BE519569A - - Google Patents

Description

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  PROCEDE POUR FABRIQUER DES ALLIAGES DE PLOMB COMPOSITIONS A COEFFICIENT DE FROTTEMENT ELEVE ET PRODUITS A BASE DE CES ALLIAGES ET COMPOSITIONS. 



     Linvention   a pour objet des procédés perfectionnés pour fabriquer des alliages de plomb,. plus spécialement des alliages de plomb et de cuivre  ces procédés étant toutefois également applicables pour fabriquer des alliages de plomb et d9argent ou de plomb avec du cuivre et de l'argent. Elle a également pour objet la fabrication de compositions ayant un coefficient de frottement élevé que l'on peut utiliser pour des organes de friction tels que des garnitures de freins et d'embrayages pour des automobiles et analogues. Elle concerne également les procédés pour traiter ces organes de friction avec les compositions susdites utilisées comme revêtement et les produits obtenus à laide de ces procédés. 



   L'invention concerne également le revêtement et l'imprégnation de tambours et de garnitures de freins pour des véhicules automobiles ainsi que d'autres organes de friction avec du cuivre et du plomb ou du   cuivre   du plomb et de   l'argent    finement   divisés   ces ingrédients métalliques étant mélangés à un support ou véhicule approprié pour pouvoir être appliqué sur les surfaces. 



   L'usage d'allages des métaux   susdits    qui ont une teneur élevée en plomba est avantageux, plus spécialement pour des surfaces de friction qui sont soumises à une pression d'appui. pour la raison bien connue que le plomb agit comme lubrifiant. Ceci est surtout vrai quand la surface   dappui   doit travailler alors qu'une quantité relativement petite d'huile ou de graisses lubrifiante est en présence et surtout quand l'huile ou graisse de lubrification fait complètement défaut comme dans le cas   d9une   lubrification dite "sèche" ou d'une   auto-lubrifica-   tion.

   Un alliage optimum plomb-cuivre ou   plomb-argent,   convenant à cet usages est celui pour lequel la teneur en plomb est d'environ 50%. les autres 50% étant réservés entièrement au cuivre ou à l'argent. 

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   Comme également bien connu, la grande différence entre les points de fusion et d'ébullition des deux métaux, c'est-à-dire le plômb et le cuivre ou le plomb et l'argent, crée une difficulté inhérente pour les essais de mélange des deux métaux fondus ensemble pour la raison que beaucoup de plomb est perdu par vaporisation pendant le malaxage ou 1' agitation de la masse fondue. Pour essayer d'écarter cette difficulté on a eu recours à divers laitiers ou fondants qui flottent à l'état fondu sur la surface du mélange pour former une nappe qui retient le plomb dans les mélanges. Avec ces fondants et les méthodes utilisées jusqu'ici un certain succès pour une teneur élevée en plomb a été obtenu à tel point que l'on a pu atteindre une teneur en plomb de 50% et davantage. 



   Invariablement, toutefois, il se produit une séparation du plomb et on a essayé longtemps d'éviter cette séparation afin d'obtenir un mélange complètement uniforme du plomb et du cuivre (ou du plomb et de   l'argent).   Au cours des essais pour éviter cette sépartion on a généralement eu recours à l'incorporation de quantités réduites d'un troisième élément dans le mélange tel que le sodium, le lithium, le tellure, le sélénium, le cadmium ou l'étain. Cette pratique, néanmoins, ne procure pas un mélange ou alliage contenant seulement deux éléments car la présence du troisième élément persiste pendant tout le processus et il s'agit en réalité d'un produit à trois éléments. 



   Par conséquent, alors que des mélanges de plomb et de cuivre et de plomb et d'argent ont été obtenus par des procédés antérieurs avec une teneur élevée en plomb, ces mélanges sont généralement abimés par des amas ou agglomérats formés par des particules séparées de plomb dans tout l'alliage. Un problème, qui a longtemps occupé les techniciens, était d'obtenir un mélange uniforme du plomb avec le cuivre ou l'argent dans toute la masse de l'alliage tout en maintenant la teneur du plomb de manière telle qu'elle s'approche de 50% ou davantage. 



  Généralement, dans le cas du plomb et du cuivre., l'uniformité cesse quand la teneur en plomb dépasse 23% et on a constaté, si le cuivre est fondu d'abord et si le plomb est versé goutte à goutte dans la masse fondue, qu'aucune agitation ne se produit dans une masse fondue qui a une composition homogène dans son ensemble, les premières coulées hors du creuset pouvant contenir aussi peu que 10% de plomb. Quand un alliage non-homogène de plomb et de cuivre est utilisé pour des surfaces de friction soumises à des pressions d'appui élevées et surtout si l'on désire obtenir une auto-lubrification, les propriétés lubrifiantes du plomb ne peuvent être exploitées au maximum de sorte que ces alliages non-homogènes de plomb-cuivre et de plomb-argent sont des matériaux qui ne conviennent guère comme surfaces de friction soumises à des pressions d'appui élevées. 



   Une autre difficulté. qui s'est présentée avec des alliages de plomb, de cuivre et   d'argent,,   tels qu'obtenus jusqu'ici, réside dans le fait que si l'alliage est chauffé jusqu'à la température de fusion (et au-dessus de celle-ci) du plomb pur, cette température étant voisine de 322 ,, le plomb commence à fondre et se sépare du cuivre ou de l'argent. 



  Cette caractéristique des alliages connus a rendu extrêmement difficile, sinon impossible, leur usage pour des paliers ou des surfaces de friction susceptibles de chauffer fortement. 



   L'invention a pour but de réaliser un alliage plomb-cuivre ou plomb-argent, avec une teneur en plomb de 30 à 70%, dans lequel le plomb est mélangé uniformément dans toute la masse de l'alliage, ce qui procure un mélange absolument homogène. 



   La sépartion du plomb, lors de la production d'alliages ayant une teneur élevée en cuivre et en argent, se fait sans l'incorporation d'un troisième élément, métallique ou autre, dans le mélange. 

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   Un autre but est d'obtenir un alliage plomb-cuivre ou plomb- argent dans lequel les propriétés du plomb sont complètement conservées,, ce qui procure une composition supérieure pour les usages pour lesquels une auto-lubrification est nécessaire. 



     L9alliage   plomb-cuivre ou plomb-argent obtenu avec une teneur élevée en plomb résiste à des températures voisines de 5400 au-dessus du point de fusion du plomb pur sans que le plomb fonde et se sépare du cuivre et de l'argent. 



   L'invention a pour but également de réaliser un fondant amélioré à utiliser dans un bain de métaux fondus pour la production   d'alliages   de plomb avec du cuivre et de l'argent. 



   Un autre but est d'obtenir des compositions de friction per- fectionnées qui sont préparées avec ces alliages. 



