BE509733A - - Google Patents

Description

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  ATTELAGES AUTOMATIQUES POUR VEHICULES SUR RAIL. 



   Les attelages automatiques pour véhicules sur rail actuellement connus ne remplissent qu'en partie les nombreuses exigences que l'on est en droit de leur imposer. Spécialement la forme de la tête d9attelage est im- parfaite, non seulement pour recevoir les importants efforts de choc et de traction, mais spécialement pour répondre à la condition la plus importante que doit remplir un attelage automatique  c'est-à-dire que deux attelages  lors de 1?accostage du wagon et dans tous les cas du trafic, doivent engre- ner et s'accrocher automatiquement sans intervention extérieure.

   Si les tê- tes d'attelage n'engrènent pas automatiquement  on ne peut les désigner com- me automatiques, d'autant que lors d'un raté   d'accrochage   des dégâts aux véhicules et à   l'attelage   même sont inévitables,,, vu les énergies cinétiques extrêmement considérables mises en   jeu.,   même aux vitesses normales du tra- fic. 



   On connaît des têtes d'attelages présentant une grande capacité d'accrochage latérále mais ayant la propriété défavorable que la capacité en hau- teur se réduit progressivement lorsque les différences latérales augmentent, ce qui est également de nature à rendre précaire l'engrènement des têtes. 



  Il n'est pas loisible de rechercher un accroissement de la capacité par une augmentation de dimensions ce qui accroîtrait indûment le poids et le prix, ni non plus par l'emploi de cornes fortement   protubérantes,,   lesquelles aug- menteraient lés dangers de rupture,, deviendraient encombrantes et pourraient difficilement être logées dans l'espace fort réduit pouvant être réservé à l'attelage. 



   La forme de tête décrite ci-dessous a pour objet d'éviter ces inconvénients. Ceci est obtenu par un agencement tel des surfaces et arêtes destinées   à   guider latéralement et en hauteur   qu'il   en résulte un diagramme de capacité d'engrênement à angles droits en forme de parallélogramme, of- 

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 frant un rapport de capacité d'accrochage élevé (voir revendication 1) et  d'autre part  par une combinaison de la tête de guidage avec les parties transmettant les efforts de choc et de traction  prévue de façon telle que les deux parties se recouvrent très approximativement. ce dont résulte une structure de faibles dimensions  de faible poids et bien ramassée  au regard de la grande capacité d'engrènement obtenue (voir revendication II). 



   Les figures   ci-après   montrent quelques exemples de têtes exé- cutées suivant les principes énoncés et 4 solutions essentielles pour obte- nir de grandes capacités d'accrochage sont représentées aux: 
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 Figures 1 6all et 14 en vue de face " 3$4 8 9 a13 et 16, en vue de côté " 2s 7  12 et 15, en vue de dessus " 5 et 10, donnant les diagrammes de capacité des deux premières variantes " 17, 18 et 19 en vue de   face.,   latérale et de dessus., montrant également les éléments transmettant les' efforts de choc et de traction. 



    "   20, montrant en coupe horizontales un mécanisme d'accrochage et de découplement 
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 If 21 à 23s montrant un attelage destiné aux tram- aays9 avec boite à câbles incorporée; vues de face, de dessus et de côté. 



   " 24, en vue en plans schématiques les faces   d'orien-   tation du dit mécanisme " 25 et 26, une variante d'arrangement dun verrou d9accouplement en vue de face et en vue en plan " 27, en vue latérale, le montage de l'attelage de tramways dans un châssis. 



    D9autre     part,,   des attelages destinés respectivement aux chemins 
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 de fer normaux9 aux transports miniers et aux tramways (sans que ces domai- nes d'utilisation doivent être considérés comme strictement limités) sont représentés: 
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 aux figures 28p 31 et 3L9 en vue de face aux figures 29 32 et 359 en vue latérale aux figures 30 33 et 36  en vue de dessus la figure 37 représente  schématisée en vue de faces un dispo- sitif de suspension pour attelages de tramways les figures 32 et 33 montrent également une nouvelle liaison de la tige d'attelage avec le châssis. 



   Les figures 1 à 4 montrent deux protubérances ou cornes 1 et 2 diagonalement opposées(dessus gauche et dessous   droits   ou dessus droit et 
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 dessous gauche) s.9étendant en avant du plan vertical transversal-central 10 - 10a à chacune desquelles se raccorde une arête oblique 4-5 desti- née à guider latéralement et s'étendant dans un plan horizontal jusqu?au plan vertical médian longitudinal V - V.

   
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 Ces éléments (cornes la 2 ou arêtes 4s5) coopèrent en vue de corriger les déviations latérales et en hauteur  avec des surfaces 6 et 7, respectivement 8 et 9? qui guident en direction latérale et en hauteur et sont disposées obliquement aux côtés respectivement opposés du plan ver- tical longitudinal central V -   70 La   corne 1 glisse le long des surfaces 6 et 8, et la corne 2 le long des surfaces 7 et 9 de la tête opposée  et il est nécessaire que cette tête opposée possède exactement la même forme que la précédente  afin que les deux attelages se rencontrant, après re- 
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 tournement des wagonse puissent encore s'accoupler. 

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   Les cornes 1, 2 peuvent   aussi.,,   moyennant suppression des arê- tes obliques 4, 5 prendre la forme de tiges parallèles à 1-'axe de traction placées aux coins diagonalement opposés et dont les pointes prenant contact avec les surfaces 6, 8 ou 7, 9 agissent pour compenser les différences la- térales et verticales. 



   Les surfaces 6, 7 guidant latéralement peuvent aussi être sup- primées   et    dans ce   casa   les arêtes   4   5 coopèrent avec les arêtes vertica- les Ils 13 de la face médiane 3 pour la compensation des différences latéra- les. Les surfaces élargies 3 (figures 1 à 9) peuvent recevoir également en- tre autres, les organes transmettant la traction, les accouplements de con- duites, etc... 



   On comprend immédiatement que si B représente la largeur et H la hauteur de la tête, le centre de la tête opposée peut se trouver en n' importe quel point intérieur à un parallélogramme de dimensions Ds (diffé- rences latérales) et Dh (différences en   hauteur).!)   sans que les deux têtes puissent se manquer à 1-'accostage (voir   fig.5).   Ceci veut dire que les tê- tes se guident mutuellement de façon correcte jusqu9à rengagement:, même quand les plus grandes différences latérales et en hauteur se produisent si- multanément avec les plus grandes différences en hauteur et latérales.

   Il ressort   dautre   part des   figures.,,   que Dh (Ds) est approximativement égal à la hauteur totale de la tête (ou à la demi-largeur de la tête)  c'est-à- dire que les rapports de capacité   d'accrochage:   Dh/H = 1 et Ds /B=1/2 sont favorables à un degré qui n'est dépassée ni même atteint par aucune des for- mes de tâtes connues. Les rapports Dh/H ou Ds/B plus favorables que donnent quelques têtes connues, sont rendusdans   1?ensemble    inopérants par le fait que simultanéments Ds/B ou Dh/H deviennent notablement plus faibles.

   En d' autres termes., les compensations latérales éventuellement plus   favorables.,   ne peuvent être considérées comme pratiquement utiles parce   que.,   conjuguées à des déviations verticales un peu plus   grandes,.   elles empêcheront malgré tout les têtes de se rencontrer. 



   La forme suivant les figures   1 - 4   présente aussi la propriété spécialement favorable qu'elle peut'être tournée de 90  autour de son axe longitudinal horizontal et dans cette forme s'approprier très bien comme tête de guidage pour attelages automatiques  ce qui est montré aux figures 6 à 10. 



   Les arêtes obliques 4 et 5 guident ici en hauteur et s'étendent depuis la pointe des cornes diagonalement opposées 1 et 2 jusqu'au plan de division horizontal M - M (qui ne doit pas être le plan médian). Les sur- faces 6 et 7 (8 et 9) guident dans ce cas en hauteur (latéralement). Les propriétés avantageuses développées ci-dessus existent corrélativement aussi pour cette forme, avec la seule différence que   Ds/B=l   et Dh/H = 1/2. 



   En conséquence, alors que les figures 1 à 4 donnent un   diagram-   me de capacité relativement étendu en hauteur (en d'autres termes., la tête d'attelage peut rester relativement basse)la forme selon fig 6 à 9 offre une capacité latérale fort grande (la tête d9attelage peut rester étroite). 



  Suivant les conditions   d9encombrement   ou de construction du véhicule il est loisible de choisir 1-lune ou 1?autre forme. Les figures 1 à   4   et 6 à 9 montrent que la structure présente,,, en vue de face, une symétrie po- laire autour de   1-'axe   horizontal longitudinal; les vues en plan montrent qu'il est également caractérisé par le fait que la figure polaire symétrique construite autour de son axe central vertical (situé dans le plan 10-10) est identique à la tête opposée. 



   Les figures 11 à 16 montrent deux variantes dans lesquelles (contrairement à la forme des figures 1 à 9) les surfaces de guidage obli- ques sont décalées en escalier de part et d'autres de plans parallèles à la direction de tractions de cette manières les différences verticales et latérales sont complètement corrigées longtemps avant le stade final de l'accostage. 

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   Aux figures 11 à 13, les surfaces 6 et 7 guidant dans le sens ver- tical ont été supprimées comme expliqué précédemment de telle manière que leur fonction est assumée par les arêtes latérales 11 à 14 de la face 3, c'est-à- dire que les arêtes 4 et 5 glissant sur   elles,,,   assurent les corrections en hauteur. 



   Les arêtes 11 à 14 se trouvent en position perpendiculaire ou à peu près perpendiculaire par rapport au plan verticale longitudinal central 
Les figures 14 à 16 montrent une .figure s'inspirant des figures 1 à 4 avec dispositif étagé comme aux figures 11 à 13, mais avec la particu- larité que les arêtes et surfaces obliques 4 et 9 ou respectivement 5 et 8 de la figure 1, sont condensées en deux surfaces   4/9   et 5/8 dont chacune as- sume sa   part,,   aussi bien dans le guidage vertical que latéral. Les faces pa- rallèles à la direction de traction,,, intercalées suivant les figures 11 à 16 dans les surfaces de guidage, offrent aussi des facilités pour le logement des éléments   transmettant'   les efforts de traction. 



   Les figures 17 à 19 illustrent une possibilité de combiner la tête de guidage suivant les figures 14 à 16 avec un organe transmettant les efforts de choc et de traction;, dans laquelle deux éléments de face de choc 17 et 18 sont disposés dans le joint entre les faces-guides 4/9 et 5/8, tan- dis que deux autres surfaces de choc partielles sont disposées plus haut. 



  Les quatre éléments de surface de choc sont situés dans le plan transversal vertical central 10 - 10,qui contient également   l'age   du verrou d'accouple- ment 21. 



   Au-dessus et en-dessous de 1'extrémité du verrou transmettant   l'effort   de   traction,,   les faces de choc sont évidées afin de ne pas affai- blir,par des variations de sections brutales. des défauts de   fonderie..   etc... la bande de traction entourant dans la pièce moulée le logement du verrou; ceci donne aussi une réduction de longueur des faces à dresser et permet de rapprocher de   l'axe   de traction les embouchures des connections d'air. 



