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La présente invention est relative à des clefs à percussion por- tatives commandées par force motrice, et outils similaires, pour serrer des boulons, écrous, vis et éléments analogues, ou pour appliquer un couple d'im= pact rotatif à d'autres objets, tous ces outils étant désignés ci-après sous la désignation générale de clefs de choc ou à percussion.
Les outils usuels de ce genre comprennent trois parties essen- tielles, à savoir: un moteur tel qu'un moteur à air ; un marteau rotatif en- traîné par le moteur et possédant un grand moment d'inertie; un arbre rota- tif de sortie ou de travail comportant un élément formant taquet et propre à être frappé par le marteau pour imprimer un couple considérable à l'arbre de sortie.
L'ensemble du marteau est séparable du taquet pour permettre au moteur de mettre en rotation le marteau librement pour lui imprimer une quan- tité de mouvement de rotation, et un mécanisme d'embrayage qui peut compren- dre une partie de l'ensemble du marteau est disposé pour embrayer et débrayer sans arrêt l'ensemble du marteau rotatif et du taquet fixe pour transmettre la quantité de mouvement du marteau au taquet et à l'arbre de sortie. Le mécanisme d'embrayage est également bien adapté pour séparer l'ensemble du marteau du taquet lorsque la résistance à la rotation de l'arbre de sortie a calé le moteur, en permettant ainsi la libre rotation de l'ensemble du mar- teau pour lui restituer sa quantité de mouvement.
Ce cycle de travail se répète jusqu'à ce que l'alimentation du moteur soit coupée, la rapidité des cycles et la grandeur du couple appliqué dépendant de plusieurs facteurs tels que la résistance à la rotation de l'objet à entraîner, la construction et le mode de fonctionnement du mécanisme d'embrayage, la puissance et l'accélération du moteur et, dans certains cas, le type de liaison d'entraînement entre le moteur et l'ensemble du marteau.
Les problèmes principaux posés lors de la production d'une clef de choc qui soit robuste sûre, de fonctionnement efficace et peu coûteuse à manufacturer se sont concentrés autour du mécanisme d'embrayage. En raison de la précision de fonctionnement exigée du mécanisme d'embrayage et des importantes forces mécaniques qui lui sont appliquées, cette partie essentielle des clefs de choc a donné lieu à la plupart des difficultés auxquelles la technique a eu à faire face. Les nombreuses conceptions d'embrayage pour des outils de ce genre ou toutes les réalisations faites dans ce sens présentent une nature très différente.
Toutefois, tous les outils d'usage industriel dont le demandeur a connaissance reposent sur l'emploi de la force centrifuge ou d'un couple moteur agissant directement par l'intermédiaire de certains mécanismes de transmission comprenant des cames, des ressorts et des éléments similaires pour embrayer et débrayer l'embrayage.
L'objet principal de l'invention est une clef de choc rotative perfectionnée, dans laquelle le fonctionnement de l'embrayage est déterminé d'une façon plus sûre et plus simple qu'on n'a réussi à le faire jusqu'à présent.
D'une façon plus particulière, un objet de l'invention est une clef de choc rotative dans laquelle la mise en action de l'embrayage est effectuée, au moins en partie, par la pression d'un fluide.
Un autre objet de l'invention est une clef de choc 'rotative pouvant être entraînée par un moteur à fluide sous pression, tel qu'un moteur à air comprimé, et dans laquelle le fluide sous pression est employé pour la double fonction d'entraînement du moteur et de commande de l'embrayage.