   Ces particularités et avantages ainsi que d'autres apparaîtront au cours de la description plus détaillée donnée ci-dessouso 
Le fondant utilisé pour le procédé contient principalement de   l'hématite   (Fe203) utilisée telle qu'elle ou en mélange avec de peti- tes quantités de silice (Si02) et de chlorure   d'ammonium   (NH4C1) et, de préférence, un peu de carbonate de sodium (Na2co3)Quand tous ces ingrédients sont utilisés à la fois ils peuvent être mélangés dans les proportions approximatives suivantes indiquées en poids :

   hématite 90 à   98%   silice 1/4 à 2% chlorure d'ammonium   1/4   à 5% carbonate de sodium   1/4   à 3% 
Quand on n'utilise pas le carbonate de   sodium,,   il peut être remplacé par une quantité équivalente de chlorure   d9ammonium.   



  Jusqu'à un certain degré on peut remplacer le chlorure   d9ammonium   par du carbonate de sodium mais le chlorure   dammonium   ne peut pas être remplacé complètement par le carbonate de sodium. On préfère utiliser les ingrédients dans les proportions suivantes 
94% d'hématite
2% de silice
2% de chlorure d'ammonium
2% de carbonate de sodium Ils sont broyés jusqu9à avoir une granulométrie correspondant à celle obtenue avec des tamis de 50 à 150 mailles et ils sont mélangés soigneusement avant l'usagea 
Pour la production d'un alliage contenant 50% de plomb et 50% de   cuivre..   on introduit d9abord dans un creuset propre une quantité de charbon de-bois correspondant approximativement à 1,5 kg de charbon pour 100 kg de   l'alliage   obtenu.

   Il est préférable d'utiliser du charbon de bois aéréo Il est également préférable qu'une partie, correspondant à peu près à la moitié de ce charbon, soit versée dans le creuset vide alors que la partie restante est ajoutée après que le cuivre a été introduit dans le creuset. Après l'introduction du charbon de bois dans le creuset,, on ajoute toute la quantité de cuivre à utiliser pour la char- 

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 ge et on recouvre alors le cuivre avec le fondant indiqué ci-dessus. Le mélange est alors chauffé jusqu'à ce que le cuivre soit fondu et il est amené dans une zone de température comprise entre 980 et environ 1370 à 1425 .

   On préfère amener le mélange à une température d'environ 1290 à   1315   La quantité du fondant utilisé peut varier entre environ 1 à 5 kg de fondant pour   100   kg d'alliage, 3 kg étant la quantité préférée. 



  A cette phase du procédé on commence à ajouter le plomb au mélange. Il est utilisé à l'état de morceaux qui, de préférence., ne pèsent pas plus qu'environ 100 gr. Le plomb est introduit par étages successifs., environ 20% de la quantité totale de plomb étant utilisée pour chaque étage. 



  Chaque charge de plomb est ajoutée pendant que l'on agite vigoureusement le cuivre avec un ringard chauffé préalablement. Pendant et après l'addition de chaque charge de plomb, le mélange est chauffé   jusqu'à   ce que la température atteigne à nouveau 1290 à   1315 .   Il est désirable que la température ne descende pas en dessous de la limite inférieure de la zone sus-indiquée, de préférence pas en dessous d'environ 1000 à   11000.  Après que la charge finale de plomb a été ajoutée, la température du mélange est élevée jusqu'à proximité de la limite supérieure de la zone sus-indiquée, de préférence jusqu'à environ 1315  et elle est maintenue à cette valeur pendant une courte période de temps, par exemple 5 minutes, le mélange étant entretemps agité vigoureusement. 



  Les scories sont alors enlevées par écumage et l'alliage est versé dans des moules ouverts. 



   Pour tenir compte des pertes par oxydation et évaporation, on peut ajouter environ   2%   de plomb de plus que de cuivre. Pour être certain d'obtenir un mélange absolument   homogène,,     l'alliage,   obtenu de la manière sus-indiquée, peut être fondu à nouveau. A cet effet,   l'   alliage est recouvert à nouveau avec le fondant dont question plus haut en se servant à peu près de la même quantité que celle qui a été utilisée pour recouvrir le cuivre avant l'introduction du plomb. 



  Pour cette nouvelle fusion  on peut chauffer l'alliage et le fondant à peu près jusqu'à la même température finale que celle utilisée pour la formation de l'alliage, décrite plus haut, l'alliage fondu étant,   à   nouveau, agité vigoureusement entretemps. Après écumage des scories, la température peut descendre jusqu'à 925 à   10500   avant la coulée. La caractéristique de l'alliage de s'améliorer après être fondu à nouveau est en contradiction avec ce qui se produit généralement avec'des alliages plombcuivre et plomb-argent pour lesquels le plomb a une tendance à se séparer après la deuxième fusion. 



   Le procédé convient tout aussi bien à la production d'un alliage plomb-argent et pour le traitement spécifié plus haut l'argent peut remplacer le cuivre après quoi on procède  en substance, de la manière indiquée ci-dessus. Comme dans le cas de l'alliage plomb-cuivre, l'alliage plomb-argent, obtenu par ce traitement, est d'une qualité supérieure plus spécialement en ce sens que le plomb est mélangé d'une manière absolument homogène   àl'argent   dans toute la masse ce qui donne un mélange très uniforme. Par ailleurs, les qualités lubrifiantes du plomb peuvent être exploitées au maximum quand l'alliage, qu'il soit de plomb-argent ou de plomb-   cuivre,.   peut être utilisé pour une surface de friction soumise à une pression d'appui, surtout dans les cas où l'auto-lubrification est désirée ou nécessaire. 



   On a constaté que cette homogénéité du mélange, c'est-à-dire l'absence d'agglomérats et analogues pour la raison que le plomb ne se sépare pas, est obtenue, par le procédé faisant l'objet de l'invention, pour des alliages au cuivre ou à l'argent qui contiennent jusqu'à 70% de plomb, les autres 30% étant du cuivre ou de l'argent, sans la présence d'un troisième élément ou ingrédient dans l'alliage. Le procédé convient tout aussi bien à des alliages pour lesquels on désire que la teneur en plomb descende en dessous de 50%. 

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   En plus de la propriété que le plomb a de former un mélange complètement homogène avec du cuivre ou de 1?argent dans toute la masse, le nouvel alliage présente la caractéristique remarquable que le plomb ne fond pas et ne se sépare pas du cuivre ou de l'argent quand l'alliage est chauffé à une température égale ou supérieure au point de fasion du plomb pur. On supprime ainsi une difficulté qui se présente avec les alliages de plomb au cuivre ou à 1?argent obtenus   jusqu-ici.   Des essais ont montré ' que pour un alliage contenant 50% de plomb.et 50% de cuivre, le plomb   n9est   pas libéré aussi longtemps que la température reste en dessous de
870 .

   On a constaté que cette caractéristique nest pas obtenue quand on se sert de fondants utilisés auparavant et on croit que le nouveau fondant oblige le cuivre à se solidifier avant le plomb de sorte que des petites particules de plomb sont logées dans des petits enrobages de cuivre. Quel- le que soit la cause de cette caractéristique extrêmement importante. le fait que l'alliage résiste à une température aussi élevée sans fondre et sans qu'il se produise une séparation du plomb rend l'usage de cet alliage particulièrement avantageux comme régule de paliers ou pour des surfaces à friction qui sont susceptibles de devoir subir une chaleur élevée sur- tout quand on compte sur   1?auto-lubrification   obtenue par le plomb. 



