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Le brevet d'invention principal ainsi que la revendication sub- sidaire ont pour objet un entrainement électro-magnétique qui est réglable à partir de l'arret jusqu'à sa vitesse de rotation maximum. Dans le brevet subsidaire la description d'un moteur à vitesse variable dont l'induit tourne dans un stator à champ tournant et se trouve entrainé par le champ magné- tique tournant à la suite de la mise en court-circuit par impulsions de l'enroulement de l'induit, a déjà été donnée.
Il a été démontré comment on pouvait réaliser une vitesse de rotation constante, même pour des faibles vitesses de rotation en intercalant des résistances additionnelles dans le aircuit de l'induito
La description qui va suivre montre d'autres perfectionnements de ce moteur à vitesses variable qui sont destinés à réaliser une simplifi- cation de sa construction et une adaptation encore améliorée des impulsions de commande et des résistances d'induit à la puissance et à la vitesse de rotation à atteindre.
Si l'on monte par exemple sur'l'arbre de l'induit un petit induit en court-circuit ou une bague-fer-tournant, ce dernier peut assurer l'entraînement d'un plateau. à friction monté dans le moteur, Un volant à main monté sur le moteur permettra alors de règler la vitesse du moteur à la valeur prévue, On a ainsi la possibilité de monter le moteur à vitesses variables l'émetteur d'impulsions et l'entraînement à plateau de friction dans le bâti du moteur. L'invention montre en outre des solutions de conception du dispositif de réglage des impulsions et résistances qui permet de réaliser une meilleure adaptation du moteur à vitesse variable au rendement que l'on en exige.
Lorsque la vitesse de rotation du moteur tombe en dessous de savaleur nominale en raison de variations de charge, les temps de commutation des impulsions de mise en court-circuit de l'induit doivent être accrus automatiquement. Si la vitesse de rotation du moteur est supérieure à la vitesse nominale, lesdurées de la mise en court-circuit par les impulsions de court-circuit doivent être raccourcis automatiquement.
L'invention montre d'autre part comment pourra être prévu un dispositif séparé du premier de réglage de vitesse par résistances variables qui entre en action à chaque fois que l'induit tourne par accoups c'est-à-dire dans mouve- ment non: uniforme. o
Il est démontré pour terminer comment on pouvait également donner à l'entraînement électro-magnétique à vitesse variable une conception permettant de réaliser un embrayage électrique à vitesse variable,dans laquelle conception un stator alimenté par du courant continu est prévu en remplacement du stator à champ tournant et que ce stator à inducteur continu est monté de telle sorte qu'il puisse être entrainé par un arbre spécial, en entrainant l'induit en court-circuit avec lui lorsque celui-ci est excité électriquement.
Un embrayage électro-magnétique à vitesse réglable de cette sorte peut également être utilisé avantageusement pour les voitures automobiles et un exemple d'application fera l'objet d'une description.
L'objet de l'invention est encore décrit de façon plus explicite à l'aide des dessins suivants :
La figure 1 montre le schéma de construction du moteur à vitesse variable.
La figure 2 montre une vue perspective du moteur et son principe de fonctionnement.
La figure 2a montre en outre une vue de détail de émetteur d'im- pulsions représenté sur la figure 2.
Les figures 3 à 3f montrent les différentes positions de travail de l'émetteur d'inclusions et le mode de fonctionnement du dispositif de réglage de vitesse par résistances lorsque la vitesse normale n'est pas attein- te ou est dépassée et lorsque le moteur tourne par accoups.
La figure 4 montre l'émetteur d'impulsions qui est combiné avec un dispositif pneumatique à résistances.
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La figure 5 montre un moteur à vitesse variable à induit baladeur.
La figure 6 montre un entrainement électro-magnétique à vitesse variable à tator rotatif, dont l'enroulement d'excitation est alimenté par du courant continu.
La figure 7 montre une voiture automobile avec entrainement électro-magnétique à vitesse variable incorporé'.