Un trait caractéristique de l'invention telle qu'elle est représentée dans la présente description, est l'utilisation d'une pression de
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fluide dans le mécanisme d'embrayage pour effectuer au moins un des deux mouvements automatiques principaux d'embrayage par lesquels l'ensemble de marteau et le taquet sont mis en contact et séparéso Les avantages de l'invention sont le mieux réalisés lorsque le moteur de l'outil de choc est alimenté par un fluide sous pression, et lorsqu'une portion du fluide fourni à cet effet est dérivée vers le mécanisme d'embrayage pour actionner ce dernier. Bien qu'on puisse utiliser de nombreuses dispositions mécaniques pour utiliser la pression d'un fluide en vue d'actionner l'embrayage,
on comprendra l'inventions sous ses aspects les plus généraux, au moyen de la description suivante relative à deux modes différents de mise en oeuvre de l'invention, choisis à titre non limitatif en se référant au dessin annexé sur lequel la fig. 1 est une vue de côté en élévation d'une clef de choc rotative, en partie en coupe, montrant la relation entre le moteur, l'ensemble du marteau et l'embrayage qui lui est associé, et l'arbre de sortie et le taquet qui lui est associé; la figo 2 est une coupe verticale de la clef de choc, faite par 2-2 de la figol; la figo 3 est une autre coupe verticale de la clef de choc, faite par 3-3 de la fige 1;
la fig. 4 est une coupe partielle, verticale et longitudinale, de la clef de choc, montrant une portion de la figa 1 à plus grande échelle, certaines parties se trouvant dans la position qu'elles occupent à une phase différente du cycle de fonctionnement de l'appareil; la fig. 5 est également une autre coupe verticale de la clef de choc, faite par 5-5 de la figo 1; la figo 6 est une coupe verticale partielle, similaire à la fig. 4, montrant un second mode de réalisation du mécanisme d'embrayage; la figo 7 est une coupe verticale du mécanisme de la fig. 6, faite par 7-7 de la fig. 6; la fig. 8 est une coupe partielle verticale longitudinale montrant une portion de la fige 6 avec certaines parties dans les positions qu'elles occupent dans une phase différente du fonctionnement de l'appareil.
Le mode de réalisation de l'invention représenté sur les figs.
1 à 5 comprend une clef rotative de choc comportant un moteur à air comprimé classique, et un mécanisme d'embrayage nouveau et perfectionné, une portion du fluide sous pression (dans le cas présent l'air comprimé) normalement fournie à L'outil pour entraîner le moteur, étant dérivée vers le mécanisme d'embrayage lorsqu'il est utilisé pour effectuer aussi bien la mise en contact que la séparation automatique et cyclique du marteau et du taquet.
La force centrifuge est utilisée pour aider la commande de l'embrayage, mais seulement en actionnant une simple valve dans le dispositif à air comprimé. Les forces essentielles affectées au fonctionnement de l'embrayage sont appliquées au mécanisme entièrement par l'air comprimé, d'une manière qui sera mieux comprise à mesure que l'on avancera dans la lecture de la description de l'appareil.
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Comme le montre la figure 1, l'outil est monté dans un carter qui peut utilement comprendreune poignée qui en fait partie intégrante;, une section de carter 10 pour loger le moteur, et une section de carter 11 séparée contenant ou assemblant les organes de l'appareil entraînés par le moteur. Les deux portions de carter 10 et 11 peuvent être convenablement réunies par des brides, et être fixées l'une à l'autre par tout procédé commode.
Le moteur, les commandes de ce dernier et la conduite d'air comprimé aboutissant au moteur peuvent être, pour la plus grande partie, de tout type classique et ne demandent pas une description détaillée. Pour l'essentiel, cette portion de l'appareil comprend un raccord 12 pour un tuyau flexible 13 à air comprimé qui aboutit dans la portion de la poignée de la section 10 du carter, et à une soupape principale de commande conte- nue dans ce carter (non représentée). Une détente 14 est montée sur la poignée pour actionner la soupape de commande principale, de laquelle un conduit d'air principal 16 est dirigé vers le moteur.
En vue de l'illustration, le moteur représenté sur le dessin est un moteur à air d9usage général, réversible, du type à ailettes, dans lequel le sens de rotation du moteur peut être commandé par une soupape 17 intercalée entre le conduit principal et le moteur 16 pour commander d'une manière bien connue la fourniture de l'air, soit au canal d'admission 18 (pour la rotation du moteur en sens inverse des aiguilles d'une montre, comme on le voit sur la fige 2), soit au canal d'admission 19 (pour la rotation du moteur dans le sens des aiguilles d'une montre).