   Comme preuve de l'influence bienfaisante exercée par le fondant sur le procédé utilisé pour allier du plomb avec du cuivre ou de l'argent, on a constaté que si 19on prend un alliage plomb-cuivre tel   qu9obtenu   par les procédés antérieurs et dans lequel le plomb nest pas mélangé uniformément dans toute la masse mais est partiellement séparé et si on le refond en présence du fondant dont on se sert conformément à l'invention. on améliore la qualité de   1?alliage   en ce sens que le plomb est réparti plus uniformément dans toute la masse et que la quantité de plomb séparé est devenue moindre. 



   On a trouvé également que le procédé convient à allier le plomb avec le cuivre et l'argent dans le même alliage pour obtenir un mélange complètement homogène avec   Lne   teneur élevée en plomb,, par exemple un alliage cuivre-argent-plomb, contenant 50% de   plomb,,,   de 25 à 44% de cuivre et de 25 à 6% d'argent.

   D'autres   métaux.,,   tels que le nickel le chrome et   l'étain.   utilisés en quantités correspondant à 10% de 19alliage finale peuvent être alliées à l'alliage fondamental (plomb-cuivre) en formant d'abord un alliage de cuivre avec l'autre métal dans un creuset ouvert et à une température qui est de 150  plus élevée que le point de fusion du cuivre ou de l'autre métal en considérant le point de fusion le plus élevé et en utilisant cet alliage de cuivre à la place du cuivre pour le procédé indiqué plus haut pour allier le plomb au cuivre. 



   La qualité supérieure des alliages de plomb obtenus par le procédé en question rend ceux-ci particulièrement utiles à l'état pulvérulent dans des résines pour former un revêtement auto-lubrifiant sur des surfaces de   friction;   à l'état de poudre ou de copeaux dans des compositions de friction et des mélanges pour des garnitures de freins; des revêtements d'embrayages ou analogues; à   l'état   pulvérulent dans des résines pour former des revêtements conducteurs pour la chaleur et l'électricité sur diverses surfaces ou pour des revêtements de tubes électroniques pour évacuer la chaleur dégagée par ces tubes et pour les protéger contre des   interférences;   et pour des revêtements inattaquables par la corrosion sur diverses surfaces. 



   L'alliage, obtenu par le procédé faisant 1?objet de   linven-   tion, constitue également un produit supérieur quand il est utilisé comme additif dans les matériaux pour former les sabots de freine avant que ces matériaux soient moulés pour constituer ces sabots. On donne  dans ce casa aux copeaux de l'alliage une granulométrie correspondant à celle obtenue avec un tamis de 10 à 60 mailles et on les mélange soigneusement aux matériaux utilisés généralement pour former des sabots de frein. 

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   Quand on se sert de l'alliage pour former les revêtements susindiqués on commence par le désagréger jusqu'à lui donner une granulométrie correspondant à celle obtenue avec un tamis de 200 à 900 mailles. On le mélange alors à une résine., par exemple la résine normalisée fournie par divers fabricants, en quantités correspondant à 0,125 kg à 12 kg par litre de résine suivant l'épaisseur que l'on veut donner à la couche d'alliage. 



  Des couches supplémentaires du revêtement peuvent, si on le désire, être appliquées pour augmenter son épaisseur. Un diluant de résine peut être utilisé pour donner au mélange la consistance voulue quand il est projeté sur la surface à recouvrir. Après que la surface a été revêtue avec le mélange,, la pièce est cuite dans un four à une température comprise entre 150  et 260 . L'épaisseur des revêtements peut varier entre 0,012 mm pour des engrenages précis et analogues et environ 012 mm pour des sabots de freins ou autres organes pour lesquels les tolérances ne sont pas aussi critiques. 



   Les métaux finement divisés., qui ont été utilisés jusqu'ici comme constituants pour des compositions de   friction.,   n'ont pas donné beaucoup de satisfaction. Malgré les essais qui ont été faits pour utiliser la conductibilité thermique de certains métaux, tels que le cuivre, et les propriétés lubrifiantes d'autres métaux, tels que le plomb, ces usages antérieurs ont pour une raison ou pour une autre, eté accompagnés d'une intervention d'autres matières, qui ont été mélangées à ces métaux, par exemple des matières réfractaires ayant un coefficient de frottement important aux températures élevées, telles que du feldspath, de la silice et de l'aluminium;

   des matières calorifuges telles que   l'amiante;   des substances qui   servent,,,   en plus des fonctions susindiquées, à maintenir les particules métalliques, faisant partie du mélange, à l'écartement voulu entre elles, ces substances étant, par exemple, le graphite. le noir de charbon, la gilsonite, l'oxyde de fer, des grenailles de fer et de nombreuses autres. Dans le cas   où.     2'on   a essayé de réduire ou de supprimer l'usage de ces autres ingrédients en se basant davantage sur la présence de métaux finement divisés dans le mélange, un seul métal, généralement le plomb, a prédominé en quantité sur les autres métaux utilisés, quand on se sert d'au moins deux métaux pour constituer la composition. 



   Il a été également d'un usage courant de se servir des compositions connues antérieurement-. pour leur donner par moulage, des courbures appropriées ou d'autres formes voulues après quoi on les soumet à une chaleur et à une pression pour cuire les matières ou pour fabriquer des éléments ou organes mécaniques profilés et séparés, tels qu'une garniture ou un bloc de frein, qui doivent agir sur un autre organe mé-   canique,   par exemple un tambour de frein   d'un   véhicule automobile. 



   Une des plus grandes difficultés, rencontrées avec des organes de friction obtenus de cette manière, réside dans le fait que par leur nature même ils possèdent une capacité limitée pour l'absorption de la chaleur ce qui se présente surtout quand l'amiante est utilisée dans ces compositions et que la possibilité d'une évacuation de la chaleur par rayonnement et conduction est faible. Quand les freins sont serrés et quand le véhicule est en marche, l'énergie produite par la force vive du véhicule est convertie en chaleur et une grande partie de cette chaleur est retenue, pour les compositions antérieures, par la paroi du tambour de frein.

   Ceci non seulement diminue la durée d'usage de la garniture du frein et réduit sa résistance à l'usure mais provoque également la dilatation du tambour et son'échauffement excessif avec oxydation de sa surface de sorte que des petites particules se détachent des tambours et viennent s'encastrer d'elles-mèmes dans les garnitures de frein. Ces fragments métalliques entament les garnitures de frein et interviennent dans la destruction de celles-ci tout en ayant une tendance à adhérer aux surfaces du tambour de sorte que ce dernier est fréquemment griffé et érodé. 