La figure 8 montre un entrainement électrique avec stator rotatif et stator fixe pour le freinage du véhicule.
La figure 9 montre les deux pédales d'un véhicule à moteur et les dispositifs de réglage de vitesse et de freinage électrique qui sont actionnés par ces pédales.
La figure 10 montre un entrainement à vitesse variable avec relais électro-dynamiques.
La figure 1 montre la structure du moteur à vitesse variable.
Le bâti-moteur 1 est muni d'une flasque sur ses deux cotés. La flasque droite 2 sert du fixation du moteur sur la machine à entrainer. La masse de toles d'inducteur 3 qui est un peu plus longue que l'induit 4 est montée dans le bâti-moteur. L'induit 4 se compose de toles de dynamo en couches munies de canelures et montées sur un fourreau de bakélite 5. Sur les deux cotés de l'induit sont montés les rondelles 6 et 7 à l'aide desquelles les toles d'induit sont comprimées et reliées solidement avec l'arbre 8.
L'induit porte un enroulement, dont les deux sorties sont reliées avec les bagues 9 et 10. Sur la partie gauche de l'induit a été prévu en sus une bague-fer-tournant 11, qui tourne sur un roulement à billes 12 sur l'arbre 8 du moteur. Le pignon conique 13 qui entraine le pignon 14 avec le plateau de friction 15 monté sur ce dernier, est fixé sur la bague-fertournant 11. La roue à friction 16 repose sur le plateau de friction 15, cette roue à friction servant au réglage de la vitesse de rotation nominale. Plus la roue à friction 16 s'approche du bord extérieur du plateau de friction 15, plus elle tourne vite. Ce décalage de la roue à friction 16 peut être commandé à l'aide du volant à main 17. La roue à friction actionne le dispositif de réglage qui se trouve dans la bride-palier 18 du moteur et qui est logée dans le carter 19 fixé sur cette bride-palier.
La figure 2 montre une vue perspective du moteur et le principe de fonctionnement de celui-ci. Dans le bâti-moteur 1, dont la figure montre la section, est logé l'induit 4, qui est fixé sur l'arbre 8. L'induit en court-circuit 11 est monté sur le roulement à billes 12 et tourne par consequence indépendamment de l'arbre 8. A la bague-fer-tournant 11 est fixé le pignon conique 13, qui entraine le pignon 14 qui est conique. Le pignon conique 14 est monté sur l'arbre 20, qui entraine par. l'intermédiaire des deux pignons coniques 21 et 22 l'arbre 23. L'arbre 23 entraine par l'intermédiaire des deux pignons coniques 24 et 25 le plateau de friction 15. La roue à friction 16 repose sur le plateau de friction 15. Le bras-support 27 avec la roue à friction 16 peut être décalé à l'aide du volant à main 17, par l'intermédiaire de la vis sans fin 26.
Plus la roue à friction 16 s'approche du centre du plateau de friction 15, plus la vitesse de rota- tion de la roue à friction 16 diminue. La roue à friction 16 est clavetée sur une rainure de l'arbre 28 et coulisse sur cet arbre, qui est logé dans le support de palier 29. Sur l'extrémité gauche de l'arbre 28 se trouve la bague 9, ainsi que le levier 30 qui porte le segment de contact 31. Sur l'arbre d'induit 8 est fixée la bague 10. A l'extrémité droite de l'arbre 8 se trouve d'autre part le plateau de bakelite 32,sur lequel sont dispo- sés les contacts de réglage automatique des impulsions ainsi que le dispositif d'adaptation automatique des résistances. Sur la périphérie du plateau de bakélite 32 sont montés en contact avec delui-ci, les deux segments de cuivre 33''et 34.
Le segment 34 est spatialement fixé, tandis que le segment 33 porte la couronne dentée 35, qui attaque la vis sans
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fin 36. Le segment 33 est disposé de telle sorte, que la distance entre les deux segments 33 et 34 soit rendue règlable à partir de la rotation de l'arbre 37. L'arbre 37 est commandé par l'arbre 26, par l'intermédiaire des deux pignons coniques 38 et 39. Le volant à main 17 commande donc simultanément le décalage de la roue à friction 16 et des deux segments 33 et 34.