L'air pénètre dans la chambre cylindrique 21 du rotor, soit par les orifices 22, soit par les orifices 23, entraîne le rotor par pression sur les ailettes 24, et s'échappe par l'orifice d'échappement 26 et le conduit d'échappement 27 dans une portion perforée du carter (non représentée). Le rotor 28 est monté excentriquement dans la chambre du rotor,et les ailettes 24 sont montées coulissantes dans des mortaises radiales pratiquées dans le rotor, et sont repoussées en dehors contre la chambre du rotor par l'air comprimé, d'une manière non représentée.
L'air qui pénètre dans la chambre du rotor entre les paires d'ailettes consécutives entraîne les ailettes autour de l'axe du rotor dans le sens qui correspond à l'augmentation du volume compris entre elles et permet la détente de l'air de façon qu'il se déplace vers l'orifice d'échappement 26. La soupape 17 qui commande le sens de rotation du rotor est tournée à la main autour de son axe au moyen d'un levier 29, entre la position représentée sur le dessin et une seconde position située à 90 de la position représentée.
Le rotor 28 est de préférence muni d'arbres creux 31 et. 32 qui en sont solidaires et qui le prolongent en des sens contraires, qui sont montés respectivement pour tourner dans des roulements à billes 33 et 34 portés par la section 10 du carter. Le rotor et les roulements sont maintenus en place par une bague filetée 360
L'arbre de sortie 37 tourne dans un manchon 38 porté par la section 11 du carter et se termine à une extrémité par un bout de forme convenable 39 pour l'entraînement d'une pièce.
Le manchon 38 est suffisam- ment long pour maintenir solidement l'arbre de sortie 37 aligné avec l'axe du rotor 28, et pour permettre à l'embrayage d'être supporté seulement par l'arbre de sortie et l'arbre creux 32 du rotor et entre ces arbres, d'une façon qui sera décrite ci-après. 'L'arbre de sortie est muni d'une portion 41, formant un épaulement périphérique pour retenir l'arbre dans le manchon 38 Un prolongement radial 43 de l'épaulement 41 de l'arbre de sortie constitue un taquet 43, et sur ses faces opposées, est conformé de façon à donner des surfaces de choc identiques 44, contre lesquelles une broche formant un marteau ou organe de choc peut frapper, pour entraîner l'arbre de sortie dans un sens quelconque autour de son axe.
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L'embrayage est disposé autour d'un organe relativement massif, formant un marteau creux 47. Une extrémité de cet organe entoure l'arbre 32 du rotor, et est clavetée sur celui-ci pour établir une liaison d'entraînement entre les deux. L'extrémité opposée de l'organe 47 formant marteau entoure la partie intérieure terminée 42 de l'arbre de sortie en formant une portée exactement ajustée, afin de permettre la rotation relative du marteau et de l'arbre de sortie,en empêchant tout échappement rapide de l'air entre les deux.
Un lourd marteau formé d'une broche ou organe de choc 48 est monté pour réaliser un mouvement de glissement longitudinal dans un orifice traversant l'organe 47 dans une direction parallèle à son axe et disposé vers l'extérieur à une certaine distance radiale de celui-ci. La broche 48 est disposée pour être avancée suivant son axe dans le trajet du taquet 43 pour l'entraîner dans un sens quelconque autour de son axe, sens imposé par le sens de rotation du moteur, et pouvant être retirée pour permettre l'accélération du marteau après que la résistance à la rotation de l'arbre de sortie a calé le moteur ou l'a ralenti au voisinage du régime d'arrêt.
