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MECANISME ROTATIF DE TRANSMISSION D'ENERGIE.
L'invention est relative à des mécanismes de transmission d'énergie dans lesquels des moyens sont prévus pour l'accouplement d'un premier élément rotatif à l'un ou l'autre d'un second et d'un troisième élément rotatif, et dans lesquels des moyens sont prévus pour réaliser automatiquement l'embrayage de commande entre le premier élément et l'élément choisi parmi le second et le troisième élément rotatifs quand un mouvement angulaire relatif tend à se produire entre ce premier élément et l'autre élément rotatif choisi.
La présente invention a pour but de créer un mécanisme du genre décrit offrant des avantages par rapport aux mécanismes de ce genre tels qu'on les a utilisés et proposés auparavant.
Conformément à l'invention, il est créé un mécanisme de transmission d'énergie de rotation comprenant un premier élément rotatif, un second et un troisième éléments rotatifs coaxiaux au premieret des moyens d'accouplement automatique du premier élément au second quand la vitesse de l'un de ces deux éléments tend à dépasser celle de l'autre dans un certain sens, des moyens d'accouplement automatique alternatif de ce premier élément au troisiè- me quand la vitesse de l'un de ces premier ou troisième éléments tend à dépasser celle de l'autre dans un. certain sens, et des moyens comprenant un élément de commande mobile sur l'axe du premier élément pour caler de façon sélective ce premier élément en position d'embrayage avec le second ou avec le troisième élément.
Pour que l'invention puisse être clairement comprise et aisément appliquée, on va à présent la décrire de façon plus détaillée en se référant aux dessins en annexe.
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La figure 1 est une vue en coupe longitudinale d'un mécanisme de changement de vitesse basé sur l'invention;
Les figures 2, 3 et 4 sont des vues en coupe de la partie supérieure du mécanisme et illustrent le passage de conditions de grande vitesse à celle de petite vitesse;
Les figures 5 à 8 sont des vues de détails correspondant respectivement aux figures 1 à 4.
En se référant aux dessins, le premier élément rotatif mentionné ci-dessus est constitué par un arbre 1 muni d'une bride 2 portant une couronne de griffes d'accouplement 3 uniformément espacées, ainsi que d'une première et d'une seconde série de dentures hélicoïdales 4 et 5, ayant toutes deux le même pas et ayant toutes deux un pas droit. Sur le côté des premières dentures hélicoïdales 4 opposé aux griffes d'accouplement 3 est montée une roue d'engrenage de petite vitesse 6 sur l'arbre 1 sur un tourillon plein et sur le côté de la seconde série de dentures hélicoïdales 5 opposé aux griffes d'accouplement 3, est montée sur l'arbre 1 une roue d'engrenage de grande vitesse 7, également sur tourillon plein.
Les roues d'engrenage 6 et 8 de petite et de grande vitesse constituent respectivement les second et troisième éléments rotatifs mentionnés plus haut. Sur la première série de dentures hélicoïdales 4 est monté un premier élément intermédiaire sous forme d'un mouffle 8 muni de dentures hélicoïdales intérieures qui se vissent sur les dentures hélicoïdales 4 de manière que le mouffle 8 soit astreint à se déplacer suivant une hélice sur l'arbre 1. Un second élément intermédiaire ayant également la forme d'un second mouffle 9 est également astreint à se déplacer sur l'arbre suivant une hélice, en étant muni de dentures hélicoïdales intérieures qui s'engagent dans les dentures hélicoïdales 5.
Le mouffle 8 est muni d'une couronne de dents axiales courtes uniformément espacées 10, de cliquets 11 montés sur des pivots 12, et d'une couronne de dents mâles 13 d'accouplement à mâchoire. La roue d'engrenage de petite vitesse 6 est munie d'une couronne de dents intérieures 14 d'accouplement à mâchoires. Le mouffle 9 est muni d'une couronne de courtes dents axiales uniformément espacées 15, de cliquets 16 montés sur des pivots 17 et également d'une couronne de dents d'accouplement à mâchoires mâles 18. La roue d'engrenage de grande vitesse 7 est manie d'une couronne de dents intérieures 19 d'accouplement à mâchoires. Les cliquets 11 du mouffle 8 ont leurs becs dirigés en sens inverse de ceux des cliquets 16 du moufle 9.