  La face de choc 17 peut également être encastrée à mi-hauteur dans la corne supérieure et dans ce   cas,.   la facette 18 doit faire saillie sur la corne inférieure. Ces facettes de choc sont étroitement resserrées autour du ver- rou et leur ensemble donne une structure condensée et peu encombrante. Ceci permet aussi  sans grande dépense de matière, de relier et de raidir conve- nablement ces faces de choc exposées, en service., à de grands efforts. 



   Le verrou d'accouplement transversal connu 21 reçoit une nouvel- le forme à son extrémité inférieure agissantepar le fait que l'effort de traction   n'est   plus transmis par un nez plat fraisé dans le verrou., mais ici l'extrémité 22 du verrou reste cylindrique et s'introduit dans l'alésage ou la bague logeant le verrou opposé;   l'effort   de traction se trouve ainsi trans- mis directement, comme on le voit aux figures 18 et 20. 



  Ceci est à plusieurs points de   vue,,   supérieur à la solution connue. On évi- te notamment le fraisage du plat sur le nez du verrou sans devoirs en compen- sation, usiner d'autres faces ou effectuer une opération complémentaire. Le 'bout 22 du verrou 21 conserve le diamètre obtenu au tournage du verrou. La surface donnant appui à la surface 22 du verrou est, de toute façon., exis- tante dans l'alésage. Le freinage dans l'ancien verrou de la facette trans- mettant la traction était une opération de précision coûteusevu qu'il s'agissait d'éviter dans les attelages   neufs.,   un jeu ou trop grand ou trop petit dans la position   daccouplement.   



  Les difficultés d'une toléranciation trop étroite (et donc chère) des cotes d'usinage sont, diaprés la présente inventionréduite par le fait que les deux alésages des verrous accouplés sont coaxiaux et non plus décalés   l'un   par rapport à 1'autre comme précédemment. Les deux alésages sont   situés,,   en effet dans le plan d'accouplement 10-10 déterminé par les faces de chocs ce qui procure d'autres simplifications dans   1?usinages   le mesurage et la véri- fication. 



   La position coaxiale des verrous accouplés permet également d' 

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 exécuter   1-'alésage   par un outil guidé par 1?alésage dune tête-étalon sur laquelle on   serreras   après dressage des faces de choc, la nouvelle tête à aléser. 



   Ceci contribue, conjointement avec les propriétés citées ci-   dessus,,,   à réduire les frais de fabrication tout en assurant un usinage plus précis et donc des jeux plus réduits. 



   La figure 20 représente bien un nez plat 23 à   1?extrémité   inté- rieure du verrou mais ce plat nest pas chargé de 1?effort de traction,, ne requiert donc aucune précision et pourrait même être supprimé., auquel cas il apparaîtrait un vide entre les deux extrémités des verrous. 



   Un autrè avantage du nouveau dispositif consiste en ce que cha- que verrou sans intervention de l'autre, peut transmettre 1?effort de trac- tion: il existe donc une réserve pour le cas où une extrémité de verrou vien- drait à se rompre, ce qui constitue un accroissement de sécurité non négli- geable dans le service des chemins de fer. 



   Dans le cas où la facette 23 est parallèle à   1-'axe   du verrou les nez des verrous sont déchargés des efforts de flexion. 



     Si   conformément à la figure 20,on établit un point fixe 25 au couvercle   24   de l'alésage du verrou il devient possible par 1?inclinai- son dans le sens de la flèche 27 du dit levier de découplement 26, articulé en 25,   d9amener   les deux verrous en position de   découplement,,   la bielle de traction 28 retirant son verrou en comprimant le ressort 30 et le poussoir 29 repoussant le verrou opposé 21' contre 1?effort du ressort 30'. 



   Ce mécanisme de découplement permet d9obtenir un grand effort de séparation avec de faibles moyens; il offre9 d'autre part, davantage   que.,,   notamment en cas de rupture ou   daffaiblissement   ou même   denlèvement   total d'un des ressorts d'attelage le ressort de   l'autre   attelage amené les deux verrous en position   d9accouplement   complet. De   plus,,,   on peut apercevoir de chaque côté de la rame de   véhicules.,   et ce de façon certaines si les verrous situés de   lautre   côté et donc non visibles occupent ou non leur position de verrouillage complètement. 



  Ceci donne une indication de grande valeur. 



   Enfin., ce cycle mécanique fermé empêche radicalement tout faux accouplement consistant en ce que 19un des verrous est engagé à fond alors que l'autre ne serait engagé que partiellement ou pas'du tout. Tant que les bielles 28, 29 sont en état de fonctionnement,, le verrou opposé non visible doit obligatoirement arriver simultanément en position d'engagement   complets   ce qui contribue à la sécurité du service. 



   Ce cycle ou enchaînement mécanique de 19appareil d'accouplement peut être utilisé pour différents autres objets, par exemple pour actionner des cliquets commandant le freinage rapide ou pour donner électriquement des indications à distance à la cabine de   conduite,,   etc... 



     Si    dans des cas exceptionnels,,, des forces   dinertie   dirigées latéralement avaient tendance à pousser   l'un   des verrous vers la position de découplement. le cycle mécanique empêcherait nécessairement   Inaction   de ces forces en les contrariant par les forces opposées agissant sur loutre ver- roua 
Dans la forme des figures 6 à 9 ou 11 à 13les faces de choc peuvent être disposées latéralement suivant des plans verticaux., en partie en avant en partie en arrière du plan 10 - 10. Etant donné que des têtes de   cette espèce ,   même avec grande capacité   latérale   restent étonnement étroi- tes il est possible d'agencer latéralement les raccords de conduite sans que la forme d'ensemble n'acquière des dimensions latérales exagérées.

   Par contre, les formes suivant les figures 1 à 4 ou   14   à 16 restent particuliè- rement basses, même lorsqu'elles présentent de grandes capacités verticales. 



   Les embouchures des conduites pneumatiques peuvent être disposées, 

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 par exemple, dans la corne inférieure en déplaçant vers la droite l'arê- te 11 (fig.   14).   La perte de capacité d'accrochage qui en résulte peut être compensée par un allongement correspondant de l'arête 4 vers l'extérieur. 



   Ces embouchures peuvent être munies d'un couvercle oscillant autour d'un axe vertical, lequel est effacé latéralement par l'attelage op- posé et escamoté en-dessous de la corne inférieure   5,  8. Lorsque l'on cons- truit les faces antérieures de ces couvercles avec une inclinaison et une épaisseur suffisante, ils deviennent capables de recevoir également les chocs assez violents de la corne opposée. Dans la figure 14 également, il est possible de disposer le verrou de manière que l'axe de ce dernier se place à mi-hauteur de l'arête 12, ce qui donne une structure de tête re- marquablement basse, même dans le cas d'une grande capacité d'accrocha- ge en hauteur. 



   Les avantages que nous venons de citer justifient l'utilisa- tion de semblables types d'attelages, même pour le service lourd de   marchai-   dises dans les chemins de fer principaux. Etant donné que cette forme of- fre des dimensions très réduites en-dessous de l'axe de   traction.,   même en cas de grande capacité de guidage en hauteur, il est possible, dans les automotrices, d9adapter une boite à câbles à contacts nombreux en-dessous de la tête d'attelages.

   La boite à câbles   peut.,   en position découplée, être maintenue à l'aide d'un ressort en position arrière d'où, à l'accostage, la tête opposée agissant par rotation ou par pression sur un poussoir, la ramènera en avant de façon telle que, (moyennant intercalation d'un res- sort également dans le tringlage), les deux boites à câbles seront pressées élastiquement l'une contre l'autre. Ceci permet notamment, entre autres avantages, d'adopter des courses plus réduites pour les plots de contact et, conséquemment, une exécution plus simple et moins chère de la boîte en général. Il sera avantageux de monter la boîte à câbles sur des bielles parallèles, de préférence 2 à l'avant et une 3ème à l'arrière.

   En disposant la bielle arrière à proximité de l'articulation de la queue d'attelage, les conduites jusqu'à ce point et notamment aussi les tuyaux à air comprimé venant de la boite à câbles, peuvent être réalisés sous forme rigide. Comme il faut, de toute façon, une liaison flexible à proximité de l'articulation de la queue d'attelage, il devient superflu de prévoir un autre raccord fle- xible à l'avant de la tête d'attelage, c'est-à-dire à proximité de la boîte à câbles,d'où nouvelle simplification, réduction de prix et aspect plus agréable. 



   Les surfaces de guidage décrites ci-avant peuvent être utili- sées avantageusement pour des attelages de tramsways, bien que le problème soit. ici différent de celui des chemins de fer, spécialement parce que les courbes à parcourir sont de plus faible rayon, ce qui nécessite des tiges d'attelages plus longues. Ceci requiert une aptitude plus grande à redres- ser coaxialement des attelages fortement déviés latéralement. Quelques atte- lages connus possèdent une très grande capacité de redressement, mais leurs faces et arêtes provoquant ce redressement sont disposées de telle sorte qu'elles ne commencent à travailler qu'au moment où les attelages sont assez fortement engagées.

   Cependant, comme avec ces types aussi se produisent des combinaisons de déviations latérales., verticales et angulaires telles que le premier contact d'accostage entre attelages se produit à l'extérieur de la déviation, ces faces et arêtes directrices en peuvent entrer en action du fait que les attelages dès le premier contact se repoussent inévitablement vers l'extérieur et accroissent la déviation de manière telle que les sur- faces directrices ne peuvent plus exercer leurs effets, ce qui rend l'ac- couplement impossibleo Les surfaces de guidage suivant l'invention peuvent aisément être formées de telle sorte que le premier contact, dans toutes les combinaisons de déviation possibles, se produise toujours vers l'intérieur, d'où résulte que les déviations angulaires initiales ne peuvent s'accroître,

   mais deviennent de plus en plus petites à mesure que l'engrènement se pour- suit, les surfaces et arêtes directrices ont toujours leur pleine efficacité. 



  On évite donc aussi l'inconvénient que présentent nombre d'autres attelages 

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 connus., qui recherchent un meilleur redressement en augmentant la largeur de la tête  d'où il résulte un supplément de poids. 



   Il est d'autre part requis   quun   attelage de tramways moder- nes effectue simultanément l'accouplement d'un nombre respectable de con- duites électriques et autres'. La boite à câbles qui en résulte acquiert des dimensions dépassant celles de 1-'attelage   lui-même.   Etant donné que les efforts de traction requis pour entraîner un petit nombre de remor- ques (1 à 3) sont négligeables au regard de ceux qui s'exercent en chemin de fer normal.. il parait judicieux de placer la boite   à   câbles 31 dans le centre de la construction et de reporter sur les côtés., tant les faces de guidage que les organes chargés de la transmission des faibles efforts de traction.

   Cette idée est réalisée dans la solution représentée aux figures 21 à 270 
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 Les surfaces de guidage 4a 9 et 59 8 écartées latéralement donnent,, par le fait mêmemalgré leurs faibles dimensions latérales et leur faible   poids    une capacité de redressement accrue. Cette inversion dans la disposition des organes donne l'avantage supplémentaire que le bloc de contact 32, objet délicats ne se trouve plus dans la position dan- gereuse au-dessus de l'attelage et est reporté dans une situation centrale, bien protégé par une enveloppe en acier moule. Le bloc de contact se trou- vant reporté dans l'axe de compression, une pression bien moindre sera né- 
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 cessaire pour 19accouplement.