Pour commander le déplacement axial de la broche formant marteau 48, un organe animé d'un mouvement alternatif ou piston 51 possédant une portion d'extrémité avant élargie 52, est monté dans l'organe 47 formant marteau et son extrémité avant 52, est exactement ajustée dans le marteau, la portion arrière 53 pénétrant par une extrémité exactement ajustée dans l'arbre creux 32 du rotor. L'organe 51 animé d'un mouvement alternatif est muni d'un perçage axial s'étendant d'une de ses extrémités à l'autre, et est monté dans le marteau 47 de façon à pouvoir réaliser un mouvement de coulissement axial par rapport à celui-ci. Le jeu entre le piston 51 et le marteau 47, ainsi que l'arbre creux 32 du rotor, est maintenu aussi petit que possible pour empêcher l'échappement rapide de l'air entre ces organes.
Le déplacement du piston est limité dans un sens par le contact de son extrémité avant avec la surface d'extrémité intérieure 45 de l'arbre de sortie (figo 1). Son déplacement dans le sens opposé est limité par un épaulement intérieur 56 de l'organe formant marteau 47 (fig. 4).
Le piston 51 et la broche-marteau 48 sont contraints de se déplacer d'une seule pièce par une tige 57 de soupape qui s'étend à travers des ouvertures alignées qui y sont pratiquées. L'axe de la tige 57 de soupape passe à travers l'axe du marteau 47 dans une direction normale à cet axe, et la tige de soupape est montée de façon permettant un mouvement coulissant limité le long de son axe propre, entre les deux positions extrêmes représentées sur les figures 1 et 4. Dans le piston 51, la tige 57 de soupape présente une partie 58 de diamètre plus grand qui sert comme soupape dans le perçage central 55 du piston pour commander le passage du fluide à travers celui-ci, ainsi qu'on le décrit ci-après. Dans la tigemarteau 48, une extrémité de la tige 57 comporte une autre partie 59 de diamètre plus grand qui se termine par une tête 60.
La tête 60 de la tige 57 de soupape est en contact avec la broche-marteau 48 pour limiter le mouvement de la tige de soupape dans un sens, ainsi qu'on le voit plus clairement sur la figure,5. L'autre extrémité de la tige 57 de soupape porte un poids 61 monté sur elle et maintenu pour l'empêcher d'être enlevé, par tout moyen de fixation convenable, tel qu'une bague élastique 62. Le marteau 47 est mortaisé en 63 et 64 pour recevoir la tige 57 de soupape et lui permettre de se déplacer longitudinalement avec le piston 51 et la tige-marteau 48. La portion 58 formant soupape de la tige 57 de soupape comporte une surface annulaire 67 qui est constamment soumise à la pression du fluide dans le perçage axial 55, ce qui tend à pousser la tige de soupape vers la position extrême représentée sur la fig. 4.
Le fluide destiné à actionner le mécanisme d'embrayage y est
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amené à partir d'un canal de dérivation 71 qui peut commodément être d'une seule pièce avec la section 10 du carter et dont une extrémité est en com- munication ouverte avec la conduite d'air principale 16, et dont l'extré- mité opposée est en communication avec la petite chambre 72 par un ou plu- sieurs orifices 75. Un tube 73 pénètre par une extrémité dans la chambre
72, où il est maintenu par un joint annulaire convenable 74 en caoutchouc ou matière analogue, et l'extrémité opposée du tube 73 pénètre avec un ajustage exact dans l'arbre creux 31 du rotor.
Ainsi, le fluide à la pres- sion de la conduite principale du collecteur d'entrée au moteur est toujours librement admis à travers le canal 71, la chambre 72 et le tube 73 dans l'arbre creux du rotor et, par conséquent, à travers le perçage axial 55 du piston 51 jusqu'à la partie 58 formant soupape de la tige 57 de soupape.
Un petit évidement 68 pratiqué dans l'alésage du piston 51 permet au fluide d'arriver librement sur la surface annulaire 67, lorsque la tige 57 de sou- pape est dans la position représentée sur la fig. 1. Cet évidement 68 peut être pratiqué au moyen d'un perçage dirigé à travers la face opposée du piston, le trou à travers la paroi du piston étant ultérieurement obtu- ré par une broche 69.
