BE512259A - - Google Patents

Description

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  CONTROLE DE MELANGE COMBUSTIBLE. 



   Prenant le cas d'un moteur à explosion ou à combustion interne pour exemplifier l'invention, la nature ou qualité du mélange combustible -- essence et   air',   c'est-à-dire la proportion de gaz et d'air, doit varier avec les conditions variables de fonctionnement du moteur- un mélange riche étant requis dans certaines conditions et un mélange pauvre ou plus pauvre pour d'au- tres conditions de fonctionnement. Naturellement., le mélange doit être exac- tement celui qui convient le mieux aux conditions du moteur du moment pour l'utilisation la plus efficace et par ailleurs satisfaisante du combustible. 



  Considéré généralement, il y a trois stades de fonctionnement auxquels le mélange doit être adapté en ce qui concerne sa richesse ou pauvreté. Ce sont (1) le démarrage d'un moteur arrêté; (2) la marche à vide ou ralenti; et (3) la marche ou fonctionnement normal. Et un facteur dont il faut tenir compte dans chacun de ces stades est la température du moteur. 



   Un objet important de l'invention est de procurer le mélange combustible le mieux adapté aux nécessités de chaque stade de fonctionnement et de faire varier le mélange en concordance des exigences variées, et un autre objet de l'invention est d'en assurer la réalisation à l'aide de moyens procurant automatiquement la variation du mélange, en provoquant les mouve-   ments. des   organes actifs par l'organe ou instrument même qui utilise le mé- lange, c'est-à-dire par le moteur si   c'est   un moteur à combustion interne qui est considérée 
L'invention sera décrite ou expliquée en relation avec un mo- teur à combustion interne comportant un carburateur conventionnel. 



   La qualité du mélange combustible avec un carburateur conven- tionnel est contrôlée par une vanne d'étranglement, ou des moyens pour cou- per l'alimentation de   l'air   au carburateur. La fermeture de l'alimentation d'air se traduit par un enrichissement du mélange et l'accroissement de   l'in-   treduction d'air appauvrit le mélange. Et le degré d'ouverture du papillon influence le mélange en faisant varier la turbulence du mélange en écoulement, 

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 et de ce fait affecte le mélange des composants air et essence. 



   On a constaté impossible d'obtenir un contrôle satisfaisant par la température seule,, du fait que pour un démarrage à froid le thermostat a peu ou pas d'action pendant une période de temps considérable., et du fait que le degré d'humidité de la tubulure d'entrée ou d'admission à un instant donné, avec son effet sur la marche du moteur à ce moment détermine la quan- tité de combustible requise, tandis que la température ne suit pas cet état hygrométrique.

   Comme les conditions d'allumage du moteur dépendent de ce de- gré d'humidité et comme les conditions d'allumage   affectent   la pression dans les cylindres du moteur, la pression dans le collecteur d'échappement et la pression de la tubulure d'admission, de manière que ces pressions varient instantanément avec l'état ou condition du mélange, suivant   l'invention   on utilise ces diverses pressions, soit isolément ou en combinaison, comme un moyen principal de contrôle dumélange par les vannes d'étranglement et papil- lon, et l'on utilise la température du mélange ou, et la température de l'en- veloppe ou chemise d'eau comme un moyen modificateur ou limiteur., notamment par   l'emploi,   d'un thermostat ou d'un dispositif sensible à la température. 



   Une autre caractéristique importante de l'invention réside dans la réduction positive de l'étranglement par une action du papillon. 



     L'abaissement   au plancher de la pédale d'accélérateur pour ouvrir complètement le papillon réduit entièrement l'étranglement du moteur comme le fait la fermeture du papillon de sorte que le véhicule entraîne le moteur avec le vide ou dépression très élevé   d-laccompagnement.   



   Une autre caractéristique importante de l'invention réside dans l'utilisation d'un thermostat qui cède dans la première partie de son inter- valle de fonctionnement et qui ne cède pas dans la dernière partie. Ceci permet le contrôle de   1 étranglement   par la pression et le paillon dans la majeure portion de l'intervalle ou gamme des-températures du thermostat et finalement une suppression de l'étranglement par le thermostat à haute tem-   pérature.   



   Des moyens sont également prévus pour permettre au thermostat de poursuivre librement son expansion lorsqu'il est chaud,, en lui évitant ainsi les avaries qui se produiraient si son mouvement d'expansion était po- sitivement arrêté. 



   Dans la présente invention de contrôle de mélange cômbustible, la considération principale est le conditions   d'allumage   du moteur lui-même complétées ou modifiées par les conditions thermiques du moteur,et 'par l'ac-   tionnement   manuel du   papillon.   



  Démarrage - Le papillon passant dans la tubulure d'admission lorsque le mo- teur est en démarrage, est infiniment pauvre. A l'effet que l'allumage du moteur puisse débuter, un mélange riche doit être instantanément fourni;, et le papillon doit être partiellement ouvert pour déterminer une   alimentation   de combustible suffisante pour le départ du moteur. Pour assurer un mélange   riche,   le carburateur doit être étrangle,c'est-à-dire que l'arrivée   d'air   doit etre coupée ou réduite. Le degré   d'étranglement,   ou la réduction de l'a- limentation d'air dépendra de la température du moteur.

   Un moteur froid ré- clame un mélange riche et un moteur chaud un mélange plus pauvre, compte tenu de l'action de la vaporisation sur l'essence   à   son contact avec les surfa- ces échauffées du moteur. Des caractéristiques de 1-'invention consistent dans des moyens pour fermer la vanne d'étranglement pendant le démarrage et régler le degré de fermeture suivant les conditions du moteur, ainsi que pour maintenir le papillon partiellement ouvert à l'effet d'assurer une ali- mentation suffisante en   combustible.   



  Ralenti à froid. - Immédiatement que l'allumage du moteur à commencé, le mo- teur devra être alimenté à l'aide   d'un   mélange plus pauvre que celui utilisé pour   démarrer,   car le mélange requis pour le démarrage est trop riche. Gomme le moteur est froidou n'a pas une température suffisamment élevée, cette fai- ble température ne peut être utilisée pour actionner des dispositifs propres a appauvrir le mélange, mais on peut utiliser la dépression ou vide de la tu- 

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 bulure d9admîssion,,

   et une caractéristique de IVirlvention consiste à utiliser un tel vide ou dépression pour réduire '1  ' étrarglement notamment par ouvertu- re de la vanne daifo Un tel processus est possible car immédiatement que 19all-umage du moteur cOI!hlle!lce9 la dépression de la tubulure d9admission croît à un degré tel q1l90n peut 19uti.liser La vitesse du moteur variera comme varie le mélange combustible par ouverture et fermeture de la vanne d9étranglement- et il s'ensï1.it qu'en contrôlant 1-létraneLement par le vide ou dépression, on assure un mélange convenable pour maintenir la vitesse de ralenti ou à vide du moteur. 



   Le maintien de la vitesse de ralenti ou à vide dépend également de   1?ouverture   convenable du papillon, et le degré d'ouverture de celui-ci doit varier avec la température du moteur. Avec un moteur   froide     1-'ouverture   du papillon doit être plis grande   qu'avec   un moteur chaude   Cest   une carac- 
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 téristique de 1 invention d'utiliser le vide ou dépression pour contrôler le degré d?ouverture du papillon}) et de le contrôler de manière telle aucune vi- tesse supérieure à celle du ralenti normal soit maintenue avec un moteur froid., de façon que   lorsque   la vitesse tombe avec la réduction de la dépression ou 
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 vide qui en résulte, le papillon s?ouvre légèrement, ou suffisamment pour em- pécher le moteur de caler,

   et par suite maintient une condition de non ou 
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 absence de calage. Il peut être indiqué ici qu-lurie autre caractéristique de l'invention concerne le maintien automatique d-9-une condition d'absence de ca- lage pendant la marche à vide, ainsi q1'exposé plus complètement ci-après.. 