En regardant le long de l'arbre 1 à partir du côté gauche tel que représenté sur la fig. 1, les cliquets 11 ont leurs becs dirigés dans le sens des aiguilles d'une montre, et les cliquets 16 ont leurs becs dirigés en sens inverse des aiguilles d'une montre.
Le mécanisme comprend un manchon de commande 20 portant une première série de dents axiales 21 qui engrènent de façon continue avec les dents axiales 10 du mouffle 8, et une seconde série de dents axiales 22 qui engrènent de façon continue avec les dents axiales 15 du mouffle 9. L'écartement angulaire ét la largeur des dents axiales des mouffles 8 et 9 et du manchon de commande 20 sont les mêmes que l'écartement angulaire et la largeur des griffes d'accouplement 3.
Le rôle du manchon de commande 20 est de caler les griffes d'accouplement 3 de l'arbre au choix sur l'un des deux mouffles 8 et 9 pour la transmission du couple à l'arbre 1 respectivement à partir des roues d'en- grenages 6 et 7. Le manchon de commande 20 est actionné au moyen d'une fourche de sélecteur 20A pénétrant dans une rainure 23 du manchon de commande, la fourche 20A étant montée de manière à pouvoir glisser sur une tige de sélecteur 20B et y étant reliée par une bielle à ressort à double action (voir par exemple la Figure 1 du brevet 424.440).
On admet que les roues d'engrenage 6 et 7 s'engagent respectivement dans deux pignons fixés à un arbre de commande qu'on suppose, à titre
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d'exemple, être l'arbre de transmission d'un moteur, l'arbre 1 étant de façon correspondante l'arbre commandé ou de transmission du mécanisme.
Le mécanisme est représenté sur la figure 1 disposé en position de grande vitesse (voir également la figure 5). Dans cette position, les dents d'accouplement à mâchoires 18 du mouffle 9 engrènent avec les dents d'accouplement à mâchoires intérieures 19 de l'engrenage de la grande vites- se 7, et le manchon de commande 20 est dispos en position axiale telle que ses dentures 21 engrènent avec les griffes d'accouplement 3 de l'arbre de transmission 1. Du fait que les denture axiale 22 du manchon de commande 20 engrène avec la denture axiale 15 du mouffle 9, ce dernier ne peut pas se déplacer hélicoïdalement sur l'arbre de transmission 1 et est par conséquent empêché de se dégager de l'embrayage de commande avec l'engrenage de grande vitesse 7.
Celui-ci est ainsi accouplé de manière à pouvoir être commandé dans deux directions, à l'arbre de transmission, qu'on suppose tourner en sens inverse des aiguilles d'une montre quand on regarde le mécanisme à par- tir de la gauche de la figure 1, comme l'indique la flèche. Le mouffle 9 se trouve dans une position indépendante des cliquets, pour laquelle les cli- quets 11 fixés sur lui sont espacés axialement des dents 14 de l'accouplement à mâchoire de la roue d'engrenage de petites vitesses 6, et sont retenus dans cette position par l'engrènement des dentures 21 du manchon de commande avec les dentures 10 du mouffle 8.
Si on désire passer de la grande à la petite vitesse, celle-ci est obtenue en déplaçant la tige du sélecteur 20B vers la gauche jusqu'à ce que l'encoche 24 qui s'y trouve reçoive le dispositif d'arrêt 25 de manière que le ressort 26 soit comprimé et que la fourche 20A ait tendance à dépla- cer le manchon de commande 20 vers la gauche. Aussi longtemps qu'un couple appréciable est transmis par l'intermédiaire de la roue d'engrenage de grande vitesse 7 au moyen des dentures qui s'engrènent 15, 22 et 21,3, le manchon de commande 20 ne se déplace pas suivant son axe.