Lorsqu'on actionne la détente 14 de la clé de choc pour admet- tre l'air au moteur et au mécanisme d'embrayage, le mécanisme d'embrayage est normalement dans la position représentée sur la fig. 4. Lorsque le marteau 47 est mis en rotation par le moteur, le moids 61 monté sur la tige 57 de soupape est soumis à l'action de la force centrifuge, ce qui tend à déplacer la tige 57 vers la position représentée sur la fig. 1. En même temps,l'air sous pression dans le perçage axial 55 du piston 51 exerce une pression sur la surface annulaire 67 de la portion formant soupape de la tige, tendant ainsi à maintenir la tige de soupape dans la position représentée sur la fige 4.
Lorsque la vitesse de rotation du moteur et du marteau 47 atteint la valeur pour laquelle la force centrifuge exercée sur le poids 61 dépasse la force exercée par la pression du fluide sur la surface annulaire 67, la tige 57 de soupape est forcée de se déplacer avec un effet de déclenchement brusque vers la position représentée sur la fig. 1.
Ce déplacement oblige la partie 58 formant soupape de la tige 57 à obturer le perçage axial 55 du piston 51, et à ouvrir le canal d'échappement 76, et la pression exercée par le fluide sur l'extrémité arrière du piston 51 provoque son déplacement vers l'arbre de sortie 37. La tige-marteau 48 se déplace avec le piston 51,et est projetée dans le trajet de rotation du taquet 43. Lorsque la broche-marteau 48 frappe une des surfaces de choc du taquet 43, elle fait tourner le taquet et l'arbre de sortie 37, jusqu'à ce que la résistance de rotation opposée par l'objet sur lequel la clé de choc est appliquée atteigne une grandeur suffisante pour caler totalement ou approximativement le moteur.
Lorsque le moteur approche d'un arrêt dans l'entraînement de l'arbre de sortie, il n'existe plus de force centrifuge appréciable agissant sur le poids 61. En conséquence, la pression sur la surface annulaire 67 détermine le retour de la tige 57 de soupape dans la position représentée sur la figure 4. Ce retour ouvre le perçage axial 55 du piston et permet au fluide de s'écouler au travers et hors de l'extrémité avant 52 du piston dans l'espace existant entre cette extrémité du piston et la surface d'extrémité arrière de l'arbre de sortie 37. La surface totale sur laquelle le fluide exerce sa pression à cette extrémité 52 du piston 51 est notablement plus grande que la surface limitée surlaquelle le fluide exerce sa pression à l'extrémité opposée 53 du piston.
Il en résulte que le piston est entraîné vers l'arrière (vers la droite, comme on le voit sur la figure 1) par le fluide, de la position représentée sur la figure 1 à la position représentée sur la figure 4. Etant contrainte de se déplacer avec le piston 51, la tige-marteau 48 est de ce fait retirée du trajet de rotation du taquet 43, et le moteur est de nouveau libre d'accélérer le
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mécanisme d'embrayageo Lorsque la vitesse de rotation du mécanisme d'embrayage atteint de nouveau la valeur où la force centrifuge exercée sur le poids 61 est suffisante pour ramener la tige 57 de soupape dans la position représentée sur la fig. 1, la tige-marteau 48 est projetée dans le trajet du taquet 43, comme auparavant, pour lui imprimer un autre choc d'entraînement.
