<Desc/Clms Page number 1>
FREIN POUR MOTEUR.
On connait des freins agissant sur les moteurs et dans lesquels l'évacuation des gaz de combustion est fermée au moyen d'un clapet. Ils pré- sentent l'avantage d'être d'une construction simple et par conséquent peu coûteuse. Mais ils ont par contre l'inconvénient de ne pouvoir être manoeu- vrés que moyennant une certaine dépense d'énergie et, en outre, d'être fré- quemment non étanches. En effet, les joints des tourillons des clapets, quand ils sont convenablement serrés, rendent la manoeuvre plus difficile, et finissent en outre par perdre leur étanchéité au bout d'un certain temps.
Il s'ensuit que les gaz de combustion peuvent s'échapper à travers les joints et pénétrer ainsi, entre autres, dans la cabine du conducteur, ou bien dans le camion ou dans l'autocar.
La présente invention a pour but de supprimer les deux incon- vénients mentionnés ci-dessus.
Le frein suivant l'invention est caractérisé par ce que der- rière l'axe du clapet de fermeture, il est prévu un second arbre, parallè- le au premier et traversant la paroi du carter, ce second arbre étant relié, d'une part, à l'organe de fermeture, et, d'autre part, à la timonerie de manoeuvre.
La manoeuvre se trouve facilitée du fait que le clapet 1 peut être déplacé au moyen d'organes de manoeuvre qui, pour un observateur, re- gardant suivant la direction d'écoulement des gaz de combustion, se trou- vent derrière le clapet et se prolongent vers l'extérieur à travers la pa- roi de la conduite. Du fait qu'il n'y a plus, comme c'était le cas aupara- vant, un tourillon du clapet qui se prolonge à l'extérieur, il s'échappe moins de gaz et il est même possible dans une réalisation- appropriée, de disposer les tourillons du clapet avec un jeu-important dans les. alésages
<Desc/Clms Page number 2>
qui leur servent de logements, et de fermer ces alésages, extérieurement, d'une manière étanche. Les gaz de combustion peuvent ainsi circuler autour des tourillons.
Mais comme leur écoulement ne se trouve,pas- interrompu d' une manière importante, ils ne produisent aucun dépôt. Par suite, il ne se produit pas d'encrassement des paliers.
Une description du frein suivant l'invention est donnée ci- après pour une forme de réalisation présentée à titre d'exemple et à laquel- le se rapportent les dessins.
La figure 1 représente une coupe longitudinale.
La figure 2 représente une autre coupe longitudinale, décalée de 90 par rapport à la coupe de la figure 1. , ..
La figure 3 représente une coupe longitudinale, se rapportant à une seconde forme de réalisation.
Sur les figures 1 et 2, le repère 1 désigne une conduite pour les gaz de combustion sous pression, d'un moteur de véhicule automobile.
Dans cette conduite, est monté comme organe de fermeture, un clapet bascu- lant 2 qui présente de chaque côté des tourillons 3 au moyen desquels il est supporté, avec un jeu important, dans la paroi 4 d'une pièce intermé- diaire formant une partie de la conduite, de telle sorte que les gaz baig- nent les tourillons 3 et peuvent empêcher qu'il ne se dépose des impuretés.
Les alésages 6 de la paroi 4 qui reçoivent les tourillons 3 sont fermés ex- térieurement par des plaquettes de fermeture 7, qui sont fixées au moyen de vis 8.
Il est prévu, pour actionner le clapet 2 un système de tiges et de leviers qui comprend une tige de poussée 9. Cette tige est articulée, à l'une de ses extrémités, à un bras 10 dirigé vers le clapet 2, et, à son autre extrémité, à un bras 11 qui est solidaire d'une douille 13,montée sur l'arbre 12, parallèle à l'axe de rotation du clapet. Cette douille est fixée sur l'arbre 12 au moyen d'une vis 14 qui l'empêche de tourner par rapport à cet arbre. L'arbre 12 se prolonge à travers les parois de la con- duite 1 et il porte à l'une de ses extrémités un levier 15 que, l'on peut actionner au moyen d'une tige 16 (fig. 1) ou d'un¯.câble (figure 2). La timonerie ou le câble 16 aboutissent, dans le cas d'un frein moteur, par exemple, au-dessous du volant de direction.