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   Un autre résultat très sérieux,, qui se produit par suite de l' évacuation faible de la chaleur,, est que, dans plusieurs cas et quand le serrage du frein est prolongé,, la dilatation et la déformation des surfa- ces de freinage atteignent un degré tel que l'étendue des surfaces de friction, qui sont en contact ou qui coopèrent entre elles par frottement  est réduite ce qui diminue la puissance du freinage. 



   On a constaté que les difficultés' indiquées ci-dessus ainsi que   dautres   peuvent être supprimées ou fortement réduites si l'on recou- vre ou si 1?on imprègne les faces actives du tambour du frein ou de tout autre élément de friction avec un alliage dans lequel les métaux sont as- sociés d9une manière   intime.,   cet alliage étant lié d'une manière convenable à ladite face.Un alliage que l'on utilise de préférence fait partie de ceux dont il est question plus haut. On se sert alors   d'un   support ou vé- hicule approprié auquel on mélange les ingrédients métalliques de sorte que 1?on obtient la formation d'une   composition    à coefficient de frottement élevée qui est appliquée sur la face active de divers organes de friction. 



   Comme composition on préfère utiliser des métaux qui sont en mélange sui- vant 50% de plomb et 50% de cuivre., ou 50% de plomb et 50% d'argent ou en- core 50% de plombe 40% de cuivre et 10%   d9argent.   



   Des variations à partir de ces compositions préférées d'ingrédients métal- liques peuvent évidemment être prévues.. ces variations pouvant atteindre, pour les compositions binaires, jusqu'à 70% pour la teneur en plomb, alors que les 30% restants sont du cuivre ou de l'argent. 



   La teneur en plomb peut également, si on le désire, descendre jusqu'à 30%. 



  Perdescompositionstemeiares, les quantités, suivant lesquelles le plomb, le cuivre et l'argent peuvent être mélangés, sont déterminées par les limites suivantes plomb 30 à 60% cuivre 15 à   64%   et argent 6 à 25%. 



   Une autre particularité du revêtement de friction constitué par une composition dans laquelle les métaux sont associés d'une manière intime et telle qu'elle est obtenue quand on se sert de suspensions ou d' alliages de ces métaux a une   importance   capitale. Des essais, faits avec des garnitures faisant l'objet de l'invention. ces essais étant suivis   d'un   examen microscopique et d'une analyse,, ont   montré,qu'il   se produit une pénétration très importante et une imprégnation des surfaces de frottement dures sur lesquelles cette composition est appliquée, la pénétration étant de 1?ordre de 2 3 à 3,0 mm dans le cas de matières industrielles très dures utilisées pour des freins.

   Quand les pores du tambour et de la garniture ou du sabot d'un frein sont ainsi remplis avec une composition contenant un alliages une suspension ou toute autre association intime analogue de ces métaux, l'équilibre ou la relation optimum entre la conductibilité de la chaleur et les propriétés de lubrification des métaux entre en jeu;

   ceci facilite fortement la réduction de la température et procure une surface de lubrification accrue tout en augmentant considérablement   Inefficacité   et les propriétés de résistance entre l'usure des éléments du freine De plusse quand les garnitures et autres éléments s'usent à   l'emploi   la composition continue à pénétrer dans la matière en augementant ainsi ses qualités inhérentes tout en exerçant une influence sur   l'efficacité   du freinageo Si l'on tient compte de cette particularité et du fait que le produite faisant l'objet de l'invention est appliqué comme un revêtement sur une surface au lieu d'être mélangé avec la matière destinée à former la garniture ou le sabot avant son moulage,,

   on peut améliorer fortement la matière utilisée pour le frein tout en faisant intervenir une quantité très faible des ingrédients métalliques, cette quantité pouvant correspondre à   2%   seulement de la composition entière utilisée pour constituer la garniture ou le sabot susdits. 



  Ce pouvoir pénétrant du revêtement permet également un échange continuel de la matière de revêtement. plus particulièrement des ingrédients métalliques de celle-ci  entre le tambour et la garniture ou le sabot du frein. 



  Cette propriété du produit est particulièrement avantageuse en ce sens qu' 

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 elle réduit la formation d'écailles ou de battitures sur le tambour du frein. 



   Avant de mélanger l'alliage, la suspension ou toute autre association de métaux au support ou véhicule pour former la composition utilisée comme revêtement., cet alliage ou analogue est broyé jusqu'à avoir une granulométrie correspondant à celle d'un tamis ayant 100 à -325 mailles. Dans le cas où l'on désire obtenir des revêtements très minces et des tolérances réduites, comme par exemple pour des paliers et des arbres, on peut adopter une granulométrie qui est encore moindre que celle correspondant au tamis le plus fin actuellement connu (-325 mailles).

   Par exemple on a trouvé qu'il était très avantageux d'adopter une granulométrie ayant un ordre moyen de   14   microns le rapport de l'ingrédient métallique au support liquide auquel il est mélangé pour pouvoir être appliqué sur une surface peut être compris entre   0,125   kg à 12 kg de métal par litre du support ou véhicule. 



   Le support, utilisé pour l'ingrédient métallique finement divisé, est constitué principalement par une résine polymérisable par la chaleur, par exemple- une résine du type phénolique à laquelle on ajoute un agent plastifiant approprié. Ce dernier comprend une ou plusieurs résines thermo-plastiques dans le support de 5 à 35% jusqu'à 65 à 95% dans la résine phénolique prépondérante. Comme on se sert d'un pistolet pour appliquer le revêtement sur les surfaces de friction, la viscosité de la matière résineuse est réglée de manière qu'elle convienne à la pulvérisation à l'aide de cet outil en y ajoutant un solvant approprié qui peut être une combinaison d'hydrocarbures aromatiques et/ou de résines.

   Le solvant doit être du type à point d'ébullition réduit pour empêcher que la matière puisse faire prise ou durcir pendant le trajet qu'elle parcourt entre la sortie de la tuyère du pistolet et pulvérisateur et la surface sur laquelle cette matière doit être appliquée. 



   Un pistolet ordinaire pour pulvériser du vernis avec une tuyère ou un gicleur très fin est utilisé en procédant essentiellement comme s'il s'agissait d'un vernis. On obtient ainsi le dépôt de la composition sous la forme d'une mince couche sur la surface de friction. Une application normale donne un dépôt d'une couche ayant une épaisseur d'environ   0,012   mm qui est celle qui convient tout particulièrement pour un revétement appliqué sur des engrenages précis et sur les tambours de frein ou   analogues.   pour lesquels les tolérances ne sont pas aussi critiques, on peut appliquer des couches multiples pour former un revêtement ayant une épaisseur qui atteint à peu près 0,12 mm. Des épaisseurs plus grandes sont utilisées quand des charges plus importantes peuvent se produire. 