Pour permettre à l'air de s'échapper de l'intervalle entre l'arbre de sortie 37 et l'extrémité 52 du piston 51, lorsque le piston entraîne la tige-marteau dans le trajet du taquet 43, un passage 76 pour le fluide est pratiqué dans la portion antérieure élargie 52 du piston 51. Lorsque 1'embrayage est dans la position représentée sur la fig. 4, ce passage 76 pour le fluide est fermé par la portion 58 formant soupape de la tige 57 de soupape. Toutefois, lorsque la tige 57 est actionnée par la force centrifuge agissant sur le poids 61, la portion 58 formant soupape de la tige 57 découvre le passage 76, et permet au fluide de s'écouler à travers celui-ci, et de s'échapper dans une portion perforée du carter, et d'en sortir par un orifice d'échappement 77, en supprimant ainsi la pression entre l'arbre de sortie 37 et le piston 51.
Lorsque le moteur est arrêté totalement ou approximativement, la pression, du fluide dans la conduite d'air principale 16 voisine du canal d'admission du moteur est à sa valeur maximum, déterminée par la pression fournie à la clé de choc à travers le tuyau flexible 13 d'amenée d'air.
Ce fait donne la certitude que la pression utilisée pour séparer la tigemarteau du taquet est suffisante pour réaliser cet objet. De même, lorsque le moteur est arrêté, complètement ou approximativement, la pression dans le perçage axial 55 du piston 51 est suffisante pour déplacer la tige 57 de soupape, de sa position représentée sur la fig. 1 à la position représen- tée sur la fig. 4, pour admettre le fluide sous sa pression maximum à tra- vers la portion restante du perçage axial du piston, et hors de l'extrémité 52 de celui-ci pour entraîner le piston et la tige-marteau, de la position représentée sur la figo 1 à la position représentée sur la fig. 4.
Un avantage particulier de ce type d'embrayage est le fait que la mise en action de l'embrayage répond non seulement à la vitesse du moteur, mais aussi au couple utile du moteur, pour effectuer aussi bien l'embrayage et le débrayage du mécanisme d'embrayage seulement par la pression du fluide, plutôt que par une transmission mécanique réagissant à un couple.
En d'autres termes, l'embrayage est actionné directement par la pression du fluide suivant une fonction périodique de la vitesse et du couple du moteur. Aussi longtemps que la pression dans le tuyau flesible d'air 13 est suffisante pour faire tourner le moteur, le fonctionnement positif de l'embrayage est assuré, et il n'est pas nécessaire d'avoir recours pour ce fonctionnement à un type de ressort mécanique ou à un type de transmission mécanique réagissant au couple, organes qui ont tous deux été jusqu'ici une source habituelle de dérangements.
Il sera évident, grâce à la description précédente du fonctionnement du mécanisme d'embrayage que la clé de choc conforme à l'invention est admirablement adaptée pour fournir une série de coups de marteau énergiques sur le taquet de l'arbre de sortie aussi rapidement que le moteur est capable d'accélérer le mécanisme d'embrayage à rotation libre jusqu'à la vitesse requise pour projeter la tige-marteau dans le trajet du taquet.
Une caractéristique d'une commande de soupape centrifuge de ce genre est qu'une fois que la tige de soupape démarre pour se déplacer dans un sens quelconque, l'équilibre des forces tendant à provoquer ce mouvement est augmenté, en produisant effectivement une action brusque. A mesure que la vitesse de rotation de l'embrayage augmente, l'effort exercé par l'air sur l'épaulement 67 de la tige 57 de soupape décroît, la force centrifuge
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agissant sur le poids 61 augmente, et une fois que le mouvement de la tige de soupape s'amorce à toute vitesse données la force centrifuge s'accroît en raison de l'augmentation de la distance du centre de gravité du poids 61 par rapport à son centre de rotation.
Avant que la tige de soupape puisse être déplacée dans le sens opposé, la vitesse doit être considérablement réduite, car le poids 61 atteint sa force centrifuge maximum à sa position de départ extérieure. A mesure que la vitesse de l'outil décroit, la force de la pression de l'air agissant sur l'épaulement 67 augmente jusqu'à ce que le mouvement vers l'intérieur de la tige de soupape s'amorce, et qu'alors la tige se mette brusquement dans sa position intérieure. 11 en résulte que l'outil fera tourner rapidement les écrous vers une position établie avant que le mécanisme de choc ait commencé à opérer. Ce fait réduit con- sidérablement le temps total d'avancement des écrous.