Bien entendu, il est possible aussi de commander le levier 15, directement, à la main.
Le mode de fonctionnement du dispositif de fermeture qui vient d'être décrit est le suivant :
Le fluide qui traverse la conduite 1 s'écoule dans le sens de la flèche I. Il ne peut pas sortir le long des extrémités des tourillons 3 car il en est empêché par les plaquettes de fermeture 7. 11 n'y a aucune espèce de difficulté à assurer l'étanchéité aux extrémités des tourillons 3. Suivant l'invention, on actionne le clapet au moyen d'une tringlerie disposée après la chambre de compression laquelle se trouve à gauche du cla- pet 2 (fig. 1, 2). Il est possible d'assurer facilement l'étanchéité de l' axe 12 par ce que le fluide s'écoulant à travers la conduite ne se trouve plus, au-delà du clapet 2 à une pression aussi élevée qu'en avant de ce cla- pet.
Du fait que l'on n'a pas à assurer aussi fortement l'étanchéification et, en particulier, du fait que l'on n'a pas à employer de boîtes à garni- ture gênant le mouvement, on peut manoeuvrer très aisément le dispositif de fermeture décrit. Comme la tige de poussée 9 qui est.disposée suivant la di- rection longitudinale de la conduite attaque le clapet en son milieu, les organes de tourillonnement 3, 6 travaillent d'une manière plus régulière que jusqu'à présent lorsque l'axe du clapet 2 sortait directement sur un des cô- tés à travers la paroi de la conduite.
<Desc/Clms Page number 3>
Pour que l'on puisse donner au clapet 2, quand on l'ouvre, une position rigoureusement axiale, il peut être prévu, fixé au bras 11, un nez ou analogue qui, lorsque le clapet s'ouvre, se déplace à la rencontre de ce' dernier et le rencontre quand il occupe une position rigoureusement axiale.'
Grâce à la réalisation décrite ci-dessus du frein moteur, on' ' évite l'inconvénient mentionné au début et qui résulte de ce que l'arbre de manoeuvre, sortant de la conduite, laisse passer des gaz quand on emploie le frein-moteur. Comme on le sait, la pression régnant sur la face du cla- pet tournée vers le moteur, quand on emploie le frein-moteur, est de 3 kg cm2 eff. environ.
La perte de gaz qui est inévitable, quand l'arbre du cla- pet passe directement à travers la paroi de la conduite, ne constituerait pas en soi un inconvénient parce que le moteur repousse des gaz en perma- nence, mais par contre la sortie de gaz ayant une mauvaise odeur, à l'en- droit où l'arbre sort de la paroi, est désagréable.
D'un autre côté, il se produit après une durée de service plus ou moins longue un encrassement du palier de l'arbre de manoeuvre, de sorte que cet arbre se coïnce. On sait en effet que dans les dispositifs connus du genre dont il s'agit, la nécessité s'impose de démonter le frein,-,moteur et de le nettoyer, à certains intervalles de temps, plus ou moins longs, qui dépendent de la nature du véhicule, de l'encrassement se produisant dans le tuyau d'échappement, ainsi que de la formation d'eau de condensation dans ce tuyau.
On peut désormais, suivant l'invention, supprimer ces défauts connus du fait que le clapet tournant présente des deux côtés, des touril- lons pouyant tourner à l'intérieur d'un carter, ces tourillons pouvant avoir dans leurs logements un jeu radial important parce que les gaz d'échappe- ment ne peuvent pas traverser ces logements pour s'écouler à l'extérieur.
Du fait qu'il est possible d'adopter un grand jeu et qu'il y a suppression des joints, boites à garniture, etc.. les tourillons du clapet ne peuvent pas se coincer.
En outre, il est désormais possible de réaliser la liaison de commande entre le clapet tournant et l'arbre de manoeuvre se trouvant derrière lui, de telle manière que si l'arbre du clapet ne se place pas correctement, il n'y ait ni coincement unilatéral, ni fausse position uni- latérale des tourillons dans leurs logements. A cet effet, la tige de pous- sée qui se trouve entre le clapet tournant et l'arbre de commande présente du jeu, de part et d'autre de sa zône de suspension. Il y a lieu de faire remarquer en outre que l'on peut employer, au lieu d'une tige de poussée unique 9, deux tiges de poussée disposées symétriquement.