Quand le couple de commande est interrompu, par exemple en fermant le carburateur du moteur, le manchon de commande 20 est libéré de sa charge et se déplace vers la gauche sous l'action de la tige à ressort comprimée jusqu'à ce que ses dentures à pas droit 22 butent contre les extrémités de droite des griffes d'accouplement de l'arbre 3 disposées angulairement (voir les Figures 2 et 6) de manière à arrêter le manchon de commande 20 dans les conditions telles que décrites jusqu'à présent.
Ge mouvement du manchon de commande 20 amène sa série de dentures axiales de gauche 21 -,lors d'atteinte des griffes d'accouplement 3 de l'arbre de sorte qu'à ce moment il n'existe aucun calage rotatif entre les mouffles 8 et 9 d'une part et l'arbre 1 d'autre part, et les mouffles 8 et 9 sont aptes à se visser sur les dentures respectives 4 et 5 par rapport à l'arbre 1.
Un couple de commande est restauré à ce moment en ouvrant le carburateur du moteur , ce qui a pour effet de visser le mouffle 9 vers la gauche le long de l'arbre 1 jusqu'à ce que ses dents d'accouplement à mâchoires 18 n'engrènent plus avec les dents d'engrenage à mâchoires 19 de la roue d'engrenage de grande vitesse 7, et que ses cliquets 16 sont en prise avec ces dents 19 comme avec un rochet.
Puisque les deux mouffles 8 et 9 sont accouplés pour se déplacer angulairement sous l'action du manchon de commande 20, le mouvement angulaire du mouffle 9 quand il se visse vers la gauche oblige le mouffle 8 à se visser également vers la gauche et fait ainsi encliqueter les cliquets Il du mouffle 8 avec les dents 14 de l'accouplement à mâchoires de la roue d'engrenage de petite vitesse 6 (Figures 3 et 7). Par suite du couple de commande appliqué, la roue d'engrenage de petite vitesse 6 accélère son mouvement et aussitôt qu'elle tend à dépasser la vitesse de l'arbre 1,
un cliquet 11 du mouffle 8 s'engage dans une dent 14 d'accouplement à mâchoires de la roue d'engrenage de petite vitesse 6 et le mouffle 8 est ainsi vissé vers la gauche contre une butée axiale 23 de manière à faire engrener ses dents 13 d'accouplement à mâchoires avec les dents d'accouplement à mâchoires 14 de la roue d'engrenage de petite vitesse 6. Le mouvement angulaire du mouffle 6 se vissant vers la gauche fait exécuter au mouffle 9 un mouvement
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angulaire similaire de sorte qu'il se visse également vers la gauche dans une position indépendante des cliquets, pour laquelle ses cliquets 16 sont hors de portée d'encliquetage des dents d'accouplement à mâchoires de la roue d'engrenage à grande vitesse 7.
Le mécanisme est ainsi embrayé en petite vitesse, mais n'est pas encore calé dans cette position.
Le mouvement angulaire du manchon de commande central 20 provenant du mouvement de vissage des mouffles 8 et 9 vers la gauche mentionné en dernier lieu amène la denture 22 du manchon de commande 20 vis-à-vis des espaces existant entre les griffes d'accouplement d'arbre 3 de sorte que le manchon de commande 20 peut maintenant se déplacer axialement vers la gauche sous l'action de la bielle à ressort comprimé, en amenant la denture 22 existant sur le manchon de commande 20 et s'engrenant de fagon continue avec la denture 15 du mouffle 9, en contact d'engrènement avec les griffes d'accouplement 3de l'arbre. Cette condition du mécanisme est représentée sur les Figures 4 et 8.
Le mouffle 8 qui est vissé contre sa butée axiale 23 par le couple de commande, est ainsi empêché de se déplacer vers la droite sous l'action du couple de dépassage, et le mécanisme est ainsi calé en petite vitesse.