Passant maintenant au mode de réalisation de l'invention, représenté sur les figures 6 à 8, on représente sur ces figures un mécanisme d'embrayage quelque peu simpli- fié, dans lequel la pression du fluide est utilisée seulement pour débrayer l'embrayage, et où un ressort est utilisé pour embrayer l'embrayage. Ex- cepté pour les différences dans la conception de l'embrayage lui-même, ce mode de réalisation de l'invention peut utiliser le même carter général et la même disposition du moteur que le premier mode de réalisation de l'in- vention décrit ci-dessus. En conséquence, on a représenté sur les figures
6 à 8, seulement le mécanisme d'embrayage modifié, et l'arbre de sortie qui y est adjoint.
Dans ce mode de réalisation de l'invention, le marteau 100 comporte un organe relativement simple mais massif, présentant un trou axial de diamètre constant sensiblement d'une extrémité à l'autre. Une extrémité du marteau 100 entoure l'arbre 32 du moteur, et est clavetée sur celuici pour tourner avec lui. L'extrémité opposée du marteau 100 entoure un prolongement vers l'intérieur de l'arbre de sortie 101 ajusté pour tourner librement.
Dans ce cas. l'arbre de sortie comprend un taquet 43 qui en est solidaire et qui est identique à celui du premier mode de réalisation de l'invention, et une partie 102 d'une seule pièce avec l'arbre qui s'étend complètement à travers le marteau 100 et dans l'arbre creux 32 du moteur avec un ajustage exact.
Approximativement au milieu entre les extrémités du marteau 100, la portion 102 de l'arbre de sortie porte une gorge périphérique comme cela est indiqué en 103, et est percée suivant un diamètre en 104 et longitudinalement en 106 pour permettre l'entrée du fluide de l'arbre creux 32 dans la gorge 1030
Un organe 107 appliquant un choc est monté pour un mouvement axial limité dans le marteau 100 comme dans le premier mode de réalisation de l'invention mais dans ce cas, l'extrémité arrière de l'organe de choc est élargie pour former une surface annulaire 108 de piston contre laquelle peut agir le fluide sous pression. L'ouverture du marteau 100 dans lequel est monté l'organe de choc 107 est de même élargie pour s'adapter à cette portion de l'organe de choc et pour former un cylindre de pression 109.
Le fluide sous pression venant de la gorge 103 est librement admis dans le cylindre 109 et contre la surface annulaire 108, par une ouverture ou orifice 110 pratiqué entre les deuxo
Une chambre 115 de ressort est en partie fermée à son extrémité arrière ou intérieure par un disque perforé 111 maintenu en placé par une bague d'arrêt élastique 112. L'extrémité voisine de l'élément appliquant le choc présente une partie en forme de godet 113 qui reçoit un ressort de compression 114. Le ressort 114 porte à ses extrémités opposées contre le disque 111 et l'extrémité de l'organe de choc 107.
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Le mécanisme d'embrayage des figures 6 à 8 exécute la marne fonction finale, suivant le même cycle de fonctionnement que l'embrayage du premier mode de réalisation de l'invention. Lorsque le moteur est arrêté, la pression du fluide dans l'outil a sa valeur maximum puisque la consommation d'air par le moteur est minimum. Cette pression est transmise par le per- çage axial 106 et le perçage diamétral 104 pratiqués dans le prolongement 102 de l'arbre, à travers l'orifice 110 du marteau 100, et agit contre la surface annulaire 108 du piston. La force du ressort 114 est choisie de telle sorte que la pression du fluide à sa valeur maximum soit suffisamment grande pour comprimer le ressort et maintenir l'embrayage dans son régime débrayé, comme représenté sur la figo 8.
