<Desc/Clms Page number 1>
MECANISME DE MANOEUVRE D'UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE REVERSIBLE.
La présente invention est relative à un mécanisme de manoeuvre d'un moteur à combustion interne réversible, dans lequel un organe de manoeuvre peut être éloigné d'une position correspondant à l'arrêt du moteur, d'un côté ou de l'autre de cette position;, pour provoquer, d'un côté. simultanément le démarrage en avant et l'alimentation croissante en combustible, et. de l'autre côté.
simultanément le démarrage en arrière et l'alimentation croissante en combustibleo
Dans un mécanisme connu,, le démarrage dans un sens où dans 1' autre est effectué à l'aide d'air comprimé admis par l'une ou l'autre des deux soupapes qui sont ouvertes séparément quand elles sont soumises à la pression de refoulement d'une capacité variable correspondante comprenant une paroi mobile reliée à l'organe de manoeuvre de telle manière que le déplacement de celui-ci à partir de sa position correspondant à l'arrêt du moteur, dans le sens provoquant le démarrage dans le sens désiré, produit une diminution de volume de la capacité variable correspondante.
En outre, une pompe volumétrique à liquide entraînée par le moteur aspire, dans l'une ou l'autre des deux capacités variables susdites selon le sens dans lequel on déplace l'organe de manoeuvre pour augmenter l'alimentation du moteur en combustibleo Pendant l'arrêt de l'organe de manoeuvre, la pompe susdite peut continuer à être entraînée par le moteur parce qu'elle peut aussi aspirer du liquide en-dehors des capacités variables susdites. Enfin, un dispositif pouvant être mis en action par la pression régnant dans les capa- , cités variables susdites est prévu pour contrôler l'alimentation de servomoteurs intervenant dans le freinage du moteur à l'air comprimé qui précède éventuellement le démarrage à l'air comprimé en sens inverse.
Avec un tel mécanisme le démarrage à l'air comprimé cesse dès qu'on cesse de déplacer l'organe de manoeuvre afin d'augmenter la valeur du couple moteur dü à la combustion du combustible, quelle que soit la valeur momentanée de ce couple. Mais le fonctionnement correct de ce mécanisme dépend essentiellement de l'absence d'usure des organes essentielso
<Desc/Clms Page number 2>
On connaît également des mécanismes de manoeuvre de moteurs à combustion interne réversibles dans lesquels chaque arrêt du moteur est nécessairement précédé d'un freinage,,, ce qui provoque une usure rapide du frein.
Dans d'autres mécanismes,, lors des renversements directs du sens de rotation, le lancement du moteur dans le nouveau sens est possible pendant que le moteur tourne encore dans le sens à inverser.
La présente invention a comme objet un mécanisme simple et robuste qui ne présente pas les inconvénients des mécanismes connus rappelés ci-dessus.
Le mécanisme suivant l'invention est caractérisé par deux cames de freinage dont le déplacement est commandé par l'organe de manoeuvre de façon à provoquera de manière connue en sois le freinage du moteur après suppression de l'alimentation en combustiblepar la disposition de ces cames de freinage sur un bloc dénomné "bloc de freinage" et monté de façon à être entraîné par l'organe de manoeuvre vers une position pour laquelle l'une ou l'autre des cames de freinage provoque le freinage, par un organe solicitant en permanence le dit bloc vers une position pour laquelle les cames de freinage sont inopérantes,
par un organe dont la position est liée à la rotation du moteur et qui coopère avec une came de façon à déplacer le bloc susdit à rencontre de la force permanente susdite jusque dans une position pour laquelle les cames de freinage sont opérantes lorsque le bloc est déplacé par l'organe de manoeuvre vers l'une ou l'autre position correspondant au démarrage et par deux butées portées par le dit bloc de façon que, lorsque le moteur tourne encore au moment où l'on déplace l'organe de manoeu- vre de la position d'arrêt vers l'une ou l'autre position de démarrages 1' une ou l'autre d'entre elles vienne=rencontrer l'organe lié à la rotation du moteur avant que l'organe de manoeuvre ait atteint la position de démarrage recherchée.
Par l'emploi d'un tel mécanisme, le freinage du moteur lors d'un renversement de marche dépend de trois facteurs
1 ) du déplacement de l'organe de manoeuvre à partir de la position d'arrêt du moteur vers l'une ou l'autre des positions de démarrage.