  Marche à vide ou ralenti en échauffement et à chaud. - Pendant 19échauffement., le mélange doit être progressivement appauvrie et une caractéristique de 1?in- mention est de réaliser cet appauvrissement, et cela d-9une manière automati- que en diminuant la valeur de 19étranglement, et en fermant légèrement le papillon, cette fermeture étant désirable car,, lorsque le moteur s9échauffe sa vitesse tend à croître pour une même ouverture du papillon. 



   Avec un moteur chaude on a un accroissement de rendement ther- 
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 mique et une réduction des frottements internes qui se traduisent'par un accroissement de vitesse. On utilise la température du moteur, notamment par des .moyens thermostatiqtles,\1 pour limiter 1-lactionnement de la vanne d.l'air et de la vanne papillon 
On a constaté que le contrôle à base de température le plus effi- cace est celui qui utilise la température tant du mélange chauffé que de Peau chaude. La température de mélange monte rapidement lorsque le moteur 
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 s9éc.b.auf'fe au démarrage et est, par suites idéale pour contrôler Petrangle- ment au démarrage et pendant 1 réchauffement.

   Cette température .-décroît toutefois très rapidement lorsque le moteur s9arrète,, Mais la- température de Peau, et par conséquent la température du moteur, continue d9être élevées même après que le moteur sgest arrêté. L.9avantage qu9il y a â utiliser les deux, ainsique préférée est par suite apparente Le contrôle par la tempé- 
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 rature du mélange seul tandis ql.l9il est efficace au démarrage, n'est pas ef- ficace lorsque le moteur s9arrête.9 en raison de la perte trop rapide de la chaleur du mélange,, Le contra-le par la température de   1-'eau-,   ou du moteur, 
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 neest pas efficace au démarrage d'un moteur froide mais est efficace lorsque le moteur s9arréteo L'utilisat1;.:m des de\b!: -sources de chaleur ou. de tempé- rature permet de compenser la déficience de 19une par 1 autre,.

   Toutefois, on peut   atteindre   en pratique une exactitude suffisante de contrôle, spé- cialement en vue de la simplicité des organes)) en utilisant une source de chaleur, et de préférence la chaleur du mélange,, Utilisant un seul thermos- 
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 tats si on lui permet de dépasser sa limite de fonctionnement alors qa-9une certaine température est atteinte, ce dépassement avec le temps pris par le thermostat pour revenir à   l'état   de fonctionnement au refroidissement., cor- 
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 respond approsdmativement au. retard ou décalage réalisé par remploi de deux thermostats. 



  Marche â froid. - Un mélange convenablement proportionné doit etre'maintecm pour la marche. Un mélange trop pauvre se traduit par des retours de flammée au-   diblës   ou autres, à travers le carburateur. Ceci réduit le vide ou dépres- 
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 sion de la tubulure dyadmissiona et Pon peut en disposer pour étrangler partiellement le carburateur à leffet d5enrïchir le mélange comme il sera 

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 expliqué ci-après.

   Avec un mélange trop riche le moteur l'emballe" et le réflexe instinctif; du conducteur est ou bien d'appuyer sur Paccélérateur pour donner plus due gaz ou de relâcher 19 aecélératéra  " C est ü.e ca: ractéristique de l'invention d'utiliser ehàouàeflde-ees actions pour réez i1uire l9êtx ang3emexat du carburateur et de ce fait appauvrir¯le mélange et dégager le   moteur-,,   
Avec un moteur froid, il est désirable que le papillon ne soit pas capable   d'une   ouverture   complète.   Il en est ainsi parce   que,   première- ment, une meilleure atomisation peut être obtenue en raison d'une turbulence accrue et d'un changement dans la pression ou tension de vapeur du   combus     tiblee   et, secondement,

   en raison des effets pernicieux d'une rotation à grande vitesse d'un moteur froid. Une caractéristique de l'invention est 
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 d9empéc.9her la pleine ouverture du papillon lorsque le moteur est froid. 



   Lorsque, comme en   cote;,   le véhicule entraîne le moteur;,   il   est désirable   d'avoir   un mélange pauvre. Suivant   l'invention,   on procure un mélange convenablement pauvre en utilisant le vide ou dépression de la tubu- lure   d'admission,9   ceci pouvant être avantageusement réalisé du fait que le vide ou dépression croît considérablement lorsque le véhicule entraîne le moteur, et cet accroissement de vide ou dépression réduit l'étranglement du carburateur et appauvrit le mélange. 



  Marche à chaud. - Dans la marche avec un moteur en échauffement ou chaud, le mélange doit être appauvri en concordance de la température du moteur, et avec le moteur fortement chauffé l'étranglement doit être nul et, sous cette condition, il doit être possible d'ouvrir complètement le papillon. 



  Ce résultat est atteint en amenant des dispositifs sensibles à la   températu-   
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 re à limiter le degré d'étranglement ou supprimer 19étranglement lorsque le moteur   s'échauffe,  et à agir sur le contrôle du papillon de manière que ce- lui-ci puisse être complètement ouvert. 



    Non-calage,. -   I1 est toujours important de prévenir le calage, mais spécia- lement lorsque le véhicule comporte un équipement ou unité formant roue libre. Dans ce cas, le véhicule n'entraîne pas le moteur en côtes et, avec 
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 le moteur tournant à vide, il peut s'arrêter" Si ceci se produit, ce peut être très dangereux, comme par exemple dans le dépassement ou le croise- ment de véhicules, et le démarrage du moteur arrêté est nécessaire. Comme 
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 pour invention l'ouverture du papillon est contrôlée par la pression ou vide de la tubulure   d'admission,  il s'ensuit que lorsque la pression de la tubulure décroît par le ralentissement du moteur qui tend à   s'arrêter,   le papillon est ouvert et le moteur poursuit sa marche.

   Autres particularités 
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 ou caractéristiques de 1.lînventioit. - On prévoit également pour contrôler le mélange en association avec le vide ou dépression de la tubulure d'admis- sion, l'utilisation soit de la pression du moteur, soit de la pression du 
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 collecteur d'éehappenento Et dans le cas où une installation plus simple est désirable, on utilise, en remplacement des moyens à action automatique, un contrôle manuel qui agit en association avec la pression de la tubulure 
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 d'admission" On peut également assurer un contrôle en by-passant des¯gaz chauds autour de la tubulure d'admission pour chauffer   celle-ci.   



   Concernant les dispositifs ou thermostats sensibles à la cha- leur, la quantité de chaleur rayonnée ou la valeur de la radiation calori- fique peut être réglée de manière a procurer une rapide absorption pour un démarrage à froid à l'aide   d'un   minimum de radiation. La surchauffe est em- 
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 péchée,, et l9on- PFvoitl11leffe't retardateur dans l'action du thermostat crois- sant en température., car dans ce cas le rayonnement est augmenté. Un refroi- dissement trop brusque du thermostat est empêché en   supprimant   son rayonne- ment. 



   L'invention   n'est   pas limitée à une réalisation qui comporterait toues ou un nombre quelconque des caractéristiques ou des dispositifs pré- cédemment mentionnés et qui vont être   décrits;,,   mais doit être comprise comme englobant tout ce qui est décrit par, ou compris dans les termes ou portée des   revendications.   