A mesure que le moteur s'accélère, la pression du fluide à l'embrayage tombe, et le ressort surmonte la pression du fluide sur la surface annulaire du piston 108, en projetant ainsi l'organe de choc de nouveau sur le trajet du taquet pour imprimer à celuici un nouveau choc. Lorsque la résistance à la rotation de l'objet qui tourne fait caler de nouveau, totalement ou approximativement le moteur, le cycle se répète.
On notera dans les descriptions précédentes du fonctionnement des deux modes de réalisation de l'invention que le débrayage de l'embrayage est réglé pour arriver lorsque le moteur est arrêté totalement ou approximativement. Dans la plupart des conditions de fonctionnement, la résistance opposée par la pièce à la rotation par la clé arrête complètement et rapidement la rotation du moteur dans la direction d'entraînement après la mise en prise de l'embrayage, et le débrayage arrive normalement lorsque le moteur est entièrement stoppé ou repart en sens opposé. Toutefois, tant que la résistance de la pièce à la rotation est faible, comme durant la rotation libre d'un écrou sur un boulon, l'embrayage demeure en prise après le premier choc reçu du marteau.
Si la résistance de la pièce à sa rotation augmente alors graduellement, la vitesse du moteur se réduit graduellement et la pression du fluide dans le canal 55 du premier mode de réalisation, et dans le canal 106 du second mode de réalisation, augmente lentement jusqu'à une valeur suffisante pour débrayer l'embrayage avant que le moteur dans son ralentissement se soit complètement arrêté. C'est là un effet désirable, car il permet au moteur de s'acéélérer rapidement de nouveau et de faire frapper un nouveau coup dans un minimum de délai en maintenant ainsi une vitesse moyenne de rotation maximum de la pièce, lorsque la résistance de rotation est relativement faible et qu'on désire un nombre considérable de rotations.rapides de la pièce.
Tandis que le débrayage et l'embrayage n'exigent pas nécessairement l'arrêt complet du moteur, un fonctionnement satisfaisant dans toutes les conditions exige que le mécanisme actionnant l'embrayage soit capable de débrayer l'embrayage'lorsque le moteur s'arrête et que le frottement dans le mécanisme est le plus grand, comme cela arrive souvent lorsque la résistance de la pièce à la rotation est sensiblement plus grande que le couple maximum que le moteur peut développer. Il est donc entièrement exact d'affirmer que le mécanisme de commande de l'embrayage réagit à l'arrêt du moteur pour débrayer l'embrayage.
Toutefois, comme on l'a mentionné cidessus, le rebondissement du marteau peut effectivement déterminer une petite rotation du moteur en sens inverse, lorsque le coup d'entraînement est frappé, et le débrayage de l'embrayage peut arriver pendant son rebondissement. En tout cas, le débrayage de l'embrayage arrivera toujours seulement après que le moteur aura été ralenti jusqu'au point où la quantité de mouvement du marteau ne s'ajoute plus de façon; sensible au couple de sortie du moteur. On se réfère à ce régime en disant que le moteur est "sensiblement calé" et cette expression est adoptée intentionnellement.
De la description précédente relative à deux modes de réalisation préférés de l'invention, il résulte pour les gens du métier que beau-
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coup de variantes de ces modes de réalisation peuvent facilement être con- cues. Par exemple, en se référant aux figs. 6 à 8, on peut évidemment uti- liser les principes qui y sont inclus, pour embrayer l'embrayage par la pression d'un fluide, par exemple en utilisant des variations dans la pres- sion d'échappement du moteur et pour le débrayer par la pression d'un res- sort. De même,alors qu'on a décrit des modes de réalisation spécifique de l'invention, dans lesquels la pression d'un fluide s'exerce sur un piston de type classique, il est évident qu'on peut leur substituer un mécanisme équivalent, tel que des diaphragmes et des soufflets.
De même, le terme "organe à mouvement alternatif" est utilisé comme un terme général compre- nant un piston et les divers organes mécaniques qui lui sont équivalents.