   En effets quand la résistance du ressort de contact agit à grande distance de 1?axe de   compressions   la pression d' accouplement nécessaire est un multiple de la pression totale des ressorts de contact. La construction ainsi condensée offre également un aspect plus reposant et plus agréable que celui dune boite à câbles accrochée par après à un attelage et est également moins chèrep puisque   l'on   évite les 
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 frais d9exécution d'une boite à câbles séparée et le supplément de poids queelle entraîne. 



  On voit aux figures 21 et 23 que les surfaces de guidage ont été obtenues en ajoutant aux surfaces 4s9 " 5 8 des figures 14 à 169 leur image par rapport à un miroir placé dans le plan des arêtes supérieures.. la boite à câbles 31 étant placée au centreo 
On voit également que quel que soit le sens des déviations 
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 qu9aient pris les attelages avant 19accouplements le premier contact se fera toujours à 19intérieur de la déviation, entre la corne centrale 4/9 - 4/9a et la corne latérale supérieure 5/8 a ou la corne inférieure 5/8s que la tête opposée soit située plus haut ou plus bas.

   Le premier contact se fait donc toujours à l'intérieur de la déviation par la corne centrale de   1-'un   ou 1?autre attelage et par là est évité positivement l'inconvénient signalé ci-dessus pour les têtes ne présentant que deux cornes diagonalement opposées. 



   Cette disposition des surfaces-guide permet d9accroitre la   capa-   
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 cité de guidage latéral sans autre modification du système qu-un allongement des cornes et d9aecroitre la capacité de guidage en hauteur en écartant davantage les cornes latérales. 



  Des attelages offrant des capacités différentes (correspondant chacune au type des véhicules équipés) peuvent coopérer sans difficulté. La capacité dans les deux sens latéraux peut être également augmentée en prolongeant simplement la corne centrale 4 et cette augmentation vaut L lorsque l'al-      longement de la corne vaut L et que la tête est déviée au montage de L 
2 dans le sens opposé. Ce dispositif est encore plus efficace si le cou- vercle 33 de la boite à câbles est suffisamment renforcé pour que la cor- ne centrale puisse lui donner des chocs directeurs, augmentant par là 
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 même la capacité d'orientationo Le cordon de choc latéral reçoit alors lo- calement une dépouille   appropriéeo   La capacité de guidage en hauteur est égale à la demi-distance des arêtes 5 et 5a.

   On utilise comme face de choc 

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 les rebords de la boite à câbles situés dans le plan transversal central   10 - 10.    



  La facette 34 pourvue   d'une   inclinaison opposée (fig.22) empêche la dévi- 
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 ation de la corne opposée vers l9ïntérieur; des facettes similaires sont prévues à toutes les faces de guidage inclinées. 



   On emploie comme organe d9accouplement le verrou cylindrique 35 logé verticalement dans la corne centrale et s'engageant dans l'alésage 36 prévu dans la corne supérieureo L'axe de traction ainsi déterminé est situé 
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 dans la moitié supérieure de la tête d9attelagep de telle façon que la hau- teur de construction au-dessus de   1-'axe   de traction reste faible, ainsi que 
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 on peut le voir à la figure 27. Pour découpler  le levier 38, monté sur le arbre 37 étant tourné dans le sens de la fléche9 retire son propre verrou à   l'aide   de la bielle de traction 39 et repousse le verrou de la tête oppo- sée hors de l'alésage 36 par le moyen du poussoir 40.

   Ce tringlage, bien que cachée a été dessiné en traits plein afin de faciliter la compréhension. 
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 En vue d'éviter que le levier 38 participe aux oscillations d9accouplement9 il est monté fou sur   1?axe   37 et n'attaque le tringlage que par un cliquet prenant appui   d'un   seul côté 
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 Les longueurs de ce tringlage sont choisies de telle sorte qu,9au découple- ment, le poussoir 40 exécute une course un peu plus longue que le verrou même de 19attelage  ce qui évite l'engagement -prématuré de 1?un des deux ver- rous; ceci veut dire que les deux verrous s'engagent ou bien qu'aucun des deux n9accroche. Ce tringlage cyclique présente des avantages et propriétés analogues à celui de la figure 20.

   La position du levier de découplement 
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 38  sans qu'il soit nécessaire de le faire très saillant en dehors de l9at- telage,, donne une très grande multiplication et donc une importante force de découplement. Il se prête d'autre part à Inapplication   d'un   câble de trac- tion orienté vers l'arrière et muni d'un renvoi à proximité de 1?articula- 
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 tion de 19attelagee d'où grande facilité de placer la commande à lyintér3eur du véhicule ou sur la paroi de la caisse. 



   La face antérieure 32 du bloc de contact (fig.22) fait saillie élastiquement de 1 à 2   mm.   en avant du plan   daccouplement     10 -   10 et pro- cure ainsi les avantages décrits déjà des faces de contact engagées par ressorts. Les deux demi-couvercles s'ouvrant latéralement  oscillant autour 
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 de l'axe l19 sont,,, à 19accouplement  rabattus par l'action des bielles 43 et du levier 42 lequel, lors de l'accostage est repoussé vers l'arrière en comprimant un ressort par   l'action   de 1?arête 4 de la tête opposée (fig. 22). 
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 Le levier 42j outre l'ouverture du couvercle 33a produit également une amé- lioration de l'orientation coaxiale des deux attelages,, ainsi   quil   résulte de la figure 24.

   Par le fait que la partie du levier 42, visible dans la vue de face,, s'engage largement dans 1?espace à occuper par la tête opposée.,   l'arête   4 de la tête opposée fait contact avec lui dès le premier stade de l'accostage en réalisant les actions de force représentées. Pendant la pério- de assez longue du recul élastique du levier 42, la force 45 agit sur le long bras de levier 47 en faveur de l'orientation et grâce au frottement au point de contactaparvient à vaincre le moment déviateur de la force opposée et é- gale agissant sur le bras de levier plus petit 48.

   Si   l'on   prévoit au-dessous 
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 ou au-dessus de la corne centrale !./ga= 4/9 de semblables contre-faces élas- tiques (ou non élastiques   niais.   en position plus reculée) pour agir sur les cornes 5 et Sa la résultante de ces trois forces orientera très efficacement et desmodromiquement les attelages vers la position coaxiale.,, avec la parti- cularité que le moment d'orientations même avec déviation très grande des 
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 tiges daattelages9 demeure toujours positif. 



  En vue de la réalisation d sun arrêt temporaire., on peut adap- ter à la partie inférieure du levier de découplement 38 un cliquet qui, lorsque le levier est tiré en arrière, vient prendre appui contre un ar- rêt incorporé à la même tête et par 1à, empêche le retour en place du levier et donc aussi un   réaccouplement,,   jusqu'au moment où la tête opposée est re- tirée. 



  A ce dernier moment, le cliquet est retiré de son arrêt par un bras de levier 

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   42   situé au-delà du point   darticulation     44   (non dessiné); ceci fournit un arrêt temporaire à action plus précise que dans les attelages connus, étant 
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 donné que tous les éléments cliquet d9arrêt et levier 42 font partie de la même tête et non pas de la tête opposée dont la position est susceptible de varier déjà au cours de la séparation des véhicules. 



   Les figures 25 et 26 représentent un verrou disposé horizontale- ment dans la corne centrale et qui prend dans les alésages 36 pratiqués dans la paroi latérale de la boite à câbles. Un dispositif cyclique composé de deux leviers à deux branches articulées en 49 et 50 et d9une bielle de li- aison 51, possède les mêmes avantages et propriétés que celui de la figure 
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 20o La poignée de manoeuvre 52 attachée du côté du verrou, présente l' avan- tage qu'au découplement9 cette tête dévie en sens opposé si le verrou de la tête opposée décroche un peu plus tôt et que les têtesse trouvent sous traction., étant donné que les longueurs de leviers ont été choisies de tel- le sorte que le verrou de l'attelage opposé décroche légèrement plus tôt 
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 que le verrou de 1?attelage queon actionna.

   La bielle 51 peut être placée au-dessus ou en-dessous de la boite à câbles. 



   Le verrou disposé horizontalement, au-lieu   dêtre   disposé dans la corne   centrale   peut aussi se placer dans le corps de la tête en ayant 
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 son axe en retrait sur le plan de découplement 10-10â de manière telle que son extrémité extérieure faisant saillie sur la paroi latérale, vient pren- dre dans la corne de 1?attelage opposé. Le bord supérieur de la boite à câbles se trouve alors un peu plus   bas   à faible distance sous le verrou,. mais la boîte reste toujours bien protégée, encadrée qu'elle est par les faces de choc. Le tringlage cyclique de découplement est réalisé alors un peu plus simplement que suivant la figure 26.

   Dans ce   cas;,   le joint des 
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 deux demi-couvercles est, de préférencq> placé horizontalemento Si l'axe du verrou de semblable tête est placé dans le plan d9accouplement 10 - 10. il est coaxial avec 1?alésage 36 et peut donc être foré sans changement d' outilsce qui rend la fabrication plus économique et procure des jeux plus 
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 réduits. Si le diamètre de 1"alésage 36 dépasse d9une valeur K le diamètre du verrou (afin de faciliter 1?engagement du verrou même en cas de sentra- ge vertical moins   précis),,   les axes des alésages 35 et 36 restent de nou- 
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 veau coaxiaux si l9on déplace 19un et l'autre d9une valeur K en arrière du plan d'accouplement 10 - 10. 



   Dans les tramwaysoù 1?axe de traction est souvent placé très bas  on peut profiter de la possibilité de mettre 1?axe de traction de 1' attelage dans une tête (figo21) au-dessus du plan central pour monter les tiges   d9attelages   libres (têtes non accouplées) non pas en position horizon- 
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 ta1e  mais en position relevée vers le haut, c9est ' dire ' à leur limite su- périeure de course ou même un peu plus haut, comme montré à la figure 27. 



  La tige   dattelage   est maintenue dans cette position., par exemplepar une glissière coulissant sur le rail 53, un ressort logé dans la glissière pres- sant fermement la tige contre le rail. Il en résulte plusieurs avantages importantsd'abord 1?espace libre sous 1?attelage en bout du convoie mê- me si la tête est relativement haute suivant la figo 21, reste plus impor- tant   qu9avec   des têtes moins hautes montées dans la position horizontale 
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 traditionnelle. Une réduction de 1?espaae libre en position accouplée n-lof- fre aucun inconvénient, étant donné que les moteurs,, tringlage freins9etaooo de la motrice qui   précède   offrent encore beaucoup moins de jour à leur partie inférieure.

   D'autre parts alors que la-position normale horizontale de la tête d9attelage laissait celui-ci dans une situation centrale labile,, 
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 l8attelage suivant figo27 a une position définie sûre et stable à l'égard du châssis de la voiture. Dans les suspensions anciennes,, les têtes   d'attela-   ge,   lorsqu?inévitablement   se produit une fatigue du ressort de suspension, 
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 vient occuper une position plus basse,, d9où réduction de 19espace libre en- dessous de la valeur déjà faible chez les véhicules neufs et perte dune partie de la capacité   dorientation   verticale   calculée.   Selon 1?invention et grâce à son arrêt fixe contre le rail 53,

   la tête d9attelage conserve toujours sa position définie même si le ressort venait à   s'affaiblir    car il 

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 ne peut s'élever davantage. même si le moment de rotation du ressort qui le pousse vers le haut dépassait le moment abaissant du poids propre. Les mo- ments dirigés vers le haut qui s'exercent sur attelages accouplés,,, n'offrent aucun inconvénient, même s'ils sont très élevés; d'une part. ces moments peuvent être facilement vaincus par les réactions des bords inférieurs situ- és très bas dans les têtes   et,,   d'autre part les boites à câbles ne sont pas placées ici au-dessus de la tête d'attelage et, par conséquent, ne souf- frent pas d'une aggravation des baillements éventuels survenant à la partie supérieu- re des têtes d'attelages.