   Visant surtout à procurer la clarté dans l'illustration, les 

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 dessins annexés sont schématiques sous bien des rapports. Dans ces dessins : 
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 Fig. 1 est une élévation de cotép partie en coupe, d'une réali- sation de invention représentée appliquée à un carburateur de moteur à mélange gazeux, le contrôle automatique siJo"btenant en utilisant la dépres- sien ou vide et la température de la tubulure d9admission , Fig. 2 est une vae analogue d911!'.I.e autre réalisation de 19înven- tion les moyens de contrôle au-Fmatl,es .tilisan.t la température de la chemise ou enveloppe d 9 eau;

   Fige 3 est une m6 analogue d'une autre réalisation de Pinven- tion, Figo 4 est une vue analogl1.e à la figo 1, avec 1?ajoute de moyens pour contrôler le passage de gaz chauds d'échappement dans le   collec-   teur de réchauffage; 
Fige5 est une vue analogue à celles des figures qui illustrent 
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 une réalisation de invention dans laquelle le contrôle automatique s9ob tient par la pression et la température de la tubulure d'admïssion, et la pression de cylindre; 
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 Frigo 6 est une vue de coté d'une portion de ce qui est repré- senté dans la figure 5;
Fige 7 est une vue analogue., illustrant une réalisation de l'in- 
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 vention, pour le contrôle par la pression et la température de la tubulure d9adm.ss.on et la pression du collecteur d.9échappement;

   
Figo 8 est une vue de détail, partiellement en coupe et partiel- lement en élévation, illustrant une réalisation de 1?invention dans laquelle 
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 le contrôle s.9obtient par 19utilisation de la pression de la tubulure d' ad mission, et manuellement; Fîgs. 9 et 10 sont,)) respectivement,  des vues de détail deiln oeor- tisseur ou ventilateur de thermostat; 
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 Frigo 11 est une vue de détail montrant une réalisation de Pin- vention dans laquelle la liaison entre les vannes d'étranglement et papillon comprend une   came;   
Fig. 12 est une vue de détail montrant un dispositif de verrouil- lage du papillon actionné par la température. 



   Les parties ou organes correspondants des diverses figures sont désignés par les mêmes chiffres de référence. 
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  Les réalisations de 15'în-veri-tlon sont décrites ci=après en relia- tion avec les dessins, en se référant à des figures particulièrement lorsque cela est nécessaire. 
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  Le carb1:1.rateur 50 comporte une entrée d'air équipée d'une vanne d'étranglement 519 actionnée par le levier 52, le mouvement dans le sens de la flèche ouvrant la vanne d.9 étranglem.ent" Cette vanne est normalement maintenue fermée par le ressort 53, et elle est reliée, par la tige   54,   au levier 55 pivotant librement sur la cheville   56.   Le levier 55 comporte deux   machoires,   57 et 58, avec lesquelles   coagit   un bras 59 attaché au, et mis en rotation par le thermostat 60. Le thermostat 60 est vissé à la tubulure 
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 d.9admission 61, remplacement étant choisi de manière à représenter au mieux la température du mélange L9échal1ffement du thermostat l'amène à faire tourner   1±'axe   150 y attaché., et le bras 59 dans le sens indiqué par la flèche.

   Un levier 62 est également librement pivoté sur la cheville 56, 
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 et à 1-'un de ses bras est reliée par la tige 64e le diaphragme 63 Un au- tre bras du levier est relié au levier 65 du. papillon 66, par une tige 67 qui coulisse dans   laxe   68 maintenu dans le bras 62 et comporte;, y   fixé,un   collier ou bague 69 de manière que la tige 67 puisse librement glisser dans 
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 1-"axe'68 dans un sens mais non dans l'autreo Lorsque le bras 62 tourne dans le sens opposé à celui des aiguilles   d'une   montres il actionne le le- vier 65 pour   ouvrir   la vanne papillon)) mais   lorsque il   tourne dans le sens 
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 des aiguilles d'Une montre, il n?actionne pas la vanne papillon 66. 

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  La vanne papillon 66 est normalement maintenue fermée par le res- 
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 sort 70, et elle est manuellement ouverte par la pédale 7le et la tige de ma- noeuvre 72, par l'intermédiaire du joint à glissement 73. Le bras 62 porte 
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 une patte de butée 74, avec laquelle peut coagir un doigt 75 du levier 55, 
Le diaphragme 63 est retenu dans un boîtier 76 et il est norma- lement maintenu dans la position représentée par le ressort 77.

     L'inté-   rieur du boîtier 76 est relié à la tubulure   dadmission   par le tube   78,  de manière que le diaphragme 63 soit soumis à la pression régnant dans la tubu- 
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 lure d'admissiono Le levier 65 du papillon est également relié au levier 52 de la vanne dl' étranglement par la tige 79 et le joint à- glissement 80 (fig 1) ou bien il peut être relié au levier 52 par la came 81 formée sur le levier 65, la tige 82 et le joint à   glissement   80 comme illustré par la fige 11. 



  Une liaison différente entre le levier 52 et le levier 65 peut être fournie 
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 par la came 83 du levier 52, la tige 84 et le bras 85 (fig. 5). Le but de ces liaisons est expliqué ci-après. 



   Un enrichissement additionnel du mélange peut être déterminé, lorsque la vanne   d'étranglement   51 est fermée., comme représenté dans les fi- gures 2, 5 et   7,  par une valve ou pointeau auxiliaire 86, actionné par une came 87 attachée à l'axe 88 sur lequel pivote la vanne 51. La came 87 agit sur une extrémité de la tige 89 dont le mouvement fait basculer les leviers 90 et 91 pour soulever la valve ou pointeau   86.   



   On peut également prévoir (voir fig. 2) un second thermostat 92 fixé à et thermiquement sensible à la température de la chemise ou enve- loppe   deau     93,   et qui., par la manivelle 94, la tige 95 et le levier 96, agit en association avec le thermostat 60 sur le levier 55 et les vannes d'étranglement et papillon. 



   Il peut être nécessaire de prévoir des moyens pour prévenir un enrichissement trop grand du mélange au démarrage/ Ce résultat est at- 
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 teint (voir frigo 1) en prévoyant une lumière d'entrée d'air auxiliaire 160, normalement fermée par un clapet-ressort 161, mais qui peut être   ouverte,par   la succion de la tubulure   d'admission   au moment du démarrage, appauvrissant ainsi légèrement le mélange. 



   Dans la figure 3 on a montré des liaisons actives différentes entre le thermostat 60 et les leviers des vannes d'étranglement et papillon. 



   Le thermostat 60 comporte une cheville 98 engagée dans une fen- te 99 du levier 100. Ce levier est relié, par le bras 101 et la tige 1029 au diaphragme   63,   et avec le levier 65 par la tige 103 pouvant coulisser dans une cheville 104 du levier   65,   et pourvue   d'une   bague ou collier de butée 105 de manière que le mouvement dans une direction de la tige 103 actionne 
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 le levier 65, mais le mouvement dans 19autre direction nsactionne pas ce le- vier. Le levier 100 est également relié au levier 52 de la vanne d:9 étrangle- ment par la tige 106, et il comporte un bras 107 sur lequel porte une vis de butée   réglable,   108, formant point d'appui ou de pivotement pour le levier 100. 
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  Comme illustré par la fige 5, on peut contrôler l'action des vannes dJlétranglement et papillon par la pression de la tubulure d'admis- sion à l'aide du diaphragme 63, et par la pression du moteur (de préfé- rence par une prise ou échantillon, à   un,\)   temps déterminée de cette pres- sion) à   l'aide   du diaphragme 109   qui.,   par le conduit llo, est' directement relié au   cylindre,   et par   l'organe   ou plongeur 111 est relié au levier 112 pivoté en 113, levier auquel le diaphragme 63 est également relié par   l'or-   
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 gane ou plongeur 114o Le bras 112, à l' éide de la tige 115 et de la bague ou collier 116, actionne positivement le levier 52 de la vanne d'étrangle-   ment,,     et.,

     par la came 83 et la tige 84, actionne la vanne papillon   66,   et à l'aide de la bague ou collier 117 et du ressort   118.,  actionne élastique- ment le levier 52 dans l'autre direction. Sur la   tige-   115 sont montés des colliers ou bagues de butée 119 et 120, qui coagissent avec le thermostat 121 boulonné sur la tubulure d'admission 61. 