   Comme opération finale pour le procédé on soumet l'organe revêtu à une cuisson dans un four à une température comprise entre 120 et 2600. Une température de 190 , agissant pendant 30 à 35 minutes suivant l'épaisseur et la conductibilité de la chaleur, convient très bien pour obtenir une cuisson appropriée. Aucune dépréciation de la matière ne se produit à la suite d'une cuisson qui dure plus longtemps si nécessaire. Pendant la cuisson le solvant est expulsé hors de la composition et les résines sont cuites. Non seulement on obtient ainsi la polymérisation ou le durcissement du support résineux comme nécessaire mais cette cuisson remplit également la fonction très importante de lier le revêtement au tambour, à la garniture ou au sabot de frein ou encore à tout autre élément sur lequel il est appliqué.

   Par suite du chauffage des éléments de machines sur lesquels le revêtement est appliqué, on obtient un accroissement de la pénétration de la composition dans la matière de ces éléments, de sorte que cette composition est incorporée dans les pores de la matière sur laquelle elle est appliquée. Cette par-   ticularité,   considérée de pair avec la combinaison équilibrée de la con- 

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   ductibilité   de la chaleur et des propriétés lubrifiantes des métaux, ainsi déposés dans les pores de la matière, augmente davantage   l'efficacité   du freinage obtenu en se servant du produit et du procédé faisant l'objet de l'invention. 



   On a constaté qu'une composition, ayant un coefficient de frottement élevé, peut être obtenue,, cette composition possédant, en subs- tances toutes les propriétés avantageuses qui sont réalisées quand on appli- que la méthode dite "par cuisson"., y compris la solidité et la résistance à la chaleur et à la pression au cours de l'usage des garnitures, des sa- bots de frein et analogues pour lesquels des pressions élevées et une chaleur importante sont susceptibles de se produire. 



  En même   temps,,,   on supprime complètement l'opération de cuisson quand 1' application de la composition sur les surfaces voulues se fait au pinceau ou à la   brosse,,,   après quoi l'enduit ou le revêtement est séché à   l'air,   ce qui peut être obtenu par la dispersion d'ingrédients métalliques finement divisés dans un support préparé en dissolvant du caoutchouc chloré ou une résine thermoplastique chlorée ainsi qu'un composé résineux aryle et organique chloré dans un solvant qui est compatible pour ces matières. 



   Comme mode de réalisation préféré, cité à titre   d'exemple,   pour obtenir une composition de revêtement de ce   genre,,,   on peut ajouter à neuf parties en poids d'un latex ou caoutchouc naturel chloré , ayant une viscosité de 1000 centipoises, une quantité suffisante de diphényle chloré dont le point de fusion est de 100 à 105  (à peu près 1% en poids) pour que le caoutchouc chloré ou analogue soit dissous, après quoi on dilue le mélange obtenu en y ajoutant à peu près 10 à 90 parties en poids de toluène ou de xylène. Cette solution forme le support ou véhicule. 



  On y   mélangée   à l'état finement divisé, un alliage ou une suspension contenant 50% de plomba et 50% de cuivre dans une proportion d'environ 1 partie en poids de l'ingrédient métallique total pour former 1,8 à 2,0 parties dudit support. 



   La proportion du   solvant,,,   qui est compatible pour les deux ingrédients à incorporer dans le support ou véhicule, peut varier entre des limites raisonnablement   écartées.il   une quantité suffisante de solvant étant ajoutée pour donner à la solution une viscosité telle que, lorsque les ingrédients métalliques finement divisés sont ajoutés, le mélange ait une consistance telle qu'elle puisse être appliquée sur les surfaces de friction, avec une brosse à peinture ordinaire. A la place du toluène ou du xylène on peut utiliser un solvant organique quelconque bien connu ou un solvant analogue à ceux utilisés pour des vernis suivant la vitesse de séchage que l'on veut obtenir après que la composition a été appliquée sur la surface.

   Les solvants aromatiques sèchent plus lentement que ceux utilisés pour les verniso 
Le caoutchouc chloré sert comme ingrédient filmogène fondamental alors que le diphényle chloré sert à procurer le pouvoir adhésif à la composition. Alors que les proportions du caoutchouc chloré et du diphényle chloré peuvent varier suivant   l'importance   que l'on veut donner à ce pouvoir adhésifs comparativement à la propriété filmogène quand la composition est appliquée sur des surfaces de types différents,, la quantité de caoutchouc chloré prédomine toujours sur celle du diphényle chloré. 



   Par ailleurs,,, en ce qui concerne le caoutchouc chloré, le degré de chloruration dépend de la viscosité du caoutchouc chloré utilisé. 



  Alors qu'on préfère utiliser un caoutchouc chloré ayant une viscosité de 1000 centiposies. la viscosité de cette substance peut descendre jusqu'à atteindre environ 100 centipoises. Il est bien connu que plus la viscosité du caoutchouc chloré est élevée plus grand est le degré de chloruration. 



  A la place du latex du caoutchouc naturel on peut utiliser des caoutchoucs synthétiques ou des résines thermoplastiques chlorées telles' que celles 

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 obtenues à partir des styrènes de vinyle et des vinylidènes. ainsi que des paraffines dont les produits chlorés sont généralement connus sous le nom de cires chlorées. On a   constatée     d'une   manière générale, que les caoutchoucs synthétiques donnent un produit qui est un peu trop mou pour pouvoir fournir les meilleurs résultats. 



   Des exemples de composés résineux aryles et organiques qui peuvent être chlorés pour former un ingrédient collant pour la composition sont les cires diphényle et halo (naphtalène). Dans le cas de diphényles une série bien connue de ces produits chlorés est désignée comme étant des arochlores. Le degré de chloruration est proportionnel à l'accroissement du point de fusion c'est-à-dire que plus le point de fusion est élevé plus le degré de chloruration est grand. Comme indiqué dans l'exemple donné plus haut. on préfère utiliser la série des diphényles chlorés dont les points de fusion descendent jusqu'à environ 100 à 105 .

   Alors que d'une manière générale les diphényles dont le point de fusion est aussi bas que 60  peuvent être utilisés et que ceux dont le point de fusion est supérieur à 294  ne donnent pas satisfaction, il est préférable d'adopter ceux dont les points de fusion sont compris entre 66  et   1600.   



   Si on le désire, on peut ajouter un support résineux une quantité (qui n'est pas moindre que   1.5 %   du volume total de véhicule plus le métal en poudre) d'un dérivé organique d'un silicate d'aluminium hydraté. Le silicate d'aluminium hydraté peut être de la   montmorillionite.   



  Un dérivé organique approprié d'un silicate d'aluminium hydraté est le   di-méthyl-cétyl-lauryl-ammonium   bentonite. Il sert à maintenir la poudre du métal lourd en suspension dans le support afin qu'il ne se dépose pas avant d'être appliqué sur un élément de machine.