   Si le ressort de suspension est relativement mou, les moments agissant vers le haut n'acquièrent donc pas une importance dan- gereuse, même quand les attelages sont complètement abaisséso Il faut, bien   entendu,,,   en cours d'accostage une compression plus forte du ressort mais les arêtes inférieures basses des têtes d'attelages, sont capables de fournir ce moment,, même en cas d'accostage très doux. Une autre supériorité du nou- veau montage consiste dans le fait que la suspension ancienne permettait facilement des oscillations verticales; ceci provient du fait qu'il   n'exis-   te aucune réserve de force pour maintenir les têtes en position;. centrale; il s'ensuit très rapidement une accentuation des oscillations des têtes d' attelages devenant bientôt insupportables. 



   Dans le montage selon   1?invention    une réserve de force positi- ve étant présente  l'inconvénient des oscillations ne peut pas se présenter et toute oscillation commençant exceptionnellement en cas de choc vertical violent, s'amortirait après une ou deux élongations, vu que la tige est fortement pressée contre le rail 53a qui doit limiter les oscillationso Ceci évite d'autre part l'obligation d'avoir à attacher par des chaînes en position latéralement déviée, les attelages libres en bout des convois, d' où il faut les décrocher avant   réaccouplemento   Les attelages restent donc dans leur position centrale, d'autant plus que la tige d'attelage pressée fermement contre le rail 53, peut être assurée dans sa position centrale par 1 ou 2 arrêts.

   Quelques autres mesures décrites ci-après contribuent également à éviter la nécessité d'attacher et de détacher les tiges   d'atte-   lages dans la position déviée,, ce qui simplifie et accélère le service. 



  La pression de contact entre la tige et le rail 53 constitue également une protection contre les rotations de la tête autour de son axe longitudinal: on évite ainsi que les têtes ne pendent en position oblique ce qui serait peu esthétique et ferait perdre encore une partie de la capacité d'accou- plemento 
Par la suppression de la longue poutre porteuse sollicitée en flexion et accompagnant les déviations latérales de   l'attelage   la solution actuelle donne une économie de poids notablèe et évite l'inconvénient grave   d'une   position indéterminée en hauteur des attelages.

   Dans les montages con- nus, la tête d9attelage à l'état neuf est fortement surhaussée et se surbais- se par après,, d'où perte pratiquement totale de la capacité de guidage en hauteur, pourtant si   importante,,   et intervention nécessaire du   personnel,,   qui doit s'introduire entre les véhicules pour abaisser du pied la tête plus élevée; ceci cause des pertes de temps et est dangereux pour le person- nel de service. 



  Les dispositifs de réglage généralement prévus ne constituent aucune amélio- ration; ils devraient en effets être continuellement corrigés (ce que l'on oublie) et même le réglage plus précis ne supprimerait pas   l'instabilité   de position avec les oscillations qui en dérivent. 



   Dans les suspensions connues, notamment pour les systèmes où la boîte à câbles est montée au-dessus de   l'attelage.il   il est nécessaire de pré- voir, en forte saillie sur la paroi avant du véhicule un butoir anti-chevau- chant 54 (figure 27) afin d'éviter les dégâts que ferait à la boite à câbles de 1?attelage en suspension latérale, la paroi frontale du véhicule opposé. 



  Etant donné que la boite à câbles placée au-dessus de l'attelage se trouve à la même hauteur que le butoir 54, on est obligé d'accroître la saillie de l'attelage afin d'éviter   que.,,   même en cas de compression totale,, la paroi arrière de la boite à câbles ne soit écrasée par le butoir.

   Il résulte de 

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 ceci que la tête d9attelage est très défavorablement déplacée, loin en a- vant de la paroi de tête du véhicule, ce qui offre   .des   dangers pour les voyageurs (par exemple,, quand ceux-ci doivent contourner le véhicule à des 
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 points d?arrêt insuffisamment éclairés). o D9autx e part,, la distance entre véhicules s9accoâta ce qui n9est pas beau augmente les longueurs des convois et des points d9arrêt et accroît le danger d9accident par la pos- sibilité de chute entre les voitures.

   Lorsque la tige d'attelage est ap- puyée vers le haute comme il est représenté à la figo 27, on peut réduire tous ces inconvénients du fait que la partie de la tête   d9attelage   située en-dessous de   l'axe   de traction peut avoir une hauteur relativement con- 
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 sidérable  ce qui donne à la partie située au-dessus du dit axe de trac- tion,une hauteur remarquablement faibles il résulte de ceci que la tête   dattelage   tout entière (spécialement lorsque 1?on renonce au montage usuel de la boite de connexion au-dessus de 1?attelage pour adopter la for- me des figures 21 à 23 et 25) peut être tenue beaucoup plus près de la pa- roi frontale de la   voiture,,,

     quelle peut même être montée en-dessous du bu- toir anti-chevauchant et même en partie en-dessous de la paroi   frontaleo   Si en outre  on tient la saillie du plan de tamponnement 10- 10 des attelages par rapport aux butoirs légèrement en-dessous de la course de compression 
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 des ressorts de choc., ceest le butoir 54 qui recevra les chocs durs. De cette   manière.,   la tige d'attelage et 1?attache 55 ne sont pas exposées à des 
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 chocs considérables et peuvent donc être fabriquées plus légères  d-9où réduction du poids ainsi que des frais d9installation et d9entretîen.

   Dans le cas où 19on conserve pour la tige d9attelage la longueur   qu9elle   avait   antérieurement   le point d9articulation 55 se rapproche du centre de la voi- 
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 ture, deoù plus grande facilité d9.nsc iptian en courbe,, diminution des usu- res de bandage et de rail., réduction des frais d9exploitatîon avec augmenta- tion de la sécurité du service. 



   Du fait que la nouvelle suspension évite complètement les pertes de capacité en hauteur., usuelles dans les dispositifs connus; dont la posi- tion en hauteur est   incertaine.,   du fait aussi que 1?attelage suivant fige   21-23   possède par lui-même une capacité verticale bien supérieure (ce qui évite tout intervention manuelle pour correction en hauteur lors de l'ac- 
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 couplement)9 les attelages maintenus en position centrale s9engageront sans aucune intervention humaine., pour autant que 1?opération s9effectue en voie droite ou presque droite., ce qui évite 19amarrage et le démarrage des at- telages libres en position déviée;

     lorsqu en   outre, on peut arrangera com- me le rend possible le levier des   figsa   21 = 23,la poignée de découplement à l'intérieur du véhicule,, on accélère par là le service des manoeuvres et on le rend plus aisé pour le   personnels   qui n'a plus à quitter le véhicule pendant le service, chose particulièrement appréciable en cas de mauvais temps. 



     Lorsque,,,   pour tenir compte des très grandes oscillations des 
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 barres deattelages pouvant se produire exceptionnellement on intercale en- tre la tige   dattelage   et le rail 53 un ressort de faible course, mais beau- coup plus puissant que le ressort de   suspension,   ceci ne modifie en rien le 
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 mode de fonctionnement avantageux qui vient d9être décrit mais., par voie de conséquence, on peut réduire ou même supprimer lors du montage 19interval- le de sécurité rappelé ci-dessus. 



   Alors que 1?attelage destiné aux chemins de fer normaux suivant fig.   17-19  était basé sur le schéma de principe des figures 1-5, l'attela- ge destiné au même objet et représenté aux figures 28-30 est un développe- 
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 ment des schémas figures 6-lOs dont la caractéristique est de donner un at- telage très étroit malgré sa grande capacité latérale. 



   Les deux cornes 1 et 2 situées devant le plan de tamponnement (plan central transversal 10-10) sont essentiellement formées par les sur- faces   4/9   et 5/8 dont chacune est inclinée à   1-'égard   des plans longitudinaux   centraux,   tant horizontal que verticale et agit donc aussi bien pour le gui- dage latéral que pour celui en élévation., autrement dit pour compenser tou- tes les déviations. Dans 1?exemple dessinée les pertes 4 et 9 ont chacune 60  

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 et les pentes 5 et 8, chacune 45 . Le point 94 (95) se trouve dans la fa- ce 4/9   (5/8).   



   Aux cornes 1 et 2, les coins intérieurs voisins du plan longi- tudinal central vertical V-V sont chanfreinés par les facettes obliques   57,   58 verticales, formant avec le plan   V-V   des angles respectifs de   45    et 30 ; la fine pointe de la corne 2 est également arrondie légèrement. Les arêtes- guides 11 et 14 ont été ici choisies perpendiculaires au plan V-V. 



  Les surfaces destinées au guidage en hauteur et passant par les arêtes 11 et 14, coupent les faces 4/9 (5/8) selon les arêtes 59   (60).   Les faces de chocs 17-18 sont disposées en escalier  l'une   devant, l'autre derrière le plan 10-10; elles sont verticales,,, bien entretoisées entre elles et solide- ment reliées à 1?attelage et notamment, le coin supérieur de la face de choc 18 fait corps avec la paroi horizontale 61.

   Le bord inférieur de la corne 2 dépasse un peu le plan V-V à l'endroit 63 afin   qu9en   cours   d'accos-   tage, la pointe de la corne 1 soit écartée de la face de choc 18,ceci en vue de réduire au minimum ou de pouvoir même complètement supprimer   lévi-   dement 63   (fig.28).   Ce dernier point peut aussi se réaliser en écartant lé- gèrement les surfaces de choc dans le sens latéral. Les objections fréquem- ment élevées contre les faces de chocs décalées ne portent pas   ici,,   parce que les cordons de centrage prévus aux faces verticales sont ici également disposés en dehors du plan 10-10 et notamment aux points 64-65,se trouvant en partie en avant, en partie en arrière du plan 10-10.

   En conséquence, ces cordons agissent efficacement pour s'opposer aux oscillations latérales des tiges d9attelages lors des passages de   l'état   de traction à liétat de choc, d'autant que les dites surfaces ont été disposées au niveau de trac- tion et incorporées à des parois solides et non pas à des éléments malingres et peu résistants. Cette disposition des facettes 64-65 au niveau de traction est efficace également pour empêcher un déplacement relatif des têtes accou- plées, par lequel viendrait à diminuer le recouvrement   des ¯ surf aces   de ver- rou transmettant la traction.

   Ces dispositifs travaillent de façon bien plus efficiente que la disposition connue de cordons de guidage latéraux situés au-dessus et en-dessous de l'axe de traction, parce que, dans ce dernier cas , le recouvrement des surfaces de traction des verrous peut être réduit, même si le cordon de centrage latéral supérieur conserve sa position exacte. no- tamment en cas de torsion relative des têtes autour de   1?axe   longitudinal lorsque les cordons de centrage horizontaux perdent leur précision. Dans le nouvel attelage suivant   l'invention.   une position légèrement incorrecte des cordons de centrage horizontaux n'occasionne pas de réduction du recouvrement des faces de traction du verrou. 