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   En se référant à la figure 7, on peut voir que des moyens sont prévus polir actionner le bras 62 par la combinaison de la pression dé la tu- 
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 bulure d'admission9 à l'aide du diaphragme 639 et de la pression du collec- teur déchappement. à 1'ai.de du diaphragme 53.9 ces diaphragmes étant reliés au levier 121 articulé à pivot en 1 respectivement par les organes ou plongeurs 114 et 123, et le diaphragme 63a étant relié au collecteur d9échap pement par le tube 124. 



   Le levier   121   est relié au bras 62 par la tige 125, le levier 
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 126 pivoté en 127, et la tige 128. 



  En se référant à la figo . il est. prévu de contrôler 19écrou- lement de gaz   déchappement   autour de la tubulure d'admission par une van- 
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 ne papillon 129 fixée à un axe 130p et actionnée par un levier 131a Cette vanne 129 est normalement maintenue fermée par une bague ou collier de bu- tée 132 de la tige 133 reliée au bras 62, et elle est ouverte par le ressort 134 lorsque le bras 62 se meut dans le sens des aiguilles   d'une   montrée Son ouverture peut être empêchée par le thermostat 135 coopérant avec une 
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 série d-encoches 136 du levier 1319 le thermostat 135 étant en état d.9empê- cher Pouverture lorsque le collecteur du dispositif réchauffeur 137 est froid,

   et occupant une position   dégagéeg   comme représenté? lorsque le collée- teur 137 est chaude En modifiant la relation de position de la vanne 129 et du bras 131, et .en inversant   Inaction   du thermostat 1359 on maintient une 
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 position d.9ouverture du diaphragme du collecteur du dispositif réchauffeur avec un papillon ouvert, et vice-versa. Des résultats analogues peuvent è- tre obtenus en éliminant le thermostat 135 et en reliant la tige 133 au le- vier 55,ou bien le bras 131 peut être relié tant au bras 62   qu'au   bras 55. 



   Comme montré figure 12, une butée peut être actionnée pour prévenir,lorsque le moteur est froide 1?ouverture du papillon 66 par un 
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 thermostat 138 boulonné sur la tubulure d9adaission 610 Le bras pivoté 139 et la tige 140 contrôlés dans leur mouvement par le thermostat à empêchent couverture du papillon 66 alors que le moteur est froid, mais permettent 19ouverture du papillon 66 lorsque le moteur est chaude 
Dans la figure 8 on a prévu un contrôle manuel en remplace- ment du contrôle automatique par thermostat., en reliant au levier 59 le bras de levier 141.

   La position du bras 59 est élastiquement contrôlée 
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 par le bouton-Poussoir 142 de 1 etr Pm7 tê de la tige 143, les celliers ou bagues de butée 144 et 145 de la dite   tige;.,   et les ressorts 146 et   1470   
Dans les figures 9 et 10 on a représenté en détail un ventila- teur ou amortisseur pour le thermostat 60. Ce dernier est enfermé dans un boîtier 148 dont les extrémités sont percées de trous 149. A la tige- pivot 1509 à laquelle le thermostat 60 est   fixé  et qui est amenée en ro- tation par ce dernier, sont fixés des volets 151 et 152, également pourvus de trous 153de manière telle que lorsque le thermostat   s'échauffe   et fait 
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 tourner la tige 150l les trous 153 sont amenés en juxtaposition avec les trous 149 du boîtier 148.

   La ventilation et le transfert de chaleur sont donc permis,, Lorsque le thermostat 60 est froide les trous 153 et 149 ne coïncident pas; fermant par suite le boîtier 148 à l'air extérieur et per- mettant le minimum de transmission de chaleur. 



   Décrivant le fonctionnement des dispositifs représentés, et con- sidérant d'abord le contrôle par la pression de la tubulure   dadmission   et par un seul thermostat actionné' par la température du mélange, comme illus- tré figure 1, avec le moteur arrêté et   froidp   le thermostat 60 est complè- tement contracté et le bras 59.occupe la position représentée; la pression 
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 dans la tubult e dadm.ssion est la pression atmosphériqueg et le ressort 77,par la   tige.64,   maintient-le bras 62 dans la position représentée, de sorte que la butée 74 permet au ressort 53 de mouvoir le levier 55 dans la position illustrée et par suite, par la tige 54 et le levier 52, de fermer 
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 la vanne d.9étranglement 51.

   Dans cette position, le bras 62 ouvre égale- ment partiellement le papillon 66, au-delà de la position de marche à vide normale, par le collier ou bague 69, la tige 67 et le levier 659 à   1?en-   contre de la tension du ressort 70, lequel tend constamment à fermer le pa- pillon mais est moins puissant que le ressort 770 Par suite, le moteur est 

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 complètement étranglé atle papillon partiellement ouverte procurant les con- ditions correctes pour démarrero Si le moteur, bien quiiarrêté est chaude le thermostat 60 se sera dilatée en déplaçant ainsi le bras 59 dans le sens opposé à celui des aiguilles   d9une   montres et empêchant par la mâchoire 58,

   le levier 59 de pren- dre une position pour laquelle l'étranglement est complète le contrôle   de 1   é- tranglement par le vide et le papillon étant de ce fait modifié par la tempé- rature du moteur alors que celui-ci est arrêté, ou non en marche. 
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  L p opérateu?  démarre maintenant le moteur. Immédiatement que 1 al- lumage du moteur commence, un vide ou dépression est créé dans la tubulure d9admissîon, et ce vide ou dépression agissant sur le diaphragme 63 meut le bras 62, par la tige 64, dans le sens des aiguilles d'une montre, à 19encon- tre de la pression du ressort 77. Cette modification dans la position de la butée 74 fait tournerpar le doigt 75le levier 55 dans le sens des   ai-   
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 guilles d9une montre et, par suite, ouvre la vanne d'étranglement 51 à 1-'en- contre de la pression du ressort 53. Le mouvement du bras 62 permet éga- lement au ressort 70 de fermer le papillon 66   jusque au   voisinage de la po- sition normale à vide.

   Avec le moteur froid,, et le bras 59 dans la position représentéele degré   d'étranglement   à la vitesse à vide ou de ralenti, 
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 dépend complètement du vide ou dépression. Lorsque le moteur s9'échauffe, et de ce fait le bras59 tourne dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre,,la position du bras 55, et par suite le degré d'étranglement peut être limité soit par le doigt 75 venant porter contre la butée 74, soit par la mâchoire 58 butant contre le bras 59. Par suite le degré d'étrangle- ment est contrôlé soit par le vide, soit par la température, ou-par les deuxo Lorsque le moteur est tout à fait échauffé, le bras 59 venant porter contre la mâchoire 58,maintient la vanne d'étranglement 51 complètement ou- verte.

   La face de la mâchoire 58 est de conformation telle que lorsque le levier 55   S'est   déplacé dans le sens des aiguilles d'une montre dans la po- sition d'absence totale d'étranglement elle forme un arc concentrique au centre du bras 59, de sorte   quun   mouvement additionnel du thermostat est 
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 permis lorsqu9îl s9échauffe tandis que le bras 59 maintient encore positi- vement le levier 55 dans la position d'absence totale d9étranglement.