   Le pourcentage en volume de la poudre métallique qui est maintenue en suspension pendant un essai de 60 jours augmente de la manière indiquée dans le tableau suivant: 
 EMI10.1 
 0,.000% diéthy1-céty1-1aury1-ammonium bentonite ......... 22.8% 0.158% " " Il 34.6% 0316% il il Il 40.0% 
 EMI10.2 
 
<tb> 
<tb> 0 632% <SEP> " <SEP> " <SEP> " <SEP> 48.5%
<tb> 0.950% <SEP> " <SEP> " <SEP> " <SEP> 57.5%
<tb> 1.158% <SEP> " <SEP> " <SEP> " <SEP> 63.0%
<tb> 2.550% <SEP> " <SEP> " <SEP> " <SEP> 92,5%
<tb> 
 
Alors que la quantité totale des ingrédients métalliques à ajouter au support peut varier dans les proportions indiquées plus haut, une charge métallique trop grande gêne l'étalage à la'brosse du produit quand on l'applique sur les surfaces voulues.

   Par contre, une quantité trop grande du support diminue la conductibilité thermique et les propriétés lubrifiantes des métaux faisant partie de la composition.   On   a obtenu des résultats satisfaisants quand on s'écarte des chiffres indiqués plus haut d'une quantité correspondant à 5% dans un sens ou dans l'autre. 



   La surface de la matière, sur laquelle la composition faisant l'objet de l'invention, doit être appliquée, doit être nettoyée avec soin avant l'application du revêtement. 



  La préparation superficielle varie avec la nature de la matière. Dans le cas de tambours et de garnitures de freins,. le nettoyage et le dégraissage au jet d'air et au tétrachlorure de carbone conviennent. Dans le cas de garnitures de freins déjà utilisées ou analogues il peut être bon de donner   à   la surface une rugosité convenable à l'aide d'une lime pour enlever les parties brillantes de la surface en vue de faciliter la 

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 pénétration de la composition. 



   Le revêtement convient non seulement   à   être appliqué sur des éléments de friction nouveaux ou non-utilisés mais il peut également servir à régénérer des parties usagées du frein. Normalement. quand les tambours de frein sont rayés ou rongés, ils doivent être dressés au tour ou sur tout autre dispositif approprié. Quand on se sert du   produitg   établi se- lon   l'invention,,,   il vient se loger dans les rayures du tambour et celui-ci est reconstitué immédiatement avec le jeu nécessaire ce qui supprime le traitement onéreux et long du dressage au tour. 



   Une autre preuve de l'amélioration de la surface et de l'ef- ficacité du produite faisant l'objet de l'invention, est fournie par des essais de laboratoire concernant   1-l'état   lisse de la surface. Des tambours de   freins$   par exemple$ dont le fini superficiel moyen est de l'ordre de 0,625 à 0,7 mm avant   Inapplication   de la composition constituée selon   l'invention    présentent un fini superficiel de   0275   mm seulement après avoir été traitée à l'aide de ladite composition et conformément au procé- dé faisant l'objet de l'invention en étant soumis à un essai de vibrations de 60.000 cycles.

   Ceci montre qu'une surface de contact plus étendue est obtenue quand les surfaces de friction sont traitées avec le nouveau produit   et.   par   conséquent.   des surfaces de freinage plus grandes. 



   Pour expliquer la suppression de la diminution de la puis- sance de freinage  généralement dénommée "patinage" à laquelle on a fait allusion plus   haut.   des essais ont montré que les surfaces, traitées par le procédé selon   l'invention    conservent un coefficient de frottement de 0,34 même si la température atteint 650 .En   d'autres   mots, le nouveau produit   stabilise   le frottement à un niveau élevé ce qui assure la sécurité du freinage. Ceci est particulièrement avantageux pour la raison que les garnitures de frein sont généralement destinées à être montées sur des véhicules de types différents et ne sont pas traitées spécialement pour pouvoir supporter les charges variables qui peuvent se présenter au cours de l'usage.

   Il en résulte qu'une grande variation peut se produire pour les effets obtenus avec des véhicules et des camions ayant des poids différents, une diminution de la puissance de freinage et des bruits stridents se produisant surtout avec des véhicules lourds. Par suite de 1?augmentation de la surface de freinage et de la stabilité obtenue par le frottement à   1?aide   de la matière de revêtement on supprime ces défauts inhérents. 



   Le composé rend également les freins plus résistants à l'eau ce qui élimine le danger de conduire avec des freins mouillés. Il supprime également la nécessité de devoir appuyer constamment sur la pédale des freins pour serrer légèrement ceux-ci et créer ainsi de la chaleur qui sèche les garnitures humides de sorte que la durée d'usage des freins est prolongée. Généralement.. de   l'eau   est absorbée par les garnitures des freins de sorte que ceux-ci deviennent inopérants pendant une durée prolongée. De plus, leurs garnitures sont ainsi   abimées.   La matière, préparée et utilisée selon   l'invention.   écarte ces inconvénients. 



   Des essais sur   route,,   faits avec plusieurs automobiles dont les freins ont été traités avec la composition de revêtement, ont montré d'une manière concluante,, après des trajets de plusieurs milliers de kilomètres.. que l'usure constatée est notablement moindre que pour les éléments de freinage utilisés   jusquici.   Par exemple,, les freins montés à l'usine sur une automobile moderne ont été vérifiés par des mesures micrométriques après une marche de 14,500 km et on a constaté que les garnitures s'étaient usées de 0,11 mm par 1000 km. Les mêmes garnitures. après avoir été traitées avec la composition selon l'invention, ne pré-   sentaient,,,   après avoir parcouru 5000   km   qu'une usure de 0,055 mm par 1000 km.

   D'autres véhicules  dont les freins avaient été traités selon l'invention, montraient seulement après un parcours de 20.000 à 65.000 km. 

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 une usure de 0,05 à 0,06 mm par 1000 km. 



  Ceci correspond à des degrés d'usure excessivement faibles que l'on ne pouvait obtenir avec les éléments de freinage dont on disposait jusqu'ici. 



   Comme il va de soi et comme il résulte d'ailleurs déjà de ce qui précède, l'invention ne se limite aucunement à celui de ses modes d'application non plus qu'à ceux des modes de réalisation de ces diverses   parties,.   ayant plus spécialement été indiqués; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes. 



   REVENDICATIONS.      



   1. Procédé pour fabriquer un alliage complètement homogène de plomb et de cuivre et/ou d'argent, dans lequel on introduit du plomb dans une masse fondue du ou des autres métaux qui est ou sont recouverts d'un fondant protecteur constitué essentiellement par de   l'hématite,   et on agite vigoureusement le mélange pendant que l'on apporte de la chaleur jusqu'à ce que la température du mélange ait atteint approximativement celle du métal fondu. avant l'introduction du plomb.

Claims (1)

1. 2. Procédé suivant la revendication 1., dans lequel on chauf- fe une masse de cuivre en présence d'un fondant constitué essentiellement par de l'hématite jusqu'à ce que le cuivre fondu ait atteint une température initiale d'environ 980 à 14300. on ajoute à la masse le plomb par portions successives pendant que le mélange est soumis à une agitation vigoureuse, on ramène la température du mélange, après l'addition de chacune desdites portions de plomb, à la température initiale du cuivre fondu, et on maintient, après que la dernière portion de plomb a été ajoutée, la température du mélange à sa valeur initiale susdite pendant une certaine durée après quoi on refroidit le mélange.