Si lorsque le carburateur est ouvert et que le couple du moteur est transmis à l'arbre 1 par l'intermédiaire de l'engrenage de petite vitesse 6, on désire passer de la petite à la grande vitesse, on déplace la tige de sélecteur 20B vers la droite jusqu'à ce que'son encoche 27 reçoive le dispositif d'arrêt 25, en comprimant ainsi le ressort 28 de manière que la fourche 20A déplace le manchon de commande 20 vers la droite, ce déplacement pouvant se produire librement aussi longtemps qu'un couple de commande se transmet par l'intermédiaire du mouffle de gauche, qui, comme on l'a dit, est vissé contre sa butée axiale 23 par le couple de commande.
Le mouvement du manchon de commande 20 se poursuit vers la droite jusqu'à ce que sa denture 22 se dégage des griffes d'accouplement 3 de l'arbre et que sa denture 21 est arrêtée par les extrémités des griffes d'accouplement 3 de l'arbre.
Les mouffles 8 et 9 sont alors libres de se déplacer angulairement par rapport à l'arbre 1 et quand le carburateur est fermé, et que le couple de commande est supprimé, l'arbre de transmission 1 tourne plus vite que la roue d'engrenage de petite vitesse 6 et le mouffle 8 se visse vers la droite en dégageant ses dents d'accouplement à mâchoires 13 des dents 14 de l'accouplement à mâchoires de la roue d'engrenage à petite vitesse 6 en provoquant ainsi l'engagement des cliquets en position d'encliquetage avec les dents 14 de l'accouplement à mâchoires.
Le mouvement angulaire du mouffle 8 entraîne un mouvement angulaire analogue du mouffle de droite (du fait que les mouffles sont accouplés dans leur mouvement angulaire par le manchon de contrôle 20) qui par conséquent se visse vers la droite de manière à amener ses cliquets 16 en position d'encliquetage avec les dents 19 d'accouplement à mâchoires de la roue d'engrenage de grande vitesse 7. La vitesse du moteur continue à diminuer, par suite de la fermeture du carburateur, et au moment où l'arbre de transmission 1 tend à tourner plus vite que la roue d'engrenage à grande vitesse 7, un cliquet 16 du mouffle 9 s'engage dans une dent 19 d'accouplement à mâchoires de la roue d'engrenage à grande vitesse 7 et le mouffle 9 se visse vers la droite contre une butée axiale 24,
et dans cette position, ses dents d'accouplement à mâchoires 16 engrènent avec celles de la roue d'engrenage à grande vitesse 7. Ce mouvement du mouffle 9 visse le mouffle 8 davantage vers la droite en position indépendante des cliquets, et provoque également le déplacement angulaire du manchon de commande 20 de manière à amener sa denture 21 vis-à-vis des espaces compris entre les griffes d'accouplement 3 de l'arbre. Il en résulte que le manchon de commande 20 se déplace vers la droite sous l'action de la bielle à ressort de manière que sa denture 21 engrène avec les griffes d'accouplement 3 de l'arbre.
Le mouffle 9 ne peut par conséquent pas se visser vers la gauche le long de l'arbre quand le couple de commande est de nouveau appliqué et le mécanisme est ainsi bloqué en grande vitesse (figures 1 & 5).
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Il est désirable de laisser un léger jeu angulaire entre la denture 21 du manchon de commande 20 et les griffes d'accouplement 3 de l'arbre de manière que, lorsque le carburateur est ouvert pour restaurer le couple de commande, le mouffle 9 se visse légèrement à gauche. Quand alors le couple de commande est débrayé pour passer en petite vitesse, le couple restant déplace le mouffle 9 vers la droite contre sa butée 24, en garantissant ainsi que le manchon de commande 20 soit libéré de toute charge.