   Par suite toutes les conditions idéales de marche à vide ou ralenti sont réali- 
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 sée so En supposant le moteur au ralenti à froid et que 1."opérateur désire le faire tourner ou marcher, il contrôlera la vitesse de la manière habituelle en ouvrant le papillon 66s par la pédale 71, le ressort 733a étant plus fort que le ressort 70, et la tige   67,  glissant dans la   cheville 689   
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 permettant la libre ouverture du papillon par rapport au bras 62.

   L9ou- verture du papillon tend à amener la vanne 51 dans une position d'un moindre   étranglements,   par la tige 79 et le ressort 80, mais comme le ressort 80 est plus faible que le ressort 53,le plein effet nest pas atteint avant que le ressort 80 ne soit complètement comprimée la continuation du mouvement 
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 du papillon tendant à réduire ou supprimer 19étranglement. 



  Cette tendance à la réduction d9étrauglement est toutefois con- trecarrée par la butée 57 venant porter contre le bras 59 lorsque le moteur est froid ou se refroidit., Par suite la suppression complète de 1?étrangle- ment est empêchée dans ces conditions,suivant le degré de température du moteur, et la pleine ouverture du papillon est également empêchée dans des conditions   analogues,,   
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 Cependant, lorsque le moteur est chaud, le bras 59 s9est dépla- cé de telle façon que la mâchoire 57 ne peut venir buter contre lui, et sont alors permises   1-'absence   totale d'étranglement ainsi que la pleine ou- 
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 verture du papillon" 
Si le mélange devenait trop pauvre, des retours de flamme se pro-   duiraient   à travers le carburateur en accroissant la pression contre le dia- phragme 63.

   Cette pression agissant en conjonction avec le ressort 77 dé- placera le bras 62 dans le sens opposé à celui des aiguilles d'une montre, modifiant la position de la butée 74, et permettant 1?étranglement complet par le ressort 53. 

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  Si le mélange devient trop riche et le moteur commence à "embat- ler" 1?opérateur peut réduire 1 étranglement en ouvrant complètement le pa- pillon 66, auquel cas le ressort 80 sera complètement comprimé et la tige 79 ouvrira la vanne d'étranglement 51, ou bien il peut réduire l'étranglement en fermant complètement le   papillono   Ceci   accroît   immédiatement le vide ou 
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 dépression de la tubulure dacm.ss3on et;, par Inaction sur le diaphragme 63, fera tourner le bras 62 dans le sens des aiguilles d'une   montre   tandis que la butée 74, heurtant le doigt 75, déplacera le levier 55 dans le sens des aiguilles dune montre et ainsi, ouvrira la vanne d'étranglement 51, - 
Le calage est empêché en toutes conditions. On supposera le mo- 
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 teur tournant à vide.

   Immédiatement qu'il commence a'ralentir jusqu'à ap- procher 19arrêt la pression décroît dans la tubulure d9admiss3ono Ceci permet au ressort 77 de surmonter la résistance du diaphragme 63 et de mou- voir le bras 62 dans le sens opposé à celui des aiguilles   d9une   montre, et par suite, par   19 axe   ou cheville 68 et la bague ou collier 69 de la tige 67, de mouvoir positivement le levier 65 pour ouvrir le papillon   66=   Le mouvement du bras 62, dans le sens opposé à celui des aiguilles   d'une   mon- tre, écarte la butée 74 du doigt 75, et si le moteur est froid ou se re- froidit de manière que le bras 59 ne limite pas le mouvement du levier 55, le moteur est également partiellement étranglée 
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 Par suite, le calage est empêché par 1901rl/'erture du.

   papillon seu- le lorsque le moteur est chaud, et par l'ouverture du papillon et l'étrangle- ment partiel lorsque le moteur est froid ou se refroidit. 



   Lorsque le   véhicule   entraîne le moteur à une vitesse plus grande que celle procurée par 1?ouverture du papillon, un accroissement de vide ou 
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 dépression est engendrée dans la tubulure d9admission" L'action sur le diaphragme 63 meut le bras 62 dans le sens des aiguilles d.9une montre, et par 19intermédiaire de la butée 74 venant porter' contre le doigt 75, fait positivement tourner le bras 55 pour ouvrir la van- ne   détranglement   et   appauvrir'-le   mélangée 
Comme précédemment mentionné, la méthode idéale de contrôle par la température est celle utilisant tant la température du mélange que celle 
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 de Peau. de circulations Pour réaliser ceci, on prévoit (voir fig. 2) un thermostat 92 monté sur la chemise d'eau 93 et par suite sensible à la tem- pérature de 19veau.

   Ce thermostat comporte un bras 94 relié., par la tige 959 au levier 96 attaché au thermostat 60. Comme   Inaction   du thermostat 92 est plus lente,tant au chauffage   qu'au   refroidissement;, que celle du thermostat 
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 60, la tige 95 est pourvue d?une fente 95a qui permet le libre mouvement du thermostat 60 au commencement de P écbauffement et du refroidissement mais procure 1?effet de   retardement   désirable du thermostat 92 lorsque le moteur soit s'échauffe soit se refroidito 
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 Dé'crivant 19action du by-pass du collecteur montré fige z9 on relie le thermostat 60 directement au bras 55, de manière que l'expansion du thermostat ait tendance à,

  ouvrir la vanne d.9étrang1ement et la contrac- tïon du thermostat'ait tendance à la   fermero   Le diaphragme 63 est relié 
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 au bras b29 lequel tourne librement sur le moyen du thermostat 60, et com- porte une butée 19 de manière telle que Inaction du vide ou dépression sur le diaphragme 63 ait tendance à réduire ou supprimer 19étranglement du car- burateur.

   Les gaz céchappement venant du moteur pénètrent dans le collec- teur du réchauffeur 137 par la lumière 137a et sortent par la lumière 137b et lorsque la vanne 129 est fermée, passent en   'oy-pass   comme indiqué par 
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 la flèche, autour de la tubulure d?admissio.n, tandis que, lorsque la vanne 129 est ouverte, ils sortent directement par la lumière 137b, La vanne 129 qui est fixée à l'axe 130 à tendance à s9o..awlr sous Inaction du ressort 134 attaché à un bras du levier 1319 mais elle est retenue, à 19 encontre de 1 ouvertures par la bague ou collier 132 de la tige 133 lorsque le moteur est   arrêtée   le ressort 77 maintenant alors le bras 62 dans la position re- présentée.

     Lorsqu'elle   est retenue fermée dans cette position, avec le ré- chauffeur froide la vanne 129 est maintenue verrouillée par le thermostat 125 venant porter contre les encoches 136 du bras 131. En prévoyant une sé- 

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 rie de ces   encoches,\)   le degré auquel la vanne est maintenue fermée peut être contrôle par la chaleur du collecteur. Lorsque le moteur part, le vide ou dépression agissant sur le diaphragme 63 fait tourner le bras 62 pour écar- ter le collier ou bague 132 du levier 131, en permettant ainsi à la tempéra- ture du collecteur 137 de contrôler couverture de la vanne 129. Le thermos stat élastique 135 permet au ressort 134 d'ouvrir complètement la vanne lors- que le collecteur est chaud.

   Par suite, le degré de chauffage par les gaz d'échappement est contrôlé par la température du collecteur   d9échappement   
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 et la pression de la tubulure d-9admission. 