Quand les deux axes 3 et 12, disposés l'un derrière l'autre, se trouvent alignés axialement l'un sur l'autre, comme l'indique la représen- tation du dessin, l'écoulement des gaz d'échappement n'est troublé qu'au mi- nimum. La réalisation décrite présente en outre cet avantage qu'elle permet d'éviter des chambres latérales, destinées à recevoir les organes de manoeu- vre et, en partie, les organes de fermeture et qu'elle permet d'employer pour l'évacuation des gaz d'échappement un tuyau cylindrique d'un bout à l'autre.
L'invention peut être appliquée d'une manière analogue aux conduites qui sont fermées au moyen d'un tiroir. La figure 3 représentée sché- matiquement un exemple de réalisation de ce genre. La conduite est désignée de nouveau par le repère 1. Il est prévu, montée dans cette conduite, une pièce intermédiaire 5, qui est munie de paliers destinés à l'arbre de ma- noeuvre du tiroir. Cet arbre de manoeuvre est désigné par le repère 20 et on l'actionne au moyen d'un bras 21. Contrairement à ce qui se passe dans les réalisations connues, l'arbre 20 est introduit, derrière le corps 22 du tiroir, à travers la paroi de la pièce intermédiaire 5 de là conduite 1.
L'
<Desc/Clms Page number 4>
enceinte qui se trouve derrière le tiroir est soumise, par exemple dans le cas du freinage sur le moteur, à une pression pouvant atteindre jusqu'à 0,1 kg cm2 eff. tandis que l'enceinte se trouvant au-dessus du tiroir-est soumise à une pression de 3 kg cm2 eff. environ. Il est clair,.sans.qu'il soit besoin d'autre explication, que dans le cas de la disposition:repré- sentée, l'étanchéification de l'arbre de tiroir est beaucoup plus simple et qu'en outre, les efforts qu'il faut dépenser pour déplacer le tiroir sont plus faibles.
Sur la figure 3,est représenté un carter pour un seul'tiroir mais on peut s'inspirer bien entendu de cette disposition pour l'appliquer au cas de deux ou de plus de deux tiroirs.
REVENDICATIONS.
1 ) Frein pour moteur, comportant un organe de fermeture tour- nant monté dans la conduite des gaz de combustion, supporté à l'intérieur de cette conduite et pouvant être déplacé d'une manière connue en soi, au moy- en d'organes de manoeuvre qui, pour un observateur regardant suivant la di- r,ection d'écoulement des gaz de combustion sont disposés derrière l'organe de fermeture et se prolongent vers l'extérieur à travers la paroi de la con- duite, frein caractérisé par ce qu'il est prévu, supporté derrière l'axe de tourillonnement (3, 3) de l'organe de fermeture (2) un second arbre (12) parallèle au premier (3,3) et qui traverse la paroi du carter, ce second arbre étant accouplé, d'une part, avec l'organe de fermeture (2), et, d'au- tre part, avec la timonerie, de manoeuvre (15, 16), disposition rendant la manoeuvre du clapet plus facile,
tout en évitant les fuites de gaz et les encrassements.
2 ) Frein conforme à la revendication 1, caractérisé par ce que l'axe (3-3) de l'organe de fermeture (2) est supporté dans' la paroi du car- ter avec un certain jeu radial autour des tourillons-
3 ) Frein conforme aux revendications.'1 et 2, caractérisé par ce que le second arbre (12) est accouplé avec le clapet tournant (2) au moyen d'une ou de deux tiges de poussée (9), ces tiges, dans le cas où il y en a deux, étant disposées symétriquement par rapport au plan médian du carter.
4 ) Frein conforme aux revendications de 1 à 3, caractérisé. par ce que le second arbre (12) est relié à la tige de poussée (9) par lin- termédiaire d'un bras (11) et ce bras présente un appendice qui fixe l'or- gane de fermeture (2) dans sa position d'ouverture.