   Une autre amélioration à l'égard des attelages connus de type similaire à été obtenue en étendant jusqu-au plan longitudinal central ver- tical V-V,ou même un peu au-delà, la paroi interne 68 de la bande de trac- tion entourant le verrou. Par cette   mesure.,   on réduit effectivement le bras de levier sollicitant le nez du verrou en flexion, ce dont ôn peut profiter pour donner au verrou un moindre diamètre,, chose favorable au renforcement de la bande de traction dans la pièce moulée et aussi pour maintenir l'axe du verrou dans le plan   10-10.,   ce qui rend coaxiaux les alésages des verrous, permet une fabrication moins chère et réduit poids et prix du verrou réali- sé en acier traité; les tensions dans les bandes de traction deviennent par là même,, plus faibles que dans les dispositifs connus. 



   Tous les organes et éléments de surface essentiels étant concen- trés dans la moitié supérieure de l'attelage (corne 1), laquelle, de ce fait, est exécutée à parois résistantes en vue de pouvoir transmettre les efforts de chocs et traction, il devient possible   d'exécuter   séparément la moitié inférieure de l'attelage (corne 2) et de l'assembler à la partie supérieure ce qui peut présenter des facilités pour l'exécution de ces pièces moulées d9assez grandes dimensions (emploi de châssis de moulage plus   petits,,   sim- plification et économie à la coulée   etc...)   Le dégagement 69 incliné vers   1-'extérieur   permet l'évacuation de la neige et des corps étrangers pouvant tomber sur l'attelage.

   Le cordon de, centrage 67 placé en arrière du plan 

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 10-la est ainsi rapproché de la racine de la corne de guidage et a donc plus de chance de conserver rigoureusement sa position  même en cas d'é- ventuelle déformation de la corne mêmeo L'ouverture 70 permet l'évacua- tion forcée des corps étrangers lors de 1?engagement de la corne opposée. 



   Les forces P5 et P16 représentées a la figure 29 donnent la résultante 71, laquelle agit efficacement pour ramener à la coaxialité les têtes   d9attelages   montées au repos avec un certain cabrage  parce que   Inapplication   de cette force (bras de levier a) se fait beaucoup plus bas que   l'arête   inférieure de la tête, laquelle est elle-même en position bas- seo Ceci facilite l'application du mode de suspension avantageux et stable dé- jà   décrit.!,   même pour le chemin de fer normal,. dans lequel on ne pourrait   admettre.,   ni les suspensions à grande mobilités ni un amarrage préventif des attelages. 



   L'embouchure de la conduite   d'air   se trouvant placée dans la corne inférieure, il devient possible d'appliquer le couvercle anti-poussiè- res déjà décrite lequel, en position d'ouverture, dégage complètement 1?ou- verture de passage et n'a donc aucun effet retardateur sur la vitesse de transmission des impulsions d'aira La plus faible réduction des vitesses de passage à chacun des nombreux accouplements donnerait des effets de som- mation insupportables aux extrémités des longs convois ferroviaires.

   Le dit couvercle offre également une protection plus parfaite contre les pous- sières   qu9une   soupape incorporée dans l'embouchure et devant être repoussée vers l'intérieur de la conduite lors de l'accostage avec le grave danger d' introduction dans la conduite de tout grain de poussière pouvant   s9être   ac- croché à la face avant de la soupape'., 
Les attelages pour petit matériel, par exemple pour wagonnets de mines  représentés aux figures 31 à 33, ont la même disposition de prin- cipe des surfaces-guides déterminant la capacité d'accrochage que les ap- pareils des figures 28 à 30.Leur description détaillée n'est donc pas néces- saire,   dautant   que les mêmes numéros de références ont été utilisés pour élé- ments correspondantso Ici  on a employé comme organe   d9accouplement,

     un ver- rou 21 placé verticalement dans une des cornes lequel par son extrémité 56 dépassant le plan de jointe s9introduit dans 1-'ouverture 57 de la corne op- posée et supporte conséquemment la moitié de l'effort de   tractiôna   Comme 1' axe de traction est ici disposé dans le   plan.,,   de guidage horizontal entre les deux   cornes,,,   on a choisi une disposition des faces de choc symétrique par rap- port à ce plan, aux quatre coins de la tête d9attelage et de façon telle que deux de ces faces 17 et 19 sont situées en avant du plan d'accouplement, les deux   autres.,   18 et 20, se trouvant en arrière de celui-ci; deux facettes correspondantes se trouvent chaque fois dans un paln commun.

   Les cordons de centrage verticaux 64, 65,  64'   et 65' placés à proximité des faces de   choc,,   ont une motion tout aussi favorable que celle décrite à l'occasion des figu- res 28-30. Une chute de matières étrangères ne peut pas déranger l'accouple- ment, parce que la tête est ouverte vers l'arrière et sur les côtés; en con- séquence, tout élément indésirable sera repoussée par la tête opposée.Les petits éléments pouvant s'introduire dans le trou 57 ouvert vers le haut, seront éliminés vers le bas par Inaction du puissant ressort de verrou et tomberont donc facilement,, puisque l'ouverture s'évase vers le bas.

   Il est d'ailleurs possible de placer le verrou dans la corne inférieure 2, ce qui permet alors de recouvrir le haut de 1?alésage 57 situé dans la corne supé-   rieure.  Un dégagement 69 avec inclinaison latérale similaire à la solution des figures 28-30 peut également être appliqué ici. Dans la même tête d'at- telage,, par exemple dans une corne inférieure., on peut disposer horizonta- lement le verrou habituel en disposant les faces de choc comme représenté aux figures   28-30.   



   Pour opérer le découplement, il suffit d'une poignée à   l'extré=   mité supérieure du verrou  laquelle pourvue éventuellement d'un doigt de prolongement, placerait simultanément l'autre verrou en position découplée et pourrait   même,,   par une petite   torsion,,,   maintenir les dits verrous dans 

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 cette position.En donnant à ce levier 72 la forme d'une pédale mobile au- tour d'un axe horizontal  on peut mettre les deux verrous en position dé-   couplée par une simple pression du pied ; eneffets l'extrémité antérieure   73 qui dépasse légèrement le plan vertical central longitudinal V-V, peut, en s'engageant sous la tête 74 du verrou opposée soulever ce dernier.

   L' avant de la languette 73 n'arrive pas tout-à-fait jusqu'au plan d'accouple- ment  de telle manière que les deux extrémités des leviers de deux têtes ac-   couplées n'interfèrent   pas entre elles.. Etant donné que la languette 73 du levier 72 s'introduit latéralement dans une encoche du verrou de son attela- ge (fig.31), il est possible de faire effectuer l'accouplement par Inaction d'un ressort de pression agissant du bas vers le haut sur l'extrémité de la pédale, lequel ressort sera bien protégé à l'intérieur de la tête.

   Quand l'extrémité 73 du levier s'engage aussi latéralement dans le verrou opposé (chose facile à obtenir),cette solution donne certainement la réalisation la plus simple d'un tringlage cyclique,. avec tous les avantages déjà signa- lés; dans le cas ici dessinée il s'agit d'un cycle de découplement seulement,, tandis qu'un cycle à double action aussi pour l'accouplement est possible. 



   Lorsque dans les attelages montés inclinés vers le bas  les poin- tes 1 prennent contact avec les faces 18, il naît une force résultante 71 dont le moment de redressement, vu la faible longueur de l'attelage  est suf- fisant pour ramener sûrement les têtes dans la coaxialité nécessaire à l'ac- couplement. 



  Cette particularité permet d'utiliser un mode de suspension simple et peu coûteux, consistant en un rail horizontal non élastique., fixé au châssis du véhicule et recevant l'appui non amorti de la barre d'attelage dans sa posi- tion inférieure; il faut simplement un ressort avec tension initiale pour réaliser le centrage latéral et donner ainsi à l'attelage par rapport au véhicule  une position sûre et complètement définie., laquelle évite les per- tes de capacité d'accrochage provenant d'une position mal assurée de la tê- teo 
La nouvelle liaison de l'attelage au véhicule représentée aux figures 32 et 33 possède 19avantage que, d'une part, les pivots de   19articu-   lation double connue sont déchargés des pression violentes et non amorties et   que,,,   d'autre   part.,

     la composante latérale des tamponnements brutaux ten- dant à faire dérailler le   wagon.,   se trouve fortement réduite. Ceci constitue un avantage notable, étant donné le court empattement et le porte-à-faux re- lativement grand des véhicules de ce genre. On obtient ce résultat en pré- voyant entre l'extrémité arrière 75 de la queue d'attelage, qui a une forme légèrement convexe  et la plaque de choc 76, également convexe et fixée au véhiculeun espace légèrement plus petit que la course totale-du ressort de choc et traction. Dans le cas des fortes compressions pouvant dépasser le dit   jeu..   il y a contact direct entre les faces 75 et 76, de sorte que le cardan est déchargé de ces efforts.

   A ce moment., s'exerce une réaction excen- trique,, laquelle dans le cas de différence verticale ou angulaires entre les axes des véhicules,, a les mêmes effets directionnels que si une bielle de poussée plus longue se trouvait intercalée,   d'où   diminution des composantes transversales latérales et verticales. Il est avantageux de disposer le pi- vot vertical 78 du côté arrière, étant donné que les déviations latérales sont supérieures aux déviations verticales. Ce mode de liaison est plus ef- ficace pour réduire les composantes transversales que les solutions connues, dans lesquelles sont incorporés des roulements coûteux d'acquisition et d' entretien et sont d'autre part requis des ressorts complémentaires rendant plus difficile la déviation des tiges d'attelage et donc aussi l'opération d'accouplement.

   Le reproche essentiel pouvant être fait aux articulations doubles à l'extrémité de la tige d'attelage perd ici sa pertinence parce que les parties du cardan ici représentées ne supportent que des pressions fai- bles et amorties par ressort, tout à fait adéquates  de même que les efforts de traction,, à être reçue par les moyens peu coûteux que constituent des   axes tournés dans des alésages normaux ; usinages coûteux des faces ex-   térieures du cardan sont donc complètement supprimés. Ainsi qu'il a été exposé, 

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 les chocs durs non amortis sont transmis directement de la tige d'attela- ge vers le châssis et les parties de l'articulation   n'en   souffrent donc pas.

   Les surfaces 75 et 76, ou 1'une d'entre elles  peuvent, au lieu de la forme convexe dessinée, recevoir une forme concave adaptée quant au choix des rayons pour obtenir les effets   désiréso   
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 L9attelage illustré aux figures 34 - 36s qui est également adap- té pour tramways? a été développé suivant le schéma des figures 1-5 et 14- 19.

   Il reste donc très   bas,,   même possédant une très grande capacité verti- cale; vu remploi rationnel des nombre de   références; il   parait superflu de reprendre une description détaillée des surfaces et arêtes de guidage ca- 
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 ractêristiqueso 
Les faces de choc 18 et 18 disposées dans le joint entre les deux cornes sont situées dans le plan   d9accouplement   10-10 et sont donc par- faitement adéquates pour empêcher toutes oscillations latérales des têtes 
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 d9attelages dans les passages de l'effort de choc à 19effort de traction,, de telle manière qu'il devient possible, sans inconvénient;

   de déplacer les faces de choc inférieure 19-20 en les disposant en   escaliers;   leur placement 
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 pouvant d9raleux s s9effectuer parfaitement dans le plan de tamponnement. 