Les conditions sont favorables à l'emploi de paliers à tourillons pleins, car lorsque la charge est transmise, la roue d'engrenage en fonction 6 ou 7 ne tourne pas par rapport à l'arbre et par conséquent il n'existe pas de mouvement relatif sur le palier quand il est chargé. Inversement, quand il existe un mouvement de rotation relatif, le palier ne reçoit aucune charge.
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1. Mécanisme rotatif de transmission d'énergie caractérisé en ce qu'il comprend un premier élément rotatif, un second et un troisième élé- ment rotatif coaxiaux au premier, et des moyens permettant d'accoupler auto- matiquement le premier élément au second quand la vitesse de l'un des deux premiers ou éléments tend à dépasser celle de l'autre dans un certain sens, des moyens pour accoupler alternativement et automatiquement ce premier élé- ment au troisième quand la vitesse de l'un de ces premier et troisième élé- ments tend à dépasser celle de l'autre dans un certain sens, et des moyens comprenant un élément de commande mobile axialement sur le premier élément, pour caler de façon sélective ce premier élément en position d'engrènement avec le second ou avec le troisième élément.
2. Mécanisme rotatif de transmission d'énergie suivant la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens d'accouplement automatique comprennent des premiers et seconds éléments intermédiaires astreints à un mouvement hélicoïdal sur le premier élément.
3. Mécanisme rotatif de transmission d'énergie suivant la revendication 2 caractérisé en ce que le premier élément rotatif est muni d'une couronne de griffes d'accouplement, les premier et second éléments intermédiaires sont munis chacun de dentures axiales et l'élément de commande est muni d'une première série de dentures axiales engrénant avec les dents du premier élément intermédiaire et pouvant engrener avec les griffes d'accouplement du premier élément rotatif quand le second élément intermédiaire engrène avec le troisième élément rotatif, et d'une seconde série de dentures axiales qui engrènent avec la denture du second élément intermédiaire et peuvent s'engager avec les griffes d'accouplement du premier élément rotatif quand le premier élément intermédiaire engrène avec le second élément rota- tif .
4. Mécanisme rotatif de transmission d'énergie suivant la revendication 3 caractérisé en ce que la disposition angulaire des griffes d'ac- couplement est telle qu'elles arrêtent la première série de dentures sur l'élément de commande quand le premier élément intermédiaire est calé en position d'engrènement avec le second élément rotatif, et en ce qu'elles arrêtent la seconde série de dentures sur l'élément de commande quand le second élément intermédiaire est calé en position d'engrènement avec le troisième élément rotatif.
5. Mécanisme rotatif de transmission d'énergie suivant les reven- dications 1 à 4, caractérisé en ce que les moyens pour effectuer l'accouplement automatique du premier élément rotatif aux second et troisième éléments rotatifs comprennent des commandes à rochets associées respectivement aux second et troisième éléments rotatifs.
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ROTARY ENERGY TRANSMISSION MECHANISM.
The invention relates to energy transmission mechanisms in which means are provided for coupling a first rotary element to one or the other of a second and a third rotary element, and in which means are provided to automatically perform the control clutch between the first element and the element chosen from among the second and the third rotary element when a relative angular movement tends to occur between this first element and the other rotary element selected.
The object of the present invention is to create a mechanism of the type described offering advantages over mechanisms of this type as they have been used and proposed previously.
According to the invention, there is created a rotational energy transmission mechanism comprising a first rotating element, a second and a third rotating elements coaxial with the first and means of automatic coupling from the first element to the second when the speed of l 'one of these two elements tends to overtake that of the other in a certain direction, means of reciprocating automatic coupling of this first element to the third when the speed of one of these first or third elements tends to exceed that of the other in one. certain direction, and means comprising a control element movable on the axis of the first element for selectively wedging this first element in the engagement position with the second or with the third element.
So that the invention can be clearly understood and easily applied, it will now be described in more detail with reference to the accompanying drawings.
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Fig. 1 is a longitudinal sectional view of a speed change mechanism based on the invention;
Figures 2, 3 and 4 are sectional views of the upper part of the mechanism and illustrate the change from high speed to low speed conditions;
Figures 5 to 8 are detail views corresponding respectively to Figures 1 to 4.