   Le contrôle par la combinaison de la pression du moteur, la pression de la tubulure d'admission et la température de la tubulure d'ad- 
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 mission, est illustré flgo 5 dans laquelle le diaphragme 63 est actionné par la pression de la tubulure d,\) admission,9 le diaphragme 100 est actionné par la pression du moteur, et le thermostat 121 (température) contrôle le degré auquel ces diaphragmes peuvent contrôler leétranglement. La butée - 120 de la tige 115 vient porter contre le thermostat 121 lorsque ce der- nier est froid et empêche la pleine ouverture de la vanne d,\) étranglement. dans cette condition. La butée 119 vient porter contre le thermostat 121 lorsque ce dernier est chaud et empêche la fermeture de la vanne   d'étran-   glement dans cette condition.

   Le degré auquel la température   contrôle:,   
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 par le thermostat 121, la position de la vanne d.9étrang1ements peut être modifié en prévoyant des butées 120 et 119 pourvues de séries d9encoches., coïncidant avec les diverses positions du thermostat 121 lorsque il s-Qéchauf- fe. 



   Le contrôle par la combinaison de la pression de la tubulure 
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 d'admission, de la pression du collecteur d9échappe,.ent8 et de la températu- re de la tubulure d'admission est illustré figure 7S dans.laquelle le dia- phragme 63 est actionné par la pression de la tubulure d.9admission.9 le dia- phragme 63a par la pression du collecteur dj1échappement.9 et la combinaison des effets de-ces-pressions-est-transmise au levier 62, par le levier 121, la tige 3.25a le levier 126, et la tige 128, l'action du thermostat 60 étant la même que précédemment décrit en relation avec la fig. 1. 



  La combinaison du contrôle manuel et par la pression de la tu- 
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 bulure d'admission est illustré fig" 8" Au démarrage, avec un moteur froide 1?Opérateur tire sur le bouton-poussoir 142 déplaçant ainsi élastiquement 
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 le levier 141.9 et amenant le bras 59 dans la même position que celle dans laquelle il serait amené par un thermostat froid comme décrit en relation avec la figure 1. 



   Les actions du bras 59 et des diaphragmes, vanne papillon., van- 
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 ne èJ. étrang1ement, etc,. sont les mêmes que celles décrites en relation avec la fig. la la seule différence étant que la position du bras 59 est mo- difiée par 1-'opérateur au lieu de   l'être   par la chaleur de la tubulure d'ad- mission par Inaction du thermostat 60. En prévoyant le bouton-poussoir   142   retiré à la main et comportant une rentrée à   retardement,   on pourra approxi- mativement réaliser ou reproduire   Inaction   du contrôle   thermostatique.   
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  Il ressort de ce qui précède que grâce à l'invention lpeffet combiné de la pression de la tubulure d-9admission et de la température du mélange contrôlant Inaction de la vanne d.9 étranglement, de la vanne papil- lon et de la vanne du collecteur-réchauffeur, ne procure pas un mélange approprié à toutes les conditions de fonctionnement, mais élimine un certain 
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 nombre de dispositifs auxiliaires (tel un'mécanisme pr ar3.t une charge com- bustible de la durée de l'accélération) actuellement nécessaires dans les carburateurs, notamment;, l9étranglement manuel, la vanne de réchauffeur ther-   mostatiquement   actionnée, les dispositifs auxiliaires de démarrage,,   etc...   



   REVENDICATIONS. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 1.- Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne EMI10.10 comportant un carburateur équipé d9,ne vanne d-étranglement, d-lune vanne papillon, et d'un mécanisme automatique pour mouvoir ces vannes actionné par la pression engendrée par le moteur. <Desc/Clms Page number 11>

   2.- Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne comportant un carburateur équipé d'une vanne détranglement d'une vanne papillon et d'un mécanisme automatique pour mouvoir les dites vannes ac- tionné par la pression de la tubulure d'admission.

   3.- Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne comportant un carburateur équipé d'une vanne d'étranglement, d'une vanne papillon, et de moyens automatiques pour mouvoir ces vannes actionnés par la pression du collecteur d'échappement.

   4.- Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne comportant un carburateur équipé d'une vanne d'étranglement., d'une vanne papillon et de moyens automatiques pour mouvoir ces vannes actionnés par la température du mélange, et des moyens additionnels comprenant un élément sensible à la pression relié au coté moteur de la vanne papillons 5.- Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne comportant un carburateur équipé d'une vanne d'étranglement, d'une vanne papillon et de moyens automatiques pour mouvoir ces vannes actionnés par la pression de la tubulure d'admission, la pression du collecteur d'échappe- ment, et la température du mélange.

   60 - Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne comportant un carburateur équipé d'une vanne d'étranglement,d'une vanne - papillons et de moyens automatiques pour mouvoir ces vannes actionnés par la pression de la tubulure d'admission, la pression du collecteur d'échappé- ment, la température du mélange et la température de l'enveloppe ou chemi- se d'eau du moteur 7.

   - Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne comprenant un carburateur,une vanne papillon., une vanne d'étranglement, le carburateur comportant un ajutage qui débite dans le carburateur entre les dites vannes, et des moyens interconnectant les vannes papillon et d'étranglement qui agissent pendant le mouvement d9ouverture de la vanne papillon pour déterminer tout au moins une ouverture partielle de la vanne d'étranglement, comprenant un dispositif moteur actionné par pression, en communication de pression avec le moteur au-delà de la vanne papillon.

   8.- Un contrôle de mélange pour moteurs à combustion interne comprenant un carburateurune vanne papillon, une vanne d'étranglement,le carburateur comportant un ajutage qui débite dans le carburateur entre lesdites vannes, des moyens interconnectant les vannes papillon et d'étran- glement., qui agissent pendant le mouvement douverture de la vanne papillon pour effectuer tout au moins une ouverture partielle de la vanne d'étrangle- ment, comprenant un dispositif moteur actionné par pression, en communica- tion de pression avec le moteur au-delà de la vanne papillon, et une liaison activeélastique ou capable de céder., entre les deux vannes.

   9.- Dans un carburateur, une -vanne papillon, une vanne d'étran- glements un ajutage débitant dans le dit carburateur entre les dites vannes., des moyens manuels pour actionner la dite vanne papillon, des moyens reliés aux vannes papillon et d'étranglement grâce auxquels la dite vanne d'étran--,- glement sera tout au moins partiellement ouverte lorsque la dite vanne @ papillon est amenée dans la position de pleine ouverture, et des moyens sensibles à la chaleur pour régler le mouvement de la vanne papillon.

   10.- Un carburateur comprenant une vanne d'étranglement,des moyens thermostatiques élastiques sollicitant cette vanne vers sa position .de fermeture, dès-moyens sensibles au vide ou dépression de la tubulure d'admission, reliés élastiquement à la dite vanne pour solliciter celle-ci à l'ouverture lors d'un vide normal de la tubulure d'admission, une vanne papillon, et des moyens actionnés par la dite vanne papillon pour' ouvrir positivement la vanne d9étranglement lorsque la vanne papillon s'ouvre lar- gement 11.- Une tubulure d9admission chemisée par l'échappement, un carburateur y relié et un thermostat monté sur la dite tubulure,

   une vanne papillon dans le dit carburateurs une butée mobile de marche à vide pour cet- <Desc/Clms Page number 12> te vanne, une entrée d'air, une vanne d'étranglement dans cette entrée, un moteur à vide ou dépression actionné par la succion ou dépression de la tubulure d'admission, monté au voisinage du dit carburateur et relié de manière à travailler en association ou conjonction avec le dit thermostat, une liaison de la partie active du dit moteur à la dite vanne d'étrangle- ment et à la dite butée de papillon,

   de manière telle que la vanne d'étran- glement soit ouverte et la butée de papillon soit déplacée dans la posi-' tion de fermeture après l'allumage du moteur chaque fois que la température du thermostat est suffisamment élevéeet une liaison agissant dans une direction, entre la vanne papillon et la vanne d'étranglement, grâce à quoi la dernière partie du mouvement d'ouverture de la vanne papillon ouvre la vanne d'étranglement en toutes conditions.