  La bande de traction est renforcée d9un façon similaire à celle décrite pour les figures 28-30,, de telle manière que la tête d'attelage présente une résis- tance   à   la traction plus grande, même avec un verrou notablement réduit en 
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 diamètre. Les cordons de centrage latéraux 64-65  dans ce cas,, sont également reportés en dehors du plan   V-V     et    par exemple  accouplés aux faces de choc   inférieures..   de façon à pouvoir être exécutés en une seule opération de ma- chine . 
 EMI15.6 
 



  Cette disposition, représentée aux figures 34=36s est particu- lièrement insensible aux effets des   boues,,   de la neige et des corps étran- gers quelconques provenant de la   charge.   Elle est donc bien adaptée égale- 
 EMI15.7 
 ment pour des wagonnets de mines,, étant donné que 19espace dans lequel doit pénétrer la grande corne 5/8 de la tête opposée,, se trouve être recouvert à la façon d'un toit par la corne   4/9   et est complètement ouvert vers le bas. 
 EMI15.8 
 L9emplacement réservé à la corne 4/9 de la tête opposée est complètement ouvert sur le côté et vers 1?arrière de telle façon qu9au moment de   19accou-   
 EMI15.9 
 plement9 tous les corps étrangers sont immédiatement écartés. 



   Le bras de levier de la force résultante qui doit ramener en position coaxiale 1?attelage monté légèrement cabré  possède les mêmes qua- 
 EMI15.10 
 lités dgefficacité que ce qui a été décrit selon les figures 28-30. Les accouplements de conduites peuvent se monter au-dessus ou également en-des- sous de la tête   d'attelage    étant donné que la hauteur de construction en- dessous de   1?axe   de traction est remarquablement petite.

   Cette tête   d9atte-   
 EMI15.11 
 lagen moyennant un agrandissement très faible,, peut procurer la grande ca- pacité d9accrochage prescrite pour les chemins de fer normaux.' Pour un pro- jet d9attelage de tramway suivant 1?exemple des figures 28-30 de la présen- te   invention.,,   il est parfaitement possible de prévoir les. accouplements de 
 EMI15.12 
 conduites placés latéralement alors que pour des chemins de fer., il serait préférable de placer la boite à câbles au-dessus ou sur le côté. 



     L9attelage   de tramway illustré aux figures 21-23 possède,, entre autres? 1?avantage que des appareils qui   s9accostent   avec forte déviation angulaire, sont nécessairement ramenés en position coaxiale. L'attelage ici décrit suivant   figures.     34=36   ne présente pas toujours cette propriété  mais il est possible à   l'aide   dune suspension convenablement dessinée, d'empêcher 
 EMI15.13 
 des attelages qui s9accostent sous grand angles de devier vers 1?extérieura La figure 37 représente semblable suspension pour véhicules de tramways. 



  La fonction du rail 87 fixé au   châssis,,   du chariot ici indiqué par le repè- re 90 et du ressort 91, a été décrite précédemment et il est possible de guider le chariot 90 le long du.rail 87 par 1?intermédiaire de petits galets. 



  Nous ajoutons maintenant deux ressorts 92 travaillant latéralement pour ré- 
 EMI15.14 
 aliser une fonction qui peut d'ailleurs être accomplie par un ressort unique, c9est-à-dire permettre? par rapport au chariot 90,, un déplacement tel de 19 

 <Desc/Clms Page number 16> 

 attelage    qu9il   corresponde à la limite de capacité   d9accrochage   latérale de la têteo Il est encore nécessaire d9ajouter à ceci (non dessiné) un dispositif d9arrêt du chariot sur le rail 87, avec dégagement se produi- sant automatiquement, soit quand la barre d'attelage est légèrement dépla- cée vers le bas à partir de sa position supérieure figurée au dessin,

   soit quand on actionne une des poignées fixées aux extrémités de deux tringles attachées au chariot 90 et s'étendant jusqu'aux côtés   du-wagons   ceci empê- che les déviations latérales irrégulières des tiges d'attelages et rend possible leur orientation correcte dans tous les caso   Lorsqu'il   existe en- tre les atouts des voitures., une différence en hauteur., les surfaces guides de 1?attelage le plus élevé pressent encore plus fortement l'autre attela- ge contre son rail 87 et le tiennent donc très fermement dans sa position arrêtée  alors que 1?attelage supérieur légèrement abaissé se dégage de ses arrêts et se laisse alors diriger par les surfaces-guides de la tête opposée,, jusqu?au moment   où    sous 1-9influence de la force 71 (figure 29), la dernière phase de 1?accouplement se termine.

   Les ressorts 92 servent uni- quement à rendre possible 1'accouplement lorsque les deux véhicules présen- tent entre eux des déviations latérales sans différence de hauteur ;   ce cas  en effet, les surfaces-guides tendent à imposer aux têtes des dé-   viations latérales avant que   1?un   ou   1-'autre   attelage ait été dégagé de ses arrêts latéraux. 



   Il est bien entendu qu'à la fin   d'un   semblable accostage les deux tiges d' attelage  par suite des forces 71, arrivent à se libérer des   arrêts,,,   de ma- nière qu'une fois accouplés  leurs déplacements latéraux ne sont plus empê- chésa Après découplement et séparation des voitures,, les tiges d9attelages se replacent automatiquement dans leurs positions commandées par les ar- rêts et   peuvent.,,   à l'aide des poignées citées   ci-dessus.,   être facilement déplacées sur le côté si nécessaire.

     Si    avant   1-'accostage,,   les têtes se trouvent dans leur position axiale et que   1?on   accouple en voie droite ou approximativement droite (en général les accouplements se font à des en- droits bien déterminés du réseau) aucune intervention manuelle   n'est   re- quise, d'autant que les têtes  suivant 1?invention  possèdent une grande capacité verticale et   neont   donc jamais besoin d'aucun réglage en hauteur. 



   Les contours 93 représentés en double trait aux figures 28, 31, 
24 montrent les dimensions en vue de   faceg     d'un   attelage connu et   illustrent   éloquemment les dimensions relatives des attelages connus qui sont proposés pour des applications analogues; les diagrammes de capacité   daccrochage   des nouveaux attelages (fig. 28-31), étant plus grands que ceux relatifs aux at- telages   connus,,,   lesquels sont eux-mêmes beaucoup plus encombrants. Dans 1' exécution suivant la figure 34, le nouvel attelage suivant l'invention  bien qu'étant plus petit que 1?attelage connu,. présente une capacité valant sept fois celle de l'ancien attelage.

   Cette comparaison est une nouvelle preuve des grands avantages que présente la nouvelle disposition des surfaces de guidage suivant l'invention à l'égard de ce qui était connu. Les coefficients de capacité d'accrochage proposés   ci-dessous    Ds/B ou Dh/H ou éventuellement leur somme  pourraient être considérés comme un facteur de qualité pour la comparaison de divers systèmes, comme fournissant une caractéristique ob-   jective   quant à la perfection de la constructiono   REVENDICATIONS.   

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 1) Attelage automatique pour véhicules sur rail possédant deux cornes diagonalement opposées, situées en avant du plan transversale médian vertical,, caractérisé en ce que la corne 1 (2) située à gauche (à droite) du plan vertical longitudinal central V-V, coopère en vue de réduire les différences latérales et verticales, avec des surfaces obliques 6,8 (7,9) de la tête opposée, lesquelles sont dans toute leur étendue situées à droite -(à gauche) du plan vertical longitudinal central grâce à quoi sont obtenus les coefficients de capacité d'accrochage Ds/B = 1/2 et Dh/H=1, de manière telle que les têtes s'engagent correctement, même si aux plus gran- des déviations verticales (latérales),,

   sont associées les plus grandes dé- <Desc/Clms Page number 17> EMI17.1 viations latérales (verticales) c-'*est-à-dire même quand ces déviations maxima existent simultanément (figures 1 à 4) 2) Attelage automatique pour véhicules sur rail suivant'la' revendication 1, caractérisé en ce que la tête susdite étant tournée de 90 autour de son axe longitudinal horizontalla corne 1 (2) située au= EMI17.2 dessus (en-dessous) du plan longitudinal horizontal central M9 coopè- re en vue de corriger des déviations latérales et verticales, avec des EMI17.3 surfaces inclinées 7 9 (6 8) lesquelles,, dans toute leur étendue, se trou- vent au-dessus (en-dessous) du plan longitudinal horizontal central M-M, grâce à quoi sont obtenus les coefficients de capacité d'accrochage Ds/B= EMI17.4 1 et Dh/Fi 1/2;

   de manière telle que les têtes s'engagent correctement,, même si aux plus grandes déviations latérales (verticales) sont associées les plus grandes déviations verticales (latérales),, c'est-à-dire même quand ces déviations maxima existent simultanémènt (figo 6 à 9) 3) Attelage suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en EMI17.5 ce que les deux cornes (li2) diagonalement opposées situées en avant du plan transversal vertical central 10-10,, prennent la forme de barres pa- rallèles à l'axe de traction,, les pointes de ces barres venant frapper les surfaces obliques (6-9) et glissant le long de celles-ci pour réaliser la correction des déviations latérales et verticales (non dessiné).

   4) Attelage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que EMI17.6 les cornes (li2) sont constituées par des arêtes (4p5) guidant latéralement arêtes qui,, partant des coins antérieurs de la tête d9attelage., s'étendent vers 1?arrière jusqu'au plan longitudinal vertical central V-V et sont si- tuées dans des plans horizontaux perpendiculaires au plan médian V-V (figu- res 1 à 4).

   5) Attelage suivant la revendication 2, caractérisé en ce que., EMI17.7 dans l'attelage tourné de 900i les cornes li2 sont constituées par des arê- tes obliques 4,5 guidant en direction verticale,,, lesquelles partant des coins antérieurs de la tête d'attelage, sétendent vers l'arrière jusqu'au plan longitudinal horizontal central M-M et sont situées dans des plans ver- ticaux perpendiculaires au dit plan M-M (figures 6 à 9) 6) Attelage suivant les revendications 4 et 5, caractérisé en ce que les arêtes qui guident en direction latérale (4,,5)-(figures 1 à 4) et les arêtes qui,,, dans l'attelage tourné de 90 , guident en direction verticale EMI17.8 ( 4)- (figo 6 à 9) coopèrent avec des arêtes (lli13)

   s'étendant parallèle- ment au plan longitudinal central vertical (horizontal) de telle manière que peuvent être supprimées les surfaces (6,7) guidant dans le sens latéral (ver- tical) des figures 1 à 4 (figures 6 à 9).

   7) Attelage suivant les revendications 1 à 6, caractérisé en ce que, entre les surfaces-guides inclinéess sont intercalées dans les plans médians horizontaux et verticaux,. des faces en escalier destinées au loge- ment des organes transmettant la traction d'où une compensation plus rapi- de des déviations latérales et verticales (figures 11 à 20).

   8) Attelage suivant les revendications 1 à 7,'caractérisé en ce que les cornes (1,92)' situées en avant du plan transversal vertical central EMI17.9 1C-10 sont munies de surfaces-guides (4/9 et 5/8) dont chacune possède une action directrice aussi bien dans le sens latéral que verticale c'est-à-diée est disposée inclinée (non perpendiculaire) par rapport aux plans longitu- dinaux centraux,, vertical et horizontal (fig.14 à 20).