Referring to the drawings, the first rotary member mentioned above is constituted by a shaft 1 provided with a flange 2 carrying a crown of evenly spaced coupling claws 3, as well as a first and a second series. of helical teeth 4 and 5, both having the same pitch and both having a straight pitch. On the side of the first helical teeth 4 opposite to the coupling claws 3 is mounted a low speed gear wheel 6 on the shaft 1 on a solid journal and on the side of the second series of helical teeth 5 opposite the claws coupling 3, is mounted on the shaft 1 a high speed gear wheel 7, also on a solid journal.
The low and high speed gear wheels 6 and 8 respectively constitute the second and third rotating elements mentioned above. On the first series of helical teeth 4 is mounted a first intermediate element in the form of a block 8 provided with internal helical teeth which are screwed on the helical teeth 4 so that the block 8 is forced to move along a helix on the 'shaft 1. A second intermediate element also having the shape of a second block 9 is also constrained to move on the shaft in a helix, being provided with internal helical teeth which engage in the helical teeth 5.
The muffle 8 is provided with a ring of uniformly spaced short axial teeth 10, pawls 11 mounted on pivots 12, and a ring of male teeth 13 for jaw coupling. The low speed gear wheel 6 is provided with a ring of inner teeth 14 of jaw coupling. The muffle 9 is provided with a ring of short, uniformly spaced axial teeth 15, pawls 16 mounted on pivots 17 and also a ring of coupling teeth with male jaws 18. The high speed gear wheel 7 is handled by a crown of inner teeth 19 of jaw coupling. The pawls 11 of the muffle 8 have their jaws directed in the opposite direction to those of the pawls 16 of the muffle 9.
Looking along shaft 1 from the left side as shown in fig. 1, the pawls 11 have their beaks directed in the direction of clockwise, and the pawls 16 have their beaks directed in a counterclockwise direction.
The mechanism comprises a control sleeve 20 carrying a first series of axial teeth 21 which continuously mesh with the axial teeth 10 of the block 8, and a second series of axial teeth 22 which continuously mesh with the axial teeth 15 of the block. 9. The angular spacing and the width of the axial teeth of the blocks 8 and 9 and of the control sleeve 20 are the same as the angular spacing and the width of the coupling claws 3.
The role of the control sleeve 20 is to wedge the coupling claws 3 of the shaft as desired on one of the two muffles 8 and 9 for the transmission of torque to the shaft 1 respectively from the wheels in - Graining 6 and 7. The control sleeve 20 is actuated by means of a selector fork 20A penetrating into a groove 23 of the control sleeve, the fork 20A being mounted so as to be able to slide on a selector rod 20B and therein being connected by a double-acting spring-loaded connecting rod (see for example Figure 1 of patent 424,440).
It is assumed that the gear wheels 6 and 7 engage respectively in two pinions fixed to a control shaft which one supposes, as
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for example, being the transmission shaft of an engine, the shaft 1 correspondingly being the controlled or transmission shaft of the mechanism.
The mechanism is shown in Figure 1 arranged in the high speed position (see also Figure 5). In this position, the jaw coupling teeth 18 of the block 9 mesh with the inner jaw coupling teeth 19 of the high speed gear 7, and the control sleeve 20 is arranged in an axial position as. that its teeth 21 mesh with the coupling claws 3 of the transmission shaft 1. Because the axial teeth 22 of the control sleeve 20 mesh with the axial teeth 15 of the block 9, the latter cannot move helically on the drive shaft 1 and is therefore prevented from disengaging from the control clutch with the high speed gear 7.
This is thus coupled in such a way that it can be controlled in two directions, to the transmission shaft, which is assumed to be turning anti-clockwise when looking at the mechanism from the left of Figure 1, as indicated by the arrow. The muffle 9 is in a position independent of the pawls, for which the pawls 11 attached to it are axially spaced from the teeth 14 of the jaw coupling of the low speed gear wheel 6, and are retained therein. position by the engagement of the teeth 21 of the control sleeve with the teeth 10 of the block 8.