Doncsi cet organe est simplement ramené dans la position d'arrêta le moteur s'arrête faute d'alimentation en combustible mais sans que le frein soit mis en oeuvré.
Il est a noter que si le moteur est déjà arrêté avant qu'on ne déplace l'organe de manoeuvre vers la position provoquant le démarrage. le frein n'est pas serré par ce déplacement de l'organe de manoeuvre parce que le bloc qui porte les cames de freinage se trouve dans une position pour laquelle ces cames sont inopérantes.
2 ) de la rotation du moteur dans le sens à freiner parce que le bloc portant les cames de freinage n'est amené dans la position pour laquelle celles-cipeuvent entrer en action en étant entraînées par l'organe de manoeuvre que s'il est repoussé dans la position voulue par l'organe dont la position est liée à la rotation du moteur. En d'autres termes, si le moteur tourne encore, ce dernier organe occupe une position tell que l'entraînement du bloc susdit, par l'organe de manoeuvre, vers l'une ou l'autre des positions de démarrage, provoque en même temps le déplacement de ce bloc jusque dans la position pour laquelle les cames de freinage entrent en action, malgré la force permanente qui sollicite constamment le bloc à occuper une autre position.
3 ) de l'immobilisation du bloc susdit, et, par conséquent, de l'organe de manoeuvre, par l'une ou l'autre des deux butées susdites, dans une position pour laquelle le démarrage dans l'un ou l'autre sens de rotation ne peut pas avoir lieu, aussi longtemps que le moteur n'a pas été arrêté par le freinage de son ancien sens de rotation. Il en résulte que le frein con-
<Desc/Clms Page number 3>
tinue à être appliqué jusqu'à l'arrêt du moteur et par conséquent, jusqu'au retrait de l'organe dont la position est liée à celle de la rotation du mo- teur et que la mise en oeuvre de l'un ou l'autre mécanisme de démarrage est impossible avant l'arrêt.
Dans une forme d'exécution particulière, applicable dans le cas où l'organe de manoeuvre est. de manière connue en soi, mobile par ro- tation, cet organe entraîne un arbre sur lequel le bloc de freinage susdit peut coulisser axialement bien qu'il soit entraîne en rotation avec lui.
De plus, les deux cames de freinage ont le même plan moyen qui est perpendi- culaire à l'axe de rotation du bloc et sont disposées, lorsque l'organe de manoeuvre est dans la position d'arrêt, symétriquement de part et d'autre d'un poussoir de freinage qu'elles actionnent lorsque leur plan moyen est amené dans une position pour laquelle il contient l'axe du poussoir. En ou- tre, le dit bloc est sollicité en permanence par un ressort à occuper une position pour laquelle le plan moye-. des cames ne contient pas l'axe du poussoir. Enfin;, une came de contrôle de la position axiale du bloc est prévue sur celui-ci pour coopérer, lors de la rotation du moteur, avec 1' organe dont la position est liée à la rotation du moteur.
Avec le mécanisme suivant l'invention, le dispositif de démarrage peut continuer à fonctionner quelle que soit la valeur du couple développé par la combustion du combustible admis dans le moteur.
Pour que ce dispositif de démarrage puisse être mis hors d'action pour n'importe quel couple moteur, il est prévu de faire porter les deux cames de démarrage par un seul bloc, dénommé "bloc de démarrage". qu'on peut déplacer avec l'organe de manoeuvre. De plus, ce bloc est monté de façon à pouvoir être amené dans une position pour laquelle les cames de démarrage sont inopérantes malgré que l'organe de manoeuvre occupe une position pour laquelle le dispositif de démarrage devrait fonctionner. En outre, le dit bloc de démarrage est sollicité en permanence vers la position pour laquelle les cames de démarrage sont opérantes si l'organe de manoeuvre est amené dans la position de démarrage.
Enfin, un organe indépendant de l'organe de manoeuvre est prévu pour amener le bloc de démarrage dans une position pour laquelle elles sont Inopérantes.
Dans une forme d'exécution particulière, applicable dans le cas où l'organe de manoeuvre est, de manière connue en soi, mobile par rotation. le bloc de démarrage présente deux bossages dont les plans médians sont différents et sont perpendiculaires à l'axe de rotation de ce bloc.