   9) Attelage suivant les revendications 1 à ce caractérisé en ce EMI17.10 que9 aux arêtes (4,5) qui guident dans le sens.latérale sont raccordées du côté intérieur,,, des arêtes-guides (11-14) lesquelles.,, perpendiculaires ou à peu près à l'égard du plan longitudinal horizontal centrale coopèrent avec EMI17.11 les arêtes (4a5) directrices dans le sens latérale en vue de corriger sans coincement les déviations latérales (figol3 à 19).

   10) Attelage suivant les revendications 1 à 8, caractérisé en ce <Desc/Clms Page number 18> EMI18.1 que dans 13 attelage tourné de 90 les arêtes (495) directrices dans le sens verticale sont raccordées du côté intérieur à des arêtes=guides (11- EMI18.2 14)>> lesquelles,, perpendiculaires ou à peu près à l'égard du plan longitu- dinal vertical centrale coopèrent avec les arêtes (45) directrices dans le sens verticale pour corriger sans coincement les variations dans le sens vertical (fig.10 à 12).

   11) Attelage suivant les revendications 1 à la caractérisé en ce que dans une des cornes est placé comme organe d'accouplement., un verrou transversal 21, autour duquel sont disposées des faces de choc (17- EMI18.3 20) de façon telle qu'une partie de ces faces (17 18) est placée dans le joint de division entre les deux cornes (45) et deux autres faces (19 20) sont placées en dehors des dites cornes (fîg.17 à 19).

   12) Attelage suivant les revendications 1 à 11, caractérisé en ce que au-dessus et en-dessous de 1?extrémité intérieure 22 du verrou d' accouplement 21 transmettant la traction les faces de choc son évidées en vue d9éviter des transitions brusques dans la section de la matière de la pièce coulée ce qui assure une bande de traction solide pour la trans- EMI18.4 mission des efforts. (fig-17 à 19).

   13) Attelage suivant les revendications 1 à 12, caractérisé en EMI18.5 ce que l'extrémité intérieure 22 du verrou 21,g située derrière le plan d' accouplement la-10 est cylindrique et fait saillie au-delà du plan lo-ngltudinalver- tioàll central pénétrant dans l'alésage du verrou de la tête opposée pour transmettre les efforts de traction (figea19 et 20)0 14) Attelage suivant les revendications 1 à 139 caractérisé en ce qu'est employé comme mécanisme de découplement un levier à deux bras 26 (de¯préférence articulé sur le couvercle extérieur 24 de 1-'alésa- ge du verrou),, lequel en pivotante par un de ses brastire son propre ver- rou 21 vers la position de découplement et,, par 1?intermédiaire d'un pous- soir 29 articulé à son autre bras,

   repousse simultanément le verrou 21' de EMI18.6 la tête opposée (fig. 20)0 15) Attelage suivant les revendications 1 à l4.\) caractérisé en ce que le poussoir 29 traverse le verrou 21 logé dans la même tête (figo 20).

   16) Attelage suivant les revendications 1 à 15, caractérisé en EMI18.7 ce que les organes transmettant la traction (2l 2l') ne forment pas par eux- mêmes un tringlage cyclique compléta mais ne constituent que des éléments du tringlage cyclique obtenu par addition du levier 26 (fig.20).

   17) Attelage suivant les revendications 1 à 16, caractérisé en ce EMI18.8 qu9un élément quelconque du tringlage cyclique de découpl-ement (21p 26D 2g9 29) suivant les revendications 14 à 169 peut être utilisé pour 1-9aztionnement d9indicateurs électriques auprès du conducteur et pour 90btention de diver- ses manoeuvres par exemplefl le freinage rapide des conduites.

   18) Attelage suivant les revendications 1 à 17, caractérise en ce que l'on utilise comme faces de choc, des surfaces latérales disposées verticalement partie en avant,, partie en arrière du plan.d'accouplement 10- 10.

   19) Attelage suivant les revendications 1 à 18, caractérisé en ce que les embouchures des conduites d'air sont protégées contre la pous- sière par des clapets dont la partie antérieure possède telle obliquité et telle épaisseur qu'elle est capable de recevoir les chocs de guidage et de permettre couverture du clapet à l'aide d'un poussoir actionné élastiquement par 1-*attelage opposé 20) Attelage suivant les revendications 1 à 19, caractérisé en ce que la boite à câbles oscille latéralement ou en-dessous par rapport à EMI18.9 la tête d9attelage9 étant montée sur des bielles parallèles d9égale longueur, l'une d'entre elle étant articulée sur l'attelage à proximité de l'articula- <Desc/Clms Page number 19> tion de ce dernier,

   les conduites elles-mêmes faisant un tour rigide avec la boite à câbles et jusqu'à proximité de l'articulation arrière,\! d'où il résulte que le raccord flexible des conduites, indispensable pour permet- tre les courses de tamponnement,, sert également à donner la liberté de mouvements nécessaires pour les oscillations vers l'avant et vers l'arriè- re de la boite à câbles à l'égard de la tête d'attelage,, ce par quoi est évitée la présence d'un deuxième raccord flexible dans la conduite., 21) Attelage suivant les revendications 1 à 20, caractérisé en ce que la boite à câbles oscillante se trouve,, lors de l'accostage,\! rete- nue en position arrière et poussée,

   en comprimant un ressorts vers la posi- tion d'accouplement avant par la tête opposéequi refoule ou écarte un poussoir approprie.

   22) Attelage suivant les revendications 1 à 21, caractérisé en ce que,,, dans le tringlage de manoeuvre suivant la revendication 21, il est prévu un intermédiaire ressorte grâce auquel les boites à câbles accouplées sont élastiquement pressées l'une contre 1?autre d'où exécution moins coû- teuse des plots en contact.

   23) Attelage suivant les revendications 1 à 22, caractérisé en ce que, aux deux cornes 1, 2 diagonalement opposées suivant les revendica- tions 1 à la on ajoute au-delà du plan limite supérieur ou inférieurs leur image symétrique par rapport à ce plan (comme vue dans un miroir),\! d'où résultent, d'un côté une corne unique (4,9a, 4/9)et de l'autre côté deux cornes (5a,5) haut et bas,. lesquelles font en sorte que le premier contact entre deux attelages s'accostant sous n'importe quelle déviation des tiges ait lieu toujours du côté intérieurs ceci est nécessaire pour orienter d' une façon sûre les attelages en position d'accouplement (fig.21 à 27).

   24) Attelage suivant les revendications 1 à 23, caractérisé en ce que les cornes (1,2 ou leurs dérivées) sont écartées dans le sens la- térale laissant entre elles un espace libre approprié au logement de la boî- te à câbles,,, l'encadrement de cette dernière fournissant les faces de choc (fige21 à 27).

   25) Attelage suivant les revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la boite à câbles s'étend sur toute la hauteur de la tête d'at- telage (fig.21 à 27).

   26) Attelage suivant les revendications 1 à 24, caractérisé en ce que la boite à câbles ne s'étend qu'en-dessous du plan de tractions mais à l'intérieur de l'encadrement de choc.

   27) Attelage suivant les revendications 1 à 26, caractérisé en ce que l'axe de traction se place dans la moitié supérieure de la tête, notamment dans le joint de division entre les cornes supérieure et moyenne un verrou 35 à axe vertical se trouvant placé dans la corne centrale et pé- nétrant par son extrémité en saillie vers le haut dans la corne supérieure de la tête opposée (figo 22 à 23).

   28) Attelage suivant les revendications 1 à 26 ; caractérisé en ce que,, dans la partie supérieure de la corne centrale 4, est disposé un verrou 35 horizontal dont l'axe se trouve en avant du plan de découple- ment 10-10 et dont l'extrémité intérieure en saillie s'accroche dans un alésage 36 de la paroi latérale de la tête opposée (figo 25 et 26).

   29) Attelage suivant la revendication 26, caractérisé en ce que l'on utilise comme organe d'accouplement un verrou placé horizontale- ment ayant son axe situé en arrière du plan d'accouplement 10-la dont 1' extrémité en saillie s'accroche dans la paroi latérale intérieure de la corne centrale de la tête opposée.

   30) Attelage suivant la revendication 26, caractérisé en ce que les axes confondus du verrou horizontal et de l'alésage recevant le nez du verrou opposée sont placés en arrière du plan de découplement 10-10 <Desc/Clms Page number 20> d'une valeur K/4 lorsque l'alésage est agrandi d'une valeur K par rapport à celui qui loge le verrou.

   31) Attelage suivant les revendications 1 à 30, caractérisé en ce que,,, de préférence du côté opposé à la corne centrale, est disposé un levier 42 actionné par ressort qui pénètre fortement dans remplace- ment réservé à la tête opposéede manière à êtres au cours de l'accouple- ment, repoussé par 1?arête antérieure 4 de la corne centrales en exerçant durant un temps assez longs une action directrice très efficiente (figo 24).

   32) Attelage suivant la revendication 31, caractérisé en ce que le levier 42 poussé en arrière au cours de l'engagement, opère en même temps,,, soit l'ouverture des couvercles de la boite à câbles 33, ou bien commande le mouvement d'avancement de la boîte à câbles mobile (fig.

   22).

   33) Attelage suivant la revendication 31, caractérisé en ce que,, au-dessus et en-dessous de la corne centrale 4, sont prévus, dans 1' espace réservé aux cornes supérieure et inférieure (5a 5) de l'attelage opposée des leviers à ressorts fortement protubérants(ou éventuellement des surfaces fixes placées plus en arrière) qui, simultanément avec le le- vier 42, réalisent une orientation desmodromique telle que le moment d'ori- entation, même en cas de grande déviation angulaire des barres d'attelage, demeure toujours positif.

   34) Attelage suivant les revendications 1 à 33, caractérisé en ce que, pour couvrir la surface des contacts 32, on utilise deux demi-cou- vercles se dégageant en sens opposé et trouvant., en position d'ouverture à se loger à l'intérieur de la boite à câbles (fig. 21, 22).

   35) Attelage suivant les revendications 1 à 34, caractérisé en ce que les parois du couvercle 33 sont renforcées en vue de pouvoir recevoir des chocs directeurs, ce qui augmente la capacité latérale d'orien- tation.

   36) Attelage suivant la revendication 27, caractérisé en ce que,, en vue du découplement des attelages assemblés, un levier de manoeuvre 38, appliqué le long de la paroi latérale, est articulé sur un axe 37 parallèle au plan d'accouplement 10-10, sétendant d'un côté à 19autre de la tête et portant à ses extrémités respectives deux leviers,, qui dégagent simultané- ment le verrou de 1?attelage même et celui de l'attelage opposé (fig.21 à 23).

   37) Attelage suivant la revendication 28, caractérisé en ce que., en vue du découplement de l'attelage on prévoit à chaque côté de la têteun levier à deux branches 49,50, lesquels reliés par une bielle 51, dégagent simultanément le verrou de 1-'attelage lui-même et celui de la tê- te opposée, la poignée de manoeuvre 52 attachée à l'extrémité libre du le- vier qui manoeuvre le verrou opposé étant prolongée vers le côté opposé de la tête (fig. 25, 26).

   38) Attelage suivant les revendications 36 et 37, caractérisé par des longueurs telles des bras de chaque levier,, que le verrou de l'at- telâge opposé atteint la position de découplement un peu plus tôt que le verrou 35 de l'attelage même.

   39) Attelage suivant la revendication 37, caractérisé en ce que la poignée de manoeuvre est disposée du même côté de la tête d'attela- ge que celui où se trouve le verrou 35 (fig.25,26).

