier prenant sa position en pénétrant dans la barrette 82 pour exercer une pression sur cette dernière, l'autre arrivant dans la trajectoire d'une came curviligne 88 venue de moulage dans la roue 23, la came 88 présentant une piste con- cave 89 de profil approprié pour coopérer avec le téton 87.
En un point situé au milieu de sa longueur, la barrette 82 coopère avec un bouton de contact 91 prévu sur une pièce métallique fixe 92 portant une languette 93 servant de borne à une paire de conducteurs 96 et 97, de telle sorte que le passage du courant dans le circuit 96, 97 soit contrôlé par la po- sition de la barrette 82 par rapport à ce bouton de contact 91, le contact entre les pièces 91 et 82 se trouvant interrompu durant cette partie de chaque révolution de la roue 23 correspondant à la position de la came 88 lorsqu'elle prend appui contre le téton 87 en exerçant de ce fait sur la barrette 82 un effort de flexion dirigé vers l'extérieur-par l'intermé- diaire du diaphragme 84 et du téton 86.
La pièce métallique 93, qui por- te le bouton de contact 91, est isolée du disque 76 parce qu'elle est montée sur la plaque intermédiaire 92 faite d'une matière isolante..- Par ail- leurs, la barrette 82 est reliée à la masse par l'intermédiaire du boîtier au point de fixation 95. Ainsi, la barrette 82 sert à relier à la masse
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la languette 93, sauf pendant cette période (de chaque révolution de la roue 23) pendant laquelle la barrette 82 se trouve fléchie dans une position qui l'éloigne du bouton 91, l'empêchant ainsi, d'être en contact avec ce bouton.
Comme on le voit sur la figure 10, quand on déplace l'interrup- teur manuel 96 dans la position de "marche" qui est celle représentée sur la figure 10, le courant passe de la source 97a au moteur 21 (ainsi que dans les enroulements de champ 98) et retourne à la masse 99 par le conduc- teur 96, la languette 93, le conducteur 97 et l'interrupteur 96a, ce trajet vers la masse étant indépendant de la barrette 82. Lorsqu'ensuite on désire arrêter le fonctionnement du moteur, on déplace l'interrupteur 96a dans la position "arrêt", interrompant ainsi en 96a le circuit conduisant à la mas- se.
Toutefois, le circuit parallèle de mise à la masse, par l'intermédiaire de la barrette 82, se trouve maintenu temporairement si, au moment de l'ou- verture de l'interrupteur 96a, la roue 23 se trouve dans une position telle que la came 88 n'est pas en face du téton 87'assurant la flexion de la bar- rette. Cette possibilité temporaire d'action effective de la barrette 82 oblige le moteur 21 à poursuivre sa rotation jusqu'à ce que la came 88 ar- rive dans la position pour laquelle elle est en face du téton 87. Lorsque cette position (qui correspond à la position lien stationnement" des balais, position : qu'on règle à l'avance au moyen de la languette de réglage 101 (figure 5)), est atteinte, la connexion de mise à la masse 25 devient inef- fective, car la barrette 82 se trouve alors séparée du bouton 91.
De ce fait, le moteur cesse d'être alimenté par la source 97a et il s'arrête de tourner, les balais de l'essuie-glace se trouvant exactement dans la position "en stationnement"
REVENDICATIONS.
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1. Dispositif de commande d'essuie-glace pour pare-brise, carac- térisé en ce qu'il comprend une paire d'axes-pivots disposés en des points espacés d'un arbre d'entraînement, une première paire de biellettes, chacune d'elles étant reliée en fonctionnement à l'un des axes- pivots, une deuxième paire de biellettes dont les extrémités extérieures pivotent sur les premiè- res biellettes, enfin, une paire de bras de manivelle, pivotant sur ces deu- xièmes biellettes, en leurs extrémités intérieures, l'un de ces bras de mani- velle étant fixé à cet arbre d'entraînement pour tourner avec lui, le second bras de manivelle étant fixé au premier bras à l'extrémité extérieure de ce- lui-ci, le montage de ces bras de manivelle et de ces biellettes étant réa- lisé de telle sorte que dans chaque position extrême de ces biellettes,
l'a- xe de rotation de cet arbre d'entraînement se trouve sur la ligne droite réunissant les deux points d'articulation extrêmes de chacune des deuxièmes biellettes précitées.