En outre, ces bossages coopèrent avec des poussoirs destinés à déclencher respectivement le démarrage en avant et le démarrage en arrière. Enfin, le bloc de démarrage est mobile axialement sur l'arbre de manoeuvre qui peut le faire tourner, est sollicité en permanence par un ressort vers la position pour laquelle les bossages coopèrent avec les poussoirs susdits mais peut être déplacé axialement jusque dans une position pour laquelle le bossage éventuellement en contact avec un poussoir quitte celui-ci et reste accroché, par son flanc latéral,, au poussoir qu'il vient de,quitter jusqu'au moment du retour du bloc de démarrage dans une position voisine de la posi-. tion d'arrêt.
D'autres particularités et détails de l'invention apparaîtront au cours de la description des dessins annexés au présent mémoire, qui représentent schématiquement, et à titre d'exemple seulement, une forme d'exécution du mécanisme suivant l'invention.
La figure 1 représente schématiquement en élévation un moteur pourvu d'un mécanisme de manoeuvre suivant l'invention.
La figure 2 représente, à plus grande échelle, et en coupe verticale, une partie du mécanisme représenté à la figure 1.
La figure 3 représente le bloc de démarrage vu dans le sens de la flèche V de la figure 2.
<Desc/Clms Page number 4>
La figure 4 est une vue en élévation de la came d'alimentation en combustible. dans le sens de la flèche Wo
La figure 5 est une vue du bloc de freinage, dans le sens de la flèche W.
La figure 6 est$ après développement.. une coupe cylindrique suivant la ligne VI-VI de la figure 5.
La figure 7 est une coupe verticale schématisée par la ligne VII- VII de la figure 1.
Dans ces différentes figures.:, les mêmes notations de référence désignent des éléments identiques.
A la figure 1, on a représenté un moteur à combustion interne réversible 2 qui peut être manoeuvré à 15'aide d'un mécanisme dont les principaux organes sont contenus dans un carte.- 3. Ces organes sont visibles à la figure 2 où on reconnaît un organe de manoeuvre constitué par un volant 4 fixé sur un arbre 5.Celui-ci peut entraîner en rotation des cames de démarrage 6 et 7 constituées par des bossais d'un bloc 8 dénommé"bloc de démarrage". Les plans médians de ces deux bossages 6 et 7 sont différents et sont perpendiculaires à l'axe de rotation du bloc 8.
Ces bossages coopèrent avec des poussoirs 9 et 10 destinés à déclencher respectivement le démarrage en avant et le démarrage en arrière selon que le volant 4 est mis en rotation dans le sens de la flèche R ou dans le sens de la flèche S (figures 2 et 3). Les poussoirs sont constamment sollicités vers le bloc de démarrage 8 par des ressorts 11 et 12.
L'arbre 5 peut entraîner le bloc de démarrage 8 grâce à une clavette 13 le long de laquelle le bloc 8 peut être déplacé de la façon qui sera expliquée plus loin.
Sur l'arbre 5.est calée une came 14 (figures 2 et 4) qui sert à contrôler l'alimentation des cylindres en combustible. Un levier 15 est constamment sollicité dans le sens de la flèche T à appuyer contre la came 14 dénommée ci-après "came de combustible". Ce levier est calé sur un arbre 16 (figures 1 et 2) qui porte un autre levier 17 réuni par une liaison ' canique 18 aux organes d'admission du combustible dans les cylindres. Cette liaison mécanique est constamment sollicitée dans le sens de la flèche U par un ressort 19 de façon à augmenter le débit de combustible lorsque le levier 15 peut se déplacer dans le sens de la flèche T.
Le profil de la came 14 est tel que l'alimentation en combustible augmente, par déplacement du volant 4 dans un sens ou dans l'autre à partir du moment où le dispositif de démarrage contrôlé par les cames 6 et 7 est mis en action.
L'arbre 5 peut également entraîner dans sa rotation deux cames de freinage 20 et 21 (figures 2 et 5) portées par un bloc 22 dénommé ci-après "bloc de freinage". Son entraînement est réalisé grâce à la clavette 13 le long de laquelle on peut le faire coulisser de la façon qui sera expliquée plus loin.
Ces cames de freinage ont le même plan moyen.
Ce plan est perpendiculaire à l'axe de rotation du bloc 22.
Les cames 20 et 21 sont disposées, lorsque l'organe de manoeuvre est dans la position d'arrêt du moteur,symétriquement de part et d'autre d'un poussoir de freinage 23, lorsque leur plan moyen a été amené dans une position pour laquelle il contient l'axe du poussoir Le bloc 22 est sollicité en permanence par un ressort 24 à occuper une position telle que celle où il est représenté à la figure 2 pour laquelle le plan moyen des cames 20 et 21 ne contient pas l'axe du poussoir 23. Dans cette position, les cames de freinage sont donc inopérantes même lorsqu'on fait tourner le volant 4.