If one wishes to switch from high to low speed, this is obtained by moving the rod of the selector 20B to the left until the notch 24 therein receives the stop device 25 so that the spring 26 is compressed and that the fork 20A tends to move the control sleeve 20 to the left. As long as an appreciable torque is transmitted through the high speed gear wheel 7 by means of the meshing teeth 15, 22 and 21.3, the control sleeve 20 does not move along its line. axis.
When the control torque is interrupted, for example by closing the engine carburetor, the control sleeve 20 is released from its load and moves to the left under the action of the compressed spring rod until its teeth with straight pitch 22 abut against the right ends of the coupling claws of the shaft 3 arranged angularly (see Figures 2 and 6) so as to stop the control sleeve 20 under the conditions as described heretofore.
Ge movement of the control sleeve 20 brings its series of left axial teeth 21 -, when reaching the coupling claws 3 of the shaft so that at this moment there is no rotary wedging between the flanges 8 and 9 on the one hand and the shaft 1 on the other hand, and the blocks 8 and 9 are able to be screwed onto the respective teeth 4 and 5 with respect to the shaft 1.
A drive torque is restored at this time by opening the engine carburetor, which has the effect of screwing muffle 9 to the left along shaft 1 until its jaw coupling teeth 18 n 'mesh more with the jaw gear teeth 19 of the high speed gear wheel 7, and that its pawls 16 are engaged with these teeth 19 as with a ratchet.
Since the two blocks 8 and 9 are coupled to move angularly under the action of the control sleeve 20, the angular movement of the block 9 when it screws to the left forces the block 8 to also screw to the left and so does engage the pawls II of the block 8 with the teeth 14 of the jaw coupling of the low speed gear wheel 6 (Figures 3 and 7). As a result of the applied control torque, the low speed gear wheel 6 accelerates its movement and as soon as it tends to exceed the speed of the shaft 1,
a pawl 11 of the block 8 engages a tooth 14 of the jaw coupling of the low speed gear wheel 6 and the block 8 is thus screwed to the left against an axial stop 23 so as to engage its teeth 13 of the jaw coupling with the jaw coupling teeth 14 of the low speed gear wheel 6. The angular movement of the muffle 6 screwing to the left causes the muffle 9 to perform a movement
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similarly angular so that it also screws to the left in a position independent of the pawls, for which its pawls 16 are out of the engagement range of the jaw coupling teeth of the high speed gear wheel 7.
The mechanism is thus engaged at low speed, but is not yet locked in this position.
The angular movement of the central control sleeve 20 resulting from the screwing movement of the blocks 8 and 9 to the left last mentioned brings the teeth 22 of the control sleeve 20 vis-à-vis the spaces existing between the coupling claws d. 'shaft 3 so that the control sleeve 20 can now move axially to the left under the action of the compressed spring rod, bringing the toothing 22 existing on the control sleeve 20 and continuously meshing with it. the teeth 15 of the block 9, in engagement with the coupling claws 3de the shaft. This condition of the mechanism is shown in Figures 4 and 8.
The block 8, which is screwed against its axial stop 23 by the control torque, is thus prevented from moving to the right under the action of the overtaking torque, and the mechanism is thus stalled at low speed.
If when the carburetor is open and the engine torque is transmitted to the shaft 1 through the low speed gear 6, it is desired to switch from low to high speed, we move the selector rod 20B to the right until its notch 27 receives the stopper 25, thereby compressing the spring 28 so that the fork 20A moves the control sleeve 20 to the right, this movement being able to occur freely for so long that a control torque is transmitted through the left block, which, as has been said, is screwed against its axial stop 23 by the control torque.
The movement of the control sleeve 20 continues to the right until its teeth 22 disengage from the coupling claws 3 of the shaft and its teeth 21 are stopped by the ends of the coupling claws 3 of the shaft. 'tree.