   40) Attelage suivant les revendications 1 à 39, caractérisé en ce que le levier de découplement 38 (figo 23), par le moyen d'un trin- glage ou d'un câble orienté vers l'arrière et dévié à proximité de l'ar- ticulation 55 de la queue dattelage est manoeuvré de l'intérieur ou du côté du véhicule. <Desc/Clms Page number 21>

   41) Attelage suivant la revendication 36, caractérisé par un cliquet articulé sur l'extrémité inférieure dû levier de découplement 38, le dit cliquet tombante au moment où le levier atteint la position de dé- couplement., derrière un arrêt situé sur sa propre tâte,,, en donnant l'arrêt temporaire;

   le dit cliquet étant dégagé de son arrêt lors de la séparation des véhicules par le levier 42 de la même tête., lorsque le dit levier ar- rive à la fin de sa course de retour,après avoir été lors de l'accouplement,, repoussé en comprimant un ressort sous Inaction de l'attelage opposéo 42) Attelage suivant les revendications 1 à 41,caractérisé en ce que la tige d'accouplement aux extrémités du convoie se trouve pressée élastiquement contre un rail fixe dans une position limite relevée vers le haut (fig.27).

   43) Attelage suivant la revendication 42,caractérisé en ce que., entre la tige d'attelage et le rail, est disposé un ressort offrant une fai- ble course et une résistance plus forte que celle du ressort de suspension.

   44) Attelage suivant les revendications 1 à 43, caractérisé en ce que l'attelage y compris la boite à câbles y incorporée,., se trouve, mê- me après déviation totale vers le hauts avoir son arête supérieure encore en-dessous de l'arête inférieure du buttoir anti-chevauchant 54 (figo27)o 45) Attelage suivant la revendication 1 à 44, caractérisé en ce que le plan d'accouplement fait saillie par rapport à la face avant du butoir 54, d'une valeur un peu inférieure à la course de recul de la tige d'attelage (figo 27).

   46) Attelage pour véhicules de chemins de fera suivant les re- vendications 1 à 45, caractérisé en ce que, dans les attelages à grande capacité d9accrochage pour réseaux principaux la disposition des surfaces- guides suivant la revendication 2, est utilisée de façon telle que le ver- rou transversal 21 est logé dans la corne supérieure 1 et que les surfaces de choc 17, 18 disposées latéralement s9étendent sur tout la hauteur de la corne supérieures la face de choc 17 du côté verrou se trouvant décalée en avant du plan d'attelage 10-10,, l'autre face 18 étant déplacée en arriè- re (figa 28 à 30) 47) Attelage suivant les revendications 1 à 46, caractérisé en ce que la surface intérieure en escalier 68,

   pénètre par l'extrémité du ver- rou qui transmet 1?effort de traction s'étend jusqu'au plan longitudinal vertical central V-V, d'où résulte une réduction du bras de levier de flexion dans le verrou et de la charge imposée à la bande de traction entourant le dit verrou (fig. 28 à 30 et 34 à 36) 48) Attelage suivant les revendications 1 à 47, caractérisé en ce que l'axe du verrou muni du nez connu est situé dans le plan du dit nez, qui transmet l'effort de traction,, ce par quoi est obtenue la coaxialité des alésages de verrou dans deux têtes accouplées (figo 28 à 30 et 34 à 36).

   49) Attelage suivant les revendications 1 à 48, caractérisé en ce que les cordons de guidage verticaux 64, 65, sont situés au niveau des axes des barres de traction et incorporés aux parties de la tête qui trans- mettent les efforts de choc et traction (fig.28 à 30).

   50) Attelage suivant les revendications 1 à 49,caractérisé en ce que les cordons de centrage verticaux 64, 65 sont déplacés partie en avant partie en arrière du plan vertical transversal central 10-la (figo 28 à 30).

   51) Attelage suivant les revendications 1 à 50, caractérisé en ce que le rebord de centrage horizontal 67 prévu à la corne ne contenant pas le verrou est disposé- en arrière du plan transversal central 10-10 (fig.28 à 30) 52) Attelage suivant la revendication 45, caractérisé en ce que le verrou 52 transmettant la traction est logé verticalement-dans une des cornes 1, 2 et les faces de choc sont réalisées sous forme de 4 bandes ver- <Desc/Clms Page number 22> ticales disposées aux quatre coins de la tête, de manière telle que deux d' entre elles (17 et 19) sont situées en avant et deux (18-20) en arrière du plan de tamponnements deux faces correspondantes se trouvant toujours dans un même plan vertical (figs. 31 à 33) 53) Attelage suivant la revendication 52,

   caractérisé en ce que EMI22.1 les quatre cordons de centrage verticaux latéraux (64)> 65D64s965p) sont dis - posés tout près en avant et en arrière des quatre éléments de faces de choc, à même hauteur que ces derniers (figo 31 à 33).

   54) Attelage suivant les revendications 52 et 53, caractérisé en ce que 1-'évidement 57, prévu dans la corne inférieure 2 pour recevoir le verrou,, est élargi coniquement vers le bas (figo 31 à 33).

   55) Attelage suivant la revendication 1, caractérisé en ce que le verrou horizontal 21 est logé dans la grosse corne inférieure 5/8 et que EMI22.2 la corne supérieure 4//9fil plus basse, recouvre à la façon d'un toit, 1'vespa- ce ouvert vers le bas dans lequel doit pénétrer la corne 5/8 contenant le verrou de l'attelage opposé (figo 34 à 36). EMI22.3 56) Attelage suivant la revendication 55, caractérisé par 1'em- ploi de quatre surfaces de choc partielles, dont deux (17 et 18) se situent EMI22.4 dans le joint de partage entre les deux cornes dans le plan transversal 'Yet'ti#l cen- tral, tandis que deux autres (19 et 20) sont disposées en-dessous de la tête et décalées en escaliers (figo 34 à 36).

   57) Attelage suivant les revendications 55 et 56, caractérisé EMI22.5 en ce que les cordons de centrage latéraux verticaux (64a 65s 64' SI 659) se raccordent aux parois latérales des faces de choc inférieures 19,20 (figo 34 à 36).

   58) Attelage suivant les revendications 1 à 57, caractérisé en ce que, aux côtés opposés par rapport au plan V-V, il est pratiqué aux coins de la tête opposée aux cornes, des contre-faces 16 que viennent frapper les pointes des cornes pour provoquer des efforts 71, aptes à ramener efficace- ment vers le bas (vers le haut) dans la position coaxiale (figo 28 à 30) des attelages qui seraient montés en position cabrée suivant figures 28 à 30 et 34 à 36, ou en position penchée suivant figures 31 à 330 59) Attelage suivant les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que toutes les surfaces auxiliaires 64, 65, essentielles pour assurer le EMI22.6 parfait recouvrement des faces de nez du verrou d-'attelage, sont adaptées au niveau de 1?axe de traction,,,

   à la corne qui transmet les efforts de choc et traction (figo 28 à 30).

   60) Attelage suivant la revendication 59, caractérisé en ce que la corne qui ne transmet pas la traxtion est exécutée comme pièce sé- parée et rapportée par après sur la corne transmettant les efforts de trac- tion (fig.28 à 30).

   61) Attelage suivant la revendication 5é, caractérisé par un levier 72 articulé sur axe horizontale lequel,,, par son extrémité antérieu- EMI22.7 re 73e venant très près du plan d?accouplement s'engage dans son propre verrou et également par 19intermédiaire d-9un prolongement élargi au-delà du plan longitudinal central dans le verrou de la tête opposée permettant, aâ.n- si de découpler le verrou opposé en même temps que le sien propre (figo 31 à 33).

   62) Attelage suivant la revendication 51, caractérisé en ce que à l'extrémité opposée 73 du levier 72, agit sur lui pour le ramener ainsi que le verrou dans la position prête à l'accouplement, un ressort logé dans la tête d'attelage d'où résulte que le levier (72,73) constitue à lui tout seul, un tringlage cyclique pleinement efficace pour le-découplement seul EMI22.8 ou aussi pour l9â.ocnuplementa 63) Attelage suivant les revendications 1 à 62, caractérisé en EMI22.9 ce que la liaison entre 19extrémité 75, de la tige dattelage et le châssis <Desc/Clms Page number 23> 76 du véhicule., présente un jeu légèrement inférieur à la course du res- sort de choc et traction logé dans le châssis ou dans la barre d'attela- ge (fig. 32 et 33).

   64) Attelage suivant la revendication 63, caractérisé en ce que 1?extrémité de la tige 75 ou (et) la plaque de choc 76 solidaire du châssis., présentent des formes en coupoles.

   65) Attelage suivant les revendications 63 et 64, caractérisé en ce que l'appareil de choc et traction étant fixé dans le châssisl'ar- ticulation de cardan accompagne toutes les courses de choc et traction de la tige d'attelage, le pivot vertical 38 qui permet les déviations latérales se trouvant disposé en arrière de l'articulation horizontale (fig. 32 et 33).

   66) Attelage suivant les revendications 63 à 65,caractérisé par un rail horizontal rigide, fixé au châssis du véhiculesur lequel une tige d'attelage dans sa position la plus bassevient prendre appui duracette tige étant maintenue latéralement dans sa position centrale par un ressort sous tension.

   67) Attelage pour voitures de tramways,, suivant les revendi- cations 42 et 43, caractérisé en ce que.. dans le chariot 90, conduit le long du rail 87 par trois rouleaux, il existe., en dehors du ressort 91, travaillant verticalement, également des ressorts 92 sous tension initiale agissant latéralement et permettant à la tige d'attelage des déviations latérales correspondant à la capacité de guidage maximum (fig. 37).

   68) Attelage suivant la revendication 67,caractérisé par un dispositif d'arrêt du chariot 90 par rapport au rail 87 tel que l'arrêt s'engage ,automatiquement aussitôt que la tige d'attelage, sous l'action du ressort 91, atteint sa position supérieure 1?arrêt-se déclenchant soit sous une légère descente de la tige d'attelage.. soit lorsque l'on action- ne une des poignées qui., attachées au chariot,,, s'étendent jusqu-aux parois latérales du véhicule.

   69) Attelage suivant les revendications 67 et 68, caractérisé en ce que la tige d'attelage.. dans sa position supérieure,se trouve pres- sée par le ressort 91 contre le chariot 90 (fig. 37).

   70) Attelage suivant la revendication 46, caractérisé en ce que leembouchure de la conduite d'air est disposée dans la corne inférieu- re 2, de façon telle ,qu'elle se trouve,, dans toute son étendue, au-dessus de l'arête inférieure de la corne (fig. 28).

   71) Attelage suivant la revendication 46, caractérisé en ce que l'arête inférieure 62 de la corne la plus basse 2, dépasse légèrement, dans le sens latérale le plan vertical longitudinal central V-V (fig. 28 à 30).

   72) Attelage suivant la revendication 46, caractérisé en ce que le coin supérieur de la face de choc 18 située en arrière du plan de tampôn- nement, est étayé par une paroi horizontale 61 contre le corps d'attelage.

   (fig. 28 à 30).

   73) Attelage suivant la revendication 46, caractérisé en ce que les coins des cornes 1-2, situées en avant du plan d'accouplement et à proximité du plan vertical longitudinal central,, sont tronqués par des facettes 57-58 verticales., obliques par rapport au plan vertical longitu- dinal central V-V (fig.28 à 30).