   3. Procédé suivant l'une ou l'autre des revendications 1 et 2, dans lequel l'hématite est mélangée à 1/4 jusqu'à 2% en poids de silice et à 1/4 jusqu'à 5% en poids de chlorure d'ammonium.

   4. Procédé suivant la revendication 3. dans lequel du carbonate de sodium est ajouté au mélange susdit.

   5. Procédé pour fabriquer un alliage complètement homogène contenant des quantités égales de plomb et de cuivre et/ou d'argent. dans lequel on chauffe et on agite un mélange de plomb fondu et de cuivre et/ou d'argent sous un fondant protecteur formé par de l'hématite mélangé à 1/4 % à 2% en poids de silice et à 1/4 % à 5% en poids de chlorure d'ammonium.

   6. Procédé suivant l'une ou l'autre des revendications 1 et 5, dans lequel le mélange de plomb et de cuivre et/ou d'argent est obtenu en ajoutant des particules de plomb en stades successifs à un métal fondu constitué par du cuivre et/ou de l'argent, tandis qu'on soumet le mélange à une agitation, et on amène le mélange à une température d'environ 980 à 1430 C après l'introduction de chaque portion de plomb.

   7. Procédé suivant l'une ou l'autre des revendications 1, 2, 5 et 6. dans lequel du charbon,de bois est présent initialement dans le mélange.

   8. Procédé suivant l'une ou l'autre des revendications 1, 2.

   5 et 6, dans lequel on ajoute au métal en fusion du charbon de bois dans des proportions comprises entre 0,5 et 3 kg de charbon pour 100 kg d' alliage. <Desc/Clms Page number 13>

   9. Procédé suivant la revendication 8, dans lequel le charbon de bois est ajouté au métal fondu avant l'addition du plomb.

   10. Alliage de plomb qui est complètement homogène.. dans le- quel ne se produit pas une séparation du plomb, quand l'alliage est fondu à nouveau., tout en procurant une auto-lubrification supérieure quand on l'utilise comme un métal subissant un frottement, lorsqu'il est obtenu par le procédé suivant l'une ou l'autre des revendications 1 à 9.

   11. Alliage cuivre-plomb-argent,,, contenant 25-44% de cuivre, 50% de plomb et 6 à 25% d'argent., caractérisé en ce que le plomb est uni- formément réparti dans la masse., de manière à fournir un mélange complè- tement homogène dans lequel ne se produit pas de séparation du plomb, quard l'alliage est fondu à nouveau.

   12. Composition comprenant un alliage finement broyé suivant l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, cette composition étant appliquée sur la surface de garnitures de freins ou d'éléments d'embrayage.

   13. Revêtement auto-lubrificateur pour surfaces de friction, telles que celles de dents d'engrenages, ce revêtement étant constitué d' un alliage finement divisé suivant l'une ou l'autre des revendications 11 et 12, ce revêtement étant formé en appliquant sur ladite surface un mélange de cet alliage,.finement divisé ou broyé, et d'un support résineux liquide, la composition étant chauffée, après son application, afin que la résine puisse sécher.

   14. Revêtement pour tubes électroniques, constitué d'un alliage finement divisé suivant l'une ou l'autre des revendications 10 et 11 dans lequel le revêtement est mélangéà une résine et ensuite cuit sur la surface des tubes.

   15. Revêtement conducteur de la chaleur et de l'électricité pour surfaces,,, constitué d'un alliage finement divisé suivant l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, ce revêtement étant appliqué auxdites surfaces en mélange avec des résines liquides convenant pour être cuites sur ces surfaces.

   16. Surface de friction, constituée essentiellement par des particules finement divisées d'un alliage solide suivant l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, ces particules étant dispersées dans un liquide résineux et étant liées, sous la forme d'une mince pellicule, directement à la surface finie d'un élément de machine,, dont cette surface finie constitue sinon la face d'usure.

   17. Elément de friction de machine, dans lequel des particules finement divisées d'un alliage solide suivant l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, sont liées à la surface d'usure métallique dudit élément., en sorte que cette surface est constituée par ledit alliage.

   18. Surface de friction ou élément de friction de machine, suivant l'une ou l'autre des revendications 16 et 17, dans lequel l'alliage est caractérisé par son aptitude à retenir ses parties constitutives en association intime, à des températures de l'ordre de 650 à 870 C.

   19.' Elément de friction de machine, tel que tambour de frein ou garniture de frein, dont la surface d'usure est formée en y appliquant un revêtement constitué de particules finement divisées d'un alliage solide suivant l'une ou l'autre des revendications 10 et 11, en suspension dans un véhicule résineux. <Desc/Clms Page number 14>

   20. Surface de friction.. comprenant essentiellement des particules finement divisées d'un alliage solide, dispersées dans un liquide résineux et appliquées directement, sous forme d'une mince pellicule, sur la surface finie d'un élément de machine,dont cette surface constitue sinon la surface d'usure,. les ingrédients dudit alliage étant constitués par des métaux choisis dans le groupe comprenant le plomb, le cuivre et l'argent le plomb constituant en tous cas un des métaux choisi, l'alliage étant caractérisé par son aptitude à retenir ses ingrédients en association intime à des températures de l'ordre de 650 à 8700C.

   21. Elément de friction de machine suivant l'une ou l'autre des revendications 16. 19 et 20, dans lequel l'ingrédient principal du liquide ou véhicule résineux est une résine thermodurcissable. par exemple une résine du type phénolique.

   22. Composition conductrice de la chaleur et autolubrifiante qui peut être appliquée, à la brosse, sur la surface d'éléments de friction tels que des garnitures, sabots ou tambours de freins, des organes d'embrayage pour véhicules automobiles et analogues pour pénétrer dans les couches extérieures de la matière constituant cette surface et pour imprégner ces couches ce qui forme sur la surface, par un séchage à l'air sans l'intervention des températures d'un four ou d'une cuisson, un revêtement qui est répulsif pour l'eau et qui possède des propriétés de frottement durables tout en étant capables de résister à la chaleur et à la pression qui peuvent se produire au cours du freinage de véhicules lourdement chargés, ladite composition étant formée par des ingrédients métalliques, finement divisés,

   qui sont mélangés à un véhicule liquide comprenant un composé résineux aryle et organique qui est dissous dans une partie prépondérante de caoutchouc chloré, la solution obtenue étant ajoutée à une quantité suffisante d'un solvant mutuellement compatible pour que le mélange des ingrédients métalliques et du véhicule ait une consistance qui convienne à l'application de la composition sur des surfaces de friction à l'aide d'une brosse de peinture ordinaire.

   23. Composition suivant la revendication 22, dans laquelle le composé résineux aryle organique chloré est du diphépyle chloré.

   24. Composition suivant la revendication 23, dans laquelle le diphényle chloré a un point de fusion compris entre 66 et 160 C, 25. Composition suivant la revendication 23. dans laquelle le diphényle chloré a un point de fusion compris entre 100 et 105 C.