The muffles 8 and 9 are then free to move angularly with respect to the shaft 1 and when the carburetor is closed, and the control torque is removed, the transmission shaft 1 turns faster than the gear wheel 6 and the muffle 8 is screwed to the right by disengaging its jaw coupling teeth 13 from the teeth 14 of the jaw coupling of the low speed gear wheel 6 thereby causing the engagement of the pawls in the snap-in position with the teeth 14 of the jaw coupling.
The angular movement of the block 8 causes a similar angular movement of the right block (because the blocks are coupled in their angular movement by the control sleeve 20) which therefore screws to the right so as to bring its pawls 16 in ratchet position with the jaw coupling teeth 19 of the high speed gear wheel 7. The engine speed continues to decrease, as a result of the carburetor closing, and at the moment when the propeller shaft 1 tends to rotate faster than the high speed gear wheel 7, a pawl 16 of the block 9 engages a jaw coupling tooth 19 of the high speed gear wheel 7 and the block 9 is screwed on to the right against an axial stop 24,
and in this position, its jaw coupling teeth 16 mesh with those of the high speed gear wheel 7. This movement of the block 9 screws the block 8 further to the right in the position independent of the pawls, and also causes the angular displacement of the control sleeve 20 so as to bring its toothing 21 vis-à-vis the spaces between the coupling claws 3 of the shaft. As a result, the control sleeve 20 moves to the right under the action of the spring rod so that its toothing 21 engages with the coupling claws 3 of the shaft.
The block 9 cannot therefore screw to the left along the shaft when the drive torque is reapplied and the mechanism is thus blocked at high speed (Figures 1 & 5).
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It is desirable to leave a slight angular play between the teeth 21 of the control sleeve 20 and the coupling claws 3 of the shaft so that when the carburetor is opened to restore the control torque, the muffle 9 is screwed on. slightly to the left. When then the control torque is disengaged to change to low speed, the remaining torque moves the block 9 to the right against its stop 24, thus ensuring that the control sleeve 20 is released from any load.
Conditions are favorable for the use of solid journal bearings, because when the load is transmitted, the gear wheel in function 6 or 7 does not turn relative to the shaft and therefore there is no movement. relative on the bearing when it is loaded. Conversely, when there is a relative rotational movement, the bearing receives no load.
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1. Rotary energy transmission mechanism characterized in that it comprises a first rotary element, a second and a third rotary element coaxial with the first, and means allowing the first element to be automatically coupled to the second when the speed of one of the first two or elements tends to exceed that of the other in a certain sense, means for alternately and automatically coupling this first element to the third when the speed of one of these first and third elements tends to project beyond that of the other in a certain direction, and means comprising a control element movable axially on the first element, for selectively wedging this first element in a position of engagement with the second or with the third element.
2. Rotary energy transmission mechanism according to claim 1 characterized in that the automatic coupling means comprise first and second intermediate elements constrained to a helical movement on the first element.
3. Rotary energy transmission mechanism according to claim 2 characterized in that the first rotary element is provided with a crown of coupling claws, the first and second intermediate elements are each provided with axial teeth and the element of control is provided with a first series of axial teeth meshing with the teeth of the first intermediate element and able to mesh with the coupling claws of the first rotating element when the second intermediate element meshes with the third rotating element, and with a second series axial teeth which mesh with the teeth of the second intermediate element and can engage with the coupling claws of the first rotating element when the first intermediate element engages with the second rotating element.
4. Rotary energy transmission mechanism according to claim 3 characterized in that the angular arrangement of the coupling claws is such that they stop the first series of teeth on the control element when the first intermediate element is. locked in position of engagement with the second rotating element, and in that they stop the second series of teeth on the control element when the second intermediate element is locked in position of engagement with the third rotating element.
5. Rotary energy transmission mechanism according to claims 1 to 4, characterized in that the means for effecting the automatic coupling of the first rotary element to the second and third rotary elements comprise ratchet controls associated respectively with the second and. third rotating elements.
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