   12.- Dans un système d'alimentation de combustible pour un moteur à combustion interne, des moyens gouvernés par la température pour limiter le maximum du volume de fluide de travail admis par la vanne pa- pillon,de manière que le dit maximum soit moindre à des températures bas- ses qu'à des températures normales.

   13.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion inter- ne comportant un passage de carburation principal avec des vannes d'étran- glement et papillon y montées, un dispositif d'étranglement automatique comprenant un contrôle thermostatique pour la dite vanne d'étranglement,des moyens de liaison entre la dite vanne d'étranglement et la dite vanne pàpil- lon, pour restreindre le mouvement de fermeture de la dite vanne papillon lorsque la dite vanne d'étranglement est fermée, des moyens sensibles à la succion ou dépression, actifs lorsque le moteur commence à mouvoir les dits moyens de liaison vers la position inactive, et des moyens devenant actifs lorsque la dite vanne papillon est pratiquement en position de grande ouver- ture pour partiellement ouvrir la vanne d'étranglement.

   14.- Dans un carburateur,une vanne papillon, une source de dé- pression au-delà de la dite vanne papillon, une vanne d'étranglement, des moyens sensibles à la température influençant la position de la vanne d'é- tranglement, des moyens sensibles à la pression communiquant avec la source de dépression, et des moyens à action positive comprenant une came ' loignée de, mais gouvernée tant par la position de la vanne d'étranglement que par les moyens sensibles à la pression pour influencer le mouvement de la vanne papillon.

   15.- Dans un carburateurune vanne d'étranglement, une'vanne papillon, des moyens sensibles à la température séparés du carburateur et reliés à la vanne d'étranglement pour influencer la position de la vanne d'étranglement, et des moyens non susceptibles de céder interconnectant les moyens sensibles à la température et la vanne papillon, contrôlés par la position de la vanne d'étranglement pour empêcher la vanne papillon de se fer- mer complètement, les dits moyens étant rendus inopérants lorsque la vanne d'étranglement occupe pratiquement une position de grande ouverture.

   16.- En combinaison avec un moteur à combustion interneun carburateur comportant une vanne d'étranglement et un ajutage à combusti- ble, des moyens sensibles à la température de fonctionnement du moteur pour faire varier la quantité de combustible fournie au dit ajutage, et des moyens actionnés par les dits moyens sensibles à la température pour limi- ter le mouvement de la dite vanne d'étranglement en direction de la ferme- tureo 17.- En combinaison avec un moteur à combustion interne, un car- burateur comportant une vanne d'étranglement et un passage d'alimentation de combustible,des moyens sensibles à la température de fonctionnement du moteur pour faire varier la quantité de combustible fournie au dit passage à combustible.,

   et des moyens actionnés par les dits moyens sensibles à la température pour limiter le mouvement de la dite vanne d'étranglement en di- rection de la fermeture.

   18.- En combinaison avec un moteur à combustion interneun carburateur comportant une vanne d'étranglement et un ajutage à combustible., <Desc/Clms Page number 13> des moyens sensibles à la température de fonctionnement du moteur pour fai- re varier la quantité de combustible fournie au dit ajutagedes moyens pour mouvoir la dite vanne d'étranglement en direction de la fermeture lorsque le moteur est arrêtée et des moyens sensibles à une fonction du moteur pour EMI13.1 ouvrir la dite vanne d9étrara.glem.ent lorsque le moteur est en marche, et des moyens actionnés par les dits moyens sensibles à la température pour limiter EMI13.2 le mouvement de la dite vanne d?étrangîenent en direction de la fermeture.

   19.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion interne comportant un passage de carburation principal avec des vannes d'étrangle- EMI13.3 ment et papillon y montées.9 un dispositif d.9étranglement automatique com- prenant un contrôle thermo statique pour la dite vanne d9*étranglement., des moyens de liaison entre la dite vanne d'étranglement et la dite vanne pa- pillon pour restreindre le mouvement de fermeture de la dite vanne papillon EMI13.4 lorsque la dite vanne d9étranglement est fermée;, des moyens sensibles à la succion ou dépression actifs lorsque le moteur démarre pour mouvoir les dits moyens de liaison vers la position inopérante, et des moyens devenant actifs lorsque la dite vanne papillon est amenée pratiquement en position de grande ouverture pour positivement ouvrir la vanne d'étranglement..

   20.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion interne EMI13.5 comportant un passage de carburation principal avec des vannes d9étrangle- ment et papillon y montées, un dispositif d?étranglement automatique compre- nant un contrôle thermostatique pour la dite vanne d'étranglement, des moyens de liaison entre la-dite vanne d?étranglement et la dite vanne papillon pour restreindre le mouvement de fermeture de la dite vanne papillon lors- que la dite vanne d'étranglement est fermée, des moyens sensibles à la suc- cion ou dépression actifs lorsque le moteur démarre, pour mouvoir les dits moyens de liaison vers la position inopérante,, et des moyens devenant ac- tifs lorsque la dite vanne papillon est amenée pratiquement en position de grande ouverture pour, positivement,

   ouvrir partiellement la vanne d'étran- glement.

   21.- Dans un carburateur., une vanne d'étranglement s'ouvrant sous l'influence de la dépression, des moyens pour limiter le mouvement de fermeture de la dite vanne lorsque la dépression décroît:,, mais permettant EMI13.6 un mouvement additionnel d.9ouverture de la vanne lors d?un accroissement de dépression, une vanne papillon;, des moyens actionnés par le mouvement d?ouverture de la .dite vanne papillon pour actionner les dits moyens limai- tatifs;, et un organe en forme de came relié activement à la dite vanne d'étranglement et fonctionnellement associé à la dite vanne papillon pour modifier l'étendue du mouvement de fermeture du papillon en concordance de EMI13.7 la position de la vanne d9étra:

   nglement telle que déterminée par la dépres- sion.

   22.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion interne, une vanne d'étranglement, une vanne papillon, un thermostat pour résister élastiquement à couverture de la dite vanne d'étranglement aux basses tem- pératures un dispositif sensible à la dépression, agencé pour agir sur la dite vanne d'étranglement, à l'effet d.9ouvrir cette vanne d'étranglement EMI13.8 à l9encontre du dit-thermostat lors du démarrage du moteur associé avec.

   la vanne papillon partiellement ouverte seulementet une interconnexion entre les dites vannes d'étranglement et papillon pour déterminer l'ouver- EMI13.9 ture partielle de la dite vanne détrang.em.ent à 19encontre du dit thermo- stat lors de-une ouverture additionnelle notable de la dite vanne papillon.