Le mécanisme représenté, comprend également une tige 25 pourvue d'une butée 26 engagée dans un piston creux 27 mobile dans un cylindre 28.
Ce piston peut être refoulé vers le bloc de freinage 22 quand du liquide est envoyé sous pression sur une de ses faces par une pompe volumétrique 29 en-
<Desc/Clms Page number 5>
trainée par le moteur 2.
A la figure 1, une liaison 30 schématise les moyens par lesquels le, moteur 2 met la pompe 29 en rotation. Ctte pompe est équipée de deux cla- pets d'aspiration 31 et 32 et de deux clapets de refoulement 33 et 34. Elle aspire du liquide contenu dans 1& partie inférieure du carter 3 et le refou- le dans une enceinte 35 pourvue d'une soupape 36 chargée par un ressort 37.
Cette enceinte est en communication avec l'intérieur du cylindre 28. Elle est, en outre,équipée d'un gicleur 38 assurant une fuite permanente.
Le piston 27 est,, en outre,, soumis à l'action d'un ressort an- tagoniste 39 qui l'éloigne du bloc de freinage 22 lorsque le moteur est arrè- té. Cet éloignement est possible à ce moment grâce à une fuite assurée par le gicleur 38. La tige 25 peut coulisser dans le piston 27. Elle est soumise à Inaction d'un ressort auxiliaire 40 qui lui permet de s'engager rapidement dans une encoche 41 ménagée dans le bloc de freinage 22.lorsque cette enco- che est amenée en face d'elle et que le moteur tourne.
L'encoche 41 joue, vis-à-vis de la tige 25, le rôle d'une came ayant comme effet de déplacer le bloc de freinage 22 à l'encontre du ressort 24 afin d'amener les cames de freinage 20 et 21 en-dessous du poussoir 23 lorsqu'on cherche à faire démarrer le moteur dans un sens opposé à celui où il tourne encore.
A cet effets l'encoche 41 présente, d'une part, deux rampes hélicoïdales 42 et 43 (figures 5 et 6) orientées de façon que lorsque la tige 25 est engagée dans le fond de l'encoche 41 et que le bloc de freinage 22 est mis en rotation par le volant de manoeuvre 4, ce bloc est obligé de se déplacer axialement vers le bloc de démarrage 8, à l'encontre du ressort 24.
L'encoche 41 présente, en outre, deux flancs abrupts 44 et 45 qui sont arrêtés par la tige 25 engagée dans l'encoche 41 lorsqu'on essaie de faire tourner le bloc de freinage 22. Ces flancs 44 et 45 occupent une position telle qu'ils arrêtent le bloc de freinage 22 et, en même temps. le bloc de démarrage 8 avant que les camp., de démarrage 6 ou 7 aient pu repousser les poussoirs 10 et 11. Comme on peut le constater aux figures 5 et 6, les rampes hélicoidales 42 et 43 sont disposées de façon à rencontrer la tige 25 avant que les flancs 44 et 45 rencontrent cette même tige..Des flancs 46 et 47 perpendiculaires à l'axe du bloc de démarrage relient les flancs 44 et 45 aux rampes hélicoïdales 42 et 43.
Il en résulte que si l'on désire freiner le moteur tournant dans un sens, ce freinage est toujours effectué avant que la mise en action du dispositif de démarrage dans un sens ou dans l'autre puisse avoir lieu.
Le bloc de démarrage 8 est mobile axialement le long de l'arbre 5 et est sollicité en permanence par le ressort 24 avec sa position où il est représenté à la figure 2 pour laquelle les bossages 6 et 7 peuvent coopérer avec les poussoirs 9 et 10. Ce bloc de démarrage peut être déplacé axialement dans le sens de la flèche V jusque dans une position pour laquelle le bossage 6 ou 7 éventuellement en contact avec le poussoir 9 ou 10 quitte celui-ci et reste accroché par son flanc latéral 48 ou 49 (figures 2 et 3) au poussoir 9 ou 10 qu'il vient de quitter. Cet accrochage subsiste jusqu'au moment du retour du bloc de démarrage 8 jusque dans une position voisine de la position d'arrêt.