La figure 2 a montre une vue de détail de l'émetteur d'impulsions. Sur la périphérie du plateau de bakélite 32 qui est entrainé par l' arbre 8, est rapporté le segment métallique 40. A faible distance de celuici se trouve le segment métallique 41 et plus loin les segments métalliques 42 à 46. Ces segments métalliques sont reliés électriquement avec les pièces de contact 47 à 52. Sur les pièces de contacts glisse le segment de contact 31, qui est fixé sur le bras-support 30 et entrainé par l'arbre 28. Sur le plateau de bakélite 32 est d'autre part fixé la roue dentée 53 qui est rotative est à la laquelle est fixé le curseur 54. Le curseur 54 frotte sur les pièces de contact 55 à 61 auxquelles sont reliées les différentes prises de la résistance 62.
Le levier 30 porte d'autre part un cliquet 63 qui attaque la roue dentée 53. Le cliquet 63 comporte un doigt 64 qui est soulevé par une buttée 65 lorsque le plateau 32 a accompli une rotation suffisante.
Les figures 3 à 3f montrent les différentes positions de travail de l'émetteur d'impulsions et le principe de fonctionnement du dispositif de réglage par résistances lorsque la vitesse nominale est dépassée ou non atteinte et lorsque le moteur tourne dans un mouvement saccadé.
La figure 3 montre le mode de démarrage du moteur. Dès que le stator du moteur est mis sous tension, le plateau de friction 15 ainsi que la roue à friction 16, qui est montée sur l'arbre 28 tournent. Le levier 30 avec le segment de contact 31 est décalé dans le sens des aiguilles d'une montre, tandis que l'induit 4 avec le plateau de bakélite 32 reste encore immobile. Dès que le curseur 31 shunte les deux contacts 66 et 67, l'enroulement de l'induit se trouve en coutt-circuit de sorte qu'il commence à démarrer. Le plateau de bakélite 32 qui est lié mécaniquement avec l'arbre 8 tourne également maintenant et le curseur 31 prend une position déterminée sur le plateau de bakélite 32.
Cette position occupée dépend à chaque fois de la vitesse nominale choisie, d'est-à-dire de la vitesse de rotation de la roue à fr@etion 16.
La figure 3a montre le principe defonotionnement du dispositif de réglage à partir de la condition que la vitesse de rotation de l'induit soit aussi grande que celle de la roue à friction 16. Le curseur 31 relie entre eux les segments de contact 40, 41, 42, 43, et 44, l'induit recevant par cette mise en contact les impulsions de commutation d'une durée bien @ déterminée. La durée des ces commutations atteint précisément la valeur nécessaire afin que les vitesses de rotation de l'induit et de la roue à friction coïndient. L'enroulement de l'induit est mis en court-circuit à chaque fois que les segments 40 et 44 shuntent les pièces de contact 33 et 34.
L'une des sorties de l'induit est reliée à la résistance 62, tandis que l'autre sortie est reliée avec la bague 10. Le balai 68 qui frotte sur la bague 10 est relié avec le segment de contact 33. Lorsque le plateau 32 tourne, les segments 40 à 44 établissent par impulsions un pont de liaison avec la pièce de contact 34. Cette dernière est reliée électriquement avec le balai 69 qui frotte sur la bague 9 à laquèlle est relié le curseur 54 qui repose sur la résistance 62.
La figure 3b montre le schéma de principe électrique de l'en- semble.
La figure 3c montre le comportement du dispositif de réglage, lorsque le moteur tourne trop vite par rapport à la roue de friction 16.
Le levier 30 s'est déplacé un peu vers la gauche sur le plateau 32, en sorte que le curseur 31 ne shunte plus que les pièces de contact 40, 41,
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42 et 43 et que les impulsions de commutation reçues par l'induit se trou- vent raccourcies dans le temps. La vitesse de rotation de l