   23.- Dans un carburateur pour moteurs à combustion interne, EMI13.10 un papillon: une vanne d9étranglement: des moyens comprenant un dispositif sensible à la chaleur pour fermer la dite vanne d'étranglement à basse tem- Pérature, un dispositif sensible à la dépression régnant au-delà du papil- lon pour déterminer tout au.

   moins une ouverture partielle de la dite vanne d'étranglement à l'encontre de la tension du dit thermostat lors du démarra- ge du moteur, et des moyens interconnectant la dite vanne d'étranglement et la vanne papillon pour limiter la fermeture du dit papillon à une position de marche à vide rapide lorsque la dite vanne d étranglement se trouve sous linfluence tant du thermostat que de la succion ou dépressiono <Desc/Clms Page number 14> 24.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion interne, EMI14.1 une vanne papillon,, une vanne d" étranglement;

   ,, des moyens comprenant un thermostat pour s'opposer élastiquement à l'ouverture de la dite vanne d'étranglement aux basses températures, un dispositif pour ouvrir la dite vanne d'étranglement à l'encontre du dit thermostat lors du démarrage du moteur associé, un élément de butée mobile avec le dit papillon, et une came montée à pivotement au voisinage du. dit élément de butée et reliée à la dite vanne d'étranglement pour limiter de façon variable l'étendue de la fermeture du dit papillon en concordance avec la position de la dite vanne d y étranglement 25.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion interne comportant un passage de carburation principal avec des vannes d'étrangle= ment et papillon y montées,

   un dispositif d'étranglement automatique com- prenant un contrôle pour la dite vanne d'étranglement, un thermostat pour actionner le dit contrôle, le dit thermostat étant libre de se mouvoir plus que nécessaire pour son action sur le dit contrôles des moyens de liaison entre la dite vanne d'étranglement et la dite vanne papillon pour restrein- dre le mouvement de fermeture de la dite vanne papillon lorsque la dite van- ne d9étranglement est fermée, des moyens sensibles à la dépression, ac- tifs lorsque le moteur démarre pour mouvoir les dits moyens de liaison vers la position inopéranteet des moyens devenant actifs lorsque la dite van- ne papillon est amenée pratiquement dans une position de grande ouverture EMI14.2 pour, positivement, ouvrir partiellement la dite vanne d'étranglement" 26.- Dans un carburateur;

   , des vannes d'étranglement et papil- lon,, un thermostat et un moteur à dépression contrôlant la dite vanne d'é- EMI14.3 tranglement, un organe mobile avec la dite vanne papillon, et un élément de butée articulé à pivot, mobile avec la dite vanne d'étranglement, et normalement engageable par le dit organe pour limiter de manière variable le mouvement de fermeture du papillon aux positions de marche à vide nor- male et rapide. EMI14.4

   270 - Dans un carburateur, des vannes d-étraiglement et papi+= long un thermostat pour fermer élastiquement la dite vanne d'étranglement lorsque la température est basse,un élément ajustable, mobile avec la dite vanne papillon, et une came pivotée sur le corps du carburateur au voisina- EMI14.5 ge du dit élément et déplacée par la dite vanne drétranglement, le dit élément étant normalement engageable avec la périphérie de la dite came pour limiter de façon variable le mouvement de fermeture de ladite vanne pa- pillon afin de déterminer sa position de marche à vidéo 28.- Dans un carburateur., pour un moteur à combustion inter- neune vanne d9étranglement., une vanne papillon,

   un thermostat pour main- EMI14.6 tenir élastiquement la dite vanne d-9étra-nglemer-t fermée pour le démarrage à froid,, un dispositif sensible à dépression pour ouvrir la dite vanne d'é- tranglement à Concentre du dit thermostat lors du démarrage du moteur as- socié, une interconnexion entre les dites vannes d'étranglement et papillon pour déterminer l'ouverture partielle de la dite vanne d'étranglement à 1-'encontre du dit thermostat lors d'une ouverture notable du dit papillon et des moyens pour ouvrir partiellement, la dite vanne d'étranglement par le dit dispositif à dépression lors de la fermeture de la dite vanne papil- lon.

   29.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion interne!} EMI14.7 une vanne d9étranglement, un thermostat pour maintenir élastiquement la dite vanne d9étranglement fermée pour le démarrage à froide un dispositif sensi- ble à la dépression pour ouvrir la dite vanne d9étranglement à Concentre du dit thermostat lors du démarrage du moteur associé., une vanne papillon, EMI14.8 une interconnexion entre la dite vanne d9étranglement et la dite, vanne papil- lon pour déterminer l'ouverture partielle de la dite vanne d'étranglements lors de Couverture substantielle de la dite vanne papillon, un élément de butée pivoté,

   mobile avec la dite vanne d'étranglement et normalement associé à la dite vanne papillon pour limiter de façon variable le mouvement de fermeture du papillon afin de déterminer sa position de marche à vides et EMI14.9 des moyens pour ouvrir la dite vanne d-9étranglement par le dit'dispositif <Desc/Clms Page number 15> sensible à dépression lors de la fermeture du dit papillon., 30.- Dans un carburateur pour un moteur à combustion interne, EMI15.1 une vanne d9étranglement automatiquement positionnée par la température et le vide ou dépression en concordance avec des conditions du.

   moteur., un or- gane mobile avec la dite vanne d'étranglement lorsqu'elle est automatique- ment positionnée, et un organe porté par la dite vanne papillon, et associé EMI15.2 avec le dit organe mobile pour p(Q1s:i,tio:r...ner la dite vanne papillon de maniè- re qu'elle vienne occuper une position de marche à vide rapide lorsque la température est basses et une position de marche à vide normale lorsque la température du moteur croit.

   310 - Un mécanisme de contrôle pour un carburateur de moteur à combustion interne comportant des vannes d'étranglement et papillon, un thermostat placé sous tension pour supposer de façon variable à l'ouver- EMI15.3 ture de la vanne d9ét anglement en fonction de la température.9 le dit ther- mostat étant construit et agencé de manière à supposer initialement aux mouvements de la vanne d étranglement avec le maximum de tension, et étant rendu inefficace pour supposer à un mouvement subséquent de la vanne d'é- tranglement après que la température de fonctionnement normale est atteinte., EMI15.4 une liaison entre les dites vannes d.9étranglement et papillon pour ouvrir partiellement'la dite vanne d'ét9sngleàent lors de la pleine ouverture du dit papillon,

   des moyens pour maintenir le dit papillon dans la position de marche à vide, les dits moyens étant actionnés par le dit thermostat, et un moteur à dépression contrecarrant le dit thermostat lorsque le mo- EMI15.5 teur fonctionne, pour mouvoir la dite vanne d3étr a,glement vers la position d9ouverture, le dit moteur à dépression étant actionné par la dépression au-delà du dit papillon, et coagissant avec le dit thermostat dans la déter- mination de la position de marche à vide de la dite vanne papillon. EMI15.6

   32a - Dans un moteur à combustion interne comportant une tubulu- re d'adnissions un carburateur, urne vanne d9étranglement.,, ,une vanne papil- lon, des moyens pour maintenir la dite vanne papillon, dans une position d'ouverture partielle à faible dépression, et des moyens pour faire varier la position de faible dépression du dit papillon en concordance avec la tem- pérature.

   33.- Dans un carburateur destiné à être attaché à une tubulure d'admission d'un moteur à combustion interne, une vanne d'étranglement., une vanne papillon, des moyens pour maintenir la dite vanne papillon dans EMI15.7 une position d9ouverture partielle à faible dépression, des moyens pour fai- re varier et maintenir la position de la dite vanne papillon en concordance avec la température, un élément contrôlé par dépression, relié à la dite EMI15.8 vanne d.9étranglement pour mouvoir celle-ci vers la position d9ou-verture à forte dépression, et des moyens élastiques s'opposant au mouvement du dit élément contrôlé par dépression,, pour mouvoir la dite vanne d'étranglement vers la position de fermeture à faible dépression.

   34. Dans un carburateur destiné à être attaché à la tubulure d'admission d'un moteur à combustion internes une vanne d'étranglement, des moyens contrôlés par la température et la dépression pour modifier la EMI15.9 position de la dite vanne d!!étrang1em.ent une -vanne papillon, des moyens pour ouvrir partiellement la dite vanne papillon vers la position de marche à vide rapide à faible dépressions, des moyens pour mouvoir la dite vanne pa- pillon vers la position de marche à vide aux dépressions normales dalluma- ge, et desmoyens pour faire varier la dite position de marche à vide en con- cordance avec la: température,, enannexe ;3 dessins.