Pour déplacer le bloc de démarrage dans le sens de la flèche 1. on peut agir sur un organe 50 indépendant du volant de manoeuvre 4. Cet organe 50 se présente sous la forme d'une tige dans laquelle est engagée une goupille 51 pouvant se déplacer longitudinalement au travers de l'arbre 5 grâce à une ouverture oblongue ménagée dans celui-ci.
Si on suppose que le moteur est à l'arrêt et que le volant de manoeuvre 4 est mis en rotation à partir de la position où il est représenté à la figure 2, dans le sens de la flèche R, la came de démarrage 6 repousse le poussoir 9. Ce déplacement du poussoir a comme effet de provoquer le démarrage du moteur par un moyen quelconque ne faisant pas partie de 1' invention.
Il provoque, par exemple, l'admission d'air comprimé provenant d'un réservoir 52 (figure 1) dans une conduite 53 aboutissant à un dispositif
<Desc/Clms Page number 6>
de démarrage 54 - Aussitôt après le commencement du démarrage, le levier 15 commence à pivoter dans le sens de la flèche T parce qu'il appuie, sous la réaction du ressort 19, à la périphérie de la partie à rayon décroissant de la came de combustible 14.
Lorsqu'on estime que le couple moteur dû à l'alimentation du moteur en combustible est suffisant pour assurer le service demandé, on deplace la tige 50 dans le sens de la flèche V. Le poussoir 9 tombe donc=sur le bloc de démarrage 8 et retient ce bloc dans la position où il vient d'être amené, à rencontre du ressort 24, parce qu'il sert de butée pour la face latérale 48 de la came de démarrage 6.
Lorsque le moteur s'est mis à tourner, la pompe volumétrique 29 a aspiré du liquide par un des clapets d'aspiration 31 ou 32. Supposons que ce soit par le clapet 32.
Le liquide est refoulé par le clapet 33 et la pression dans l'enceinte 35 augmente jusqu'à ce qu'elle soit suffisante pour repousser , à l'encontre du ressort 39, le piston 27 vers le bloc de freinage. Il est à noter qu'à partir du moment où la came de démarrage 6 a rencontré le poussoir 9, l'encoche 41 du bloc de freinage n'était plus en regard de la tige 25. Par conséquent le soulèvement du piston 27 a uniquement comme effet d'entraîner la tige 25, par l'intermédiaire du ressort auxiliaire 40, de manière à l'amener en contact avec le bloc de freinage, de comprimer ensuite davantage les ressorts 39 et 40 jusqu'au moment où ce piston bute contre la dite tige.
La pression dans le cylindre 28 continue ensuite à croître jusqu'à ce qu'elle atteigne la pression d'ouverture du clapet 36. A partir de ce moment, la majeure partie du débit de la pompe 29 est évacué par ce clapet.
Si on veut arrêter le moteur, on tourne le volant de manoeuvre 4 en sens inverse de la flèche R. ce qui a d'abord comme effet de diminuer la quantité de combustible introduite dans les cylindres. Aussitôt que la came de démarrage 6 cesse d'être en contact par son flanc 48 avec le poussoir 9, le bloc de démarrage 8 revient, occuper la position où il est représenté à la figure 2.
Pendant ce temps, la pression continue à régner en-dessous du piston 27 et au moment où le fond de l'encoche 41 vient se présenter en regard de toute l'extrémité de la tige 25, celle-ci s'engage dans 1' encoche 41, d'abord brusquement sous l'action du ressort auxiliaire 40 et ensuite lentement parce que le piston 27 reprend son mouvement de soulèvement jusqu'à ce qu'il vienne buter contre le couvercle du cylindre 28. Si on cesse de faire tourner le volant de manoeuvre 4 en sens inverse de la flèche R lorsque ce volant est ramené dans la position d'arrêt du moteur représentée aux figures, la tige 25 n'est pas rencontrée par la rampe hélicoidale 43 et, par conséquent, le moteur ralentit de plus en plus sans que le frein soit mis en oeuvre.
Lorsque la pression en-dessous du piston 27 est suffisamment faible, ce piston est éloigné du bloc de freinage 22 par le ressort antagoniste 39. Ce déplacement du piston a comme effet de retirer la tige 25 de 1' encoche 41 par entraînement de la butée 26 solidaire de la dite tige.
Si, au lieu d'arrêter le volant de manoeuvre 4 dans la position où il est représenté aux figures, on dépasse cette position pendant que le moteur continue à tourner dans le premier sens,,, la tige 25, qui est restée engagée dans l'encoche 41, est rencontrée par la rampe hélicoïdale 43.