   26. Composition suivant la revendication 22, dans laquelle le caoutchouc chloré est du latex chloré.

   27. Composition suivant la revendication 26, dans laquelle le caoutchouc chloré a une viscosité n'excédant par 1000 centipoises.

   28. Composition suivant la revendication 22. dans laquelle le caoutchouc chloré est du caoutchouc synthétique chloré.

   29. Composition suivant la revendication 22, dans laquelle la résine thermoplastique chlorée remplace le caoutchouc chloré.

   30. Composition suivant la revendication 22, dans laquelle une résine thermoplastique chlorée obtenue à partir de styrène remplace le caoutchouc chloré.

   31. Composition suivant la revendication 22, dans laquelle le solvant mutuellement compatible est du type aromatique et est, par exemple,; constitué par du toluène ou du xylène. <Desc/Clms Page number 15>

   32. Composition suivant la revendication 22, dans laquelle le solvant mutuellement compatible est un solvant du type pour vernis.

   33. Composition suivant la revendication 22, dans laquelle le rapport du poids de caoutchouc chloré au poids du composé résineux aryle organique chloré est de 9:1.

   34. Composition suivant l'une ou l'autre des revendications 19, 20 et 22,dans laquelle l'alliage comprend du plomb et du cuivre, 35. Composition suivant la revendication 34, dans laquelle le plomb et le cuivre sont présents en proportions sensiblement égales.

   36. Composition suivant la revendication 34, dans laquelle l'alliage contient 50% de plomb et 50% de cuivre.

   37. Composition suivant la revendication 34, dans laquelle la teneur en plomb est de 30 à 70% par rapport au poids total de l'allia- ge.

   38. Composition suivant l'une ou l'autre des revendications 16, 20 et 22, dans laquelle l'alliage comprend du plomb et de l'argent.

   39. Composition suivant l'une ou l'autre des revendications 16,20 et 22, dans laquelle l'alliage comprend du plomb, du cuivre et de l'argent.

   40. Composition suivant la revendication 39, dans laquelle l'alliage comprend du plomb, du cuivre et de l'argent. à raison de 50% 40% et 10% respectivement.

   41.Composition suivant la revendication 39, dans laquelle la teneur en plomb est comprise entre 15 et 64%. tandis que la teneur en argent est comprise entre 6 et 25%.

   42. Elément de friction de machine, tel que garniture ou tambour de frein ou organe d'embrayage pour véhicules automobiles. dont la surface active est revêtue d'une composition de friction, constituée par un mélange de particules finement divisées d'un alliage de plomb et de cuivre, avec une teneur en plomb comprise entre 30 et 70% par rapport audit alliage, et un véhicule comprenant du diphényle chloré ayant un point de fusion de 100 à 105 , l'ensemble étant dissous dans une quantité prépondérante de latex chloré dont la viscosité n'est pas supérieure à 1000 centipoises alors que le revêtement est séché sur ladite surface en l'absence de températures correspondantes à celles d'un four ou d'une cuisson.

   43. Composition ou objet suivant l'une ou l'autre des revendications 22 et 42, comportant un dérivé organique d'un silicate d'aluminium hydraté, dont la quantité en volume, est comprise entre 0,15 et 2,60% par rapport au dit véhicule.

   44. Composition ou objet suivant la revendication 43, dans laquelle le dérivé organique susdit est de la diméthyl-cétyl-lauryl-ammoniumbentonite.

   45. Fondant utilisé pour la production d'un alliage de plomb et de cuivre et/ou d'argenté constitué essentiellement d'hématite mélangée à un 1/4 % à 2% en poids de silice et à 1/4% à 5% en poids de chlorure d'ammonium.

   46. Procédé pour régénérer les surfaces usées de garnitures ou de tambours de freins et d'éléments de friction analogues.. ce procédé consjs- <Desc/Clms Page number 16> tant à revêtir lesdites surfaces usées d'une composition comprenant un alliage finement divisé de plomb et de cuivre qui est mis en suspension dans un véhicule résineux,ledit alliage étant caractérisé par son aptitude à pouvoir résister à une température supérieure à 650 sans que le plomb ait une tendance à se séparer du cuivre, le revêtement étant appliqué sur l'élément de friction sans que la surface de celui-ci ait subi, au préalable, un travail, au tour ou un meulage préparatoire.

   47. Procédé pour obtenir un élément de machine, agissant par friction, tel qu'une garniture ou un tambour de frein ou des éléments de friction analogues, ce procédé consistant à préparer une masse d'un alliage finement divisé de plomb et de cuivre avec une teneur en plomb comprise entre 30 et 70%, à préparer un véhicule liquide pour cet alliage en faisant dissoudre un mélange d'une résine,du type phénolique, et un agent plastifiant compatible pour cette résine dans une quantité suffisante d'un solvant afin que,, après addition dudit alliage finement divisé audit véhicule, l'ensemble ait une consistance telle qu'il puisse traverser aisément la tuyère d'un pistolet pulvérisateur; à mélanger ledit alliage finement divisé dudit véhicule;

   à appliquer le mélange sur la surface de l'élément de machine pour former un revêtement sur celui-ci et à soumettre ledit élément de machine, ainsi revêtu, à une cuisson à une température comprise entre 120 et 260 C pour permettre au véhicule de durcir.

   48. Procédé pour obtenir un élément de machine, agissant par friction, tel qu'une garniture ou un tambour de frein ou des éléments de friction analogues, ce procédé consistant à préparer une masse d'un alliage finement divisé de plomb et de cuivre avec une teneur en plomb comprise entre 30 et 70% à préparer un véhicule liquide pour cet alliage en faisant dissoudre du diphényle chloré, ayant un point de fusion de 100 à 105 , dans une quantité prépondérante de latex chloré dont la viscosité ne dépasse pas 1000 centipoises et en diluant la solution résultante à l'aide d'un solvant mutuellement compatible en quantité suffisante pour que, lorsque 1' alliage finement divisé y est ajouté, le mélange obtenu ait une consistance telle qu'il puisse être aisément appliqué à une surface à l'aide d'une brosse de peinture ordinaire.,

   à mélanger l'alliage finement divisé au véhicule, à appliquer le mélange sur la surface de l'élément de machine pour former un revêtement sur celui-ci, et à permettre à ce revêtement d'être séché sans le soumettre à une température de cuisson ou du four.

   49. Procédé suivant la revendication 48. dans lequel, avant de diluer à l'aide du solvant susdit, on ajoute à la solution résultante un dérivé organique d'un silicate d'aluminium hydraté, en quantité comprise entre 0,15 et 2,60% en volume, par rapport au véhicule liquide.

   50. Procédé suivant la revendication 49, dans lequel on emploie comme dérivé organique de la diméthyl-cétyl-lauryl-ammonium bentonite.

   51. Procédé pour obtenir un alliage de plomb homogène, en substance, tel que décrit dans les exemples précédents.

   52. Alliage de plomb homogène, en substance, tel que décrit dans les exemples précédents.