De ce fait, le bloc de freinage 22 est repoussé axialement à l'encontre du ressort 24 et la came de freinage 21 soulève le poussoir 23. Le moteur est alors freiné par de l'air comprimé provenant du réservoir 52 et conduit par une conduite 55 (figures 1 et 7) dans un cylindre 56 contenant un piston 57. Celui-ci est solidaire d'un sabot de frein 58 qui peut être appliqué contre un volant 59 fixé sur l'arbre du moteur 2.
<Desc/Clms Page number 7>
Si on cherche à déplacer davantage le volant de manoeuvre 4 dans le sens de la flèche S. on est bientôt immobilisé par la rencontre du flanc abrupt 45 avec la tige 25. Cette rencontre a lieu avant que la came de démarrage 7 ait pu repousser le poussoir 10. Celui-ci contrôle l'admis- sion d'air comprimé provenant du réservoir 52 dans une conduite 60 aboutis- sant à un dispositif 61 pouvant faire démarrer le moteur en sens inverse du dispositif 54.
Le frein 58, qui n'a été mis en oeuvre que parce qu'on a cher- ché à lancer le moteur en sens opposé pendant qu'il tourne encore dans le premier sens ne reste actif que jusqu'au moment où le moteur s'arrête. En effet, à ce moment la tige 25 se dégage de l'encoche 41 et le ressort 24 ramène le plan moyen de la came de freinage 21 dans la position représentée à la figure 20
Lorsque la tige 25 est hors de l'encoche 41, on peut faire tourner davantage le volant de manoeuvre 4 dans le sens de la flèche 2.. ce qui a comme effet de repousser le poussoir 10 par la came de démarrage 7 et de provoquer une alimentation croissante en combustible.
Comme pour le démarrage dans le premier sens, la fin du démarrage dans le deuxième sens peut être obtenue en déplaçant la tige 50 dans le sens de la flèche V. Le bloc de démarrage est maintenu dans cette position par la butée du flanc 49 de la came de démarrage 7 contre le poussoir 10 jusqu'à ce que le couple moteur ait été'suffisamment réduit pour que cette came ne soit plus en contact avec le poussoir 10. Lorsque ce contact cesse, le ressort 24 repousse le bloc de démarrage 8 et la tige 50 dans la position où ils sont représentés.
Pendant que le moteur tourne dans le nouveau sens de rotation, la pompe volumétrique 29 tourne également dans un nouveau sens pour lequel elle aspire le liquide par le clapet 31 et le refoule dans l'enceinte 35 par le clapet 34.
Aux figures 2 et 4, on voit que la fin de la course dans chaque sens de rotation du volant 4 et des cames qu'il entraîne est déterminée par la rencontre d'un talon 62 solidaire de la came 14 avec une butée fixe 63.
Il a été expliqué ci-avant comme le moteur est freiné si, pendant la rotation du moteur sans un sens,. on cherche à amener l'organe de manoeuvre dans une position correspondant au démarrage dans le sens opposé à celui où le moteur tourne. Bien que ce soit dans ces conditions qu'on soit généralement amené à freiner, on peut néanmoins freiner le moteur tournant dans un sens donné en ramenant l'organe de manoeuvre d'abord dans la position d'arrêt et en le déplaçant ensuite vers la position correspondant au démarrage dans le sens à freiner.
Comme dans le cas où on cherche à faire démarrer le moteur en sens inverse de celui dans lequel il tourne, la rotation de l'organe de manoeuvre provoque la mise en oeuvre d'une came de freinage et la position correspondant au démarrage dans le sens où le moteur tourne encore ne peut pas être atteinte parce que l'un des flancs abrupts 44 et 45 rencontre la tige 25 aussi longtemps que le moteur tourne.
Il est évident que l'invention n'est pas exclusivement limitée à la forme d'exécution représentée et que bien des modifications peuvent être apportées dans la forme. la disposition et la constitution de certains des éléments intervenant dans sa réalisation à condition que ces modifi- cations ne soient pas en contradiction avec l'objet de chacune des revendications suivantes.
Il va de sois par exemple, que le démarrage pourrait être réalisé autrement que par de l'air comprimée par exemple, par un démarreur électrique, que le freinage pourrait aussi être réalisé électriquement ou par l'envoi d'air comprimé à contre-temps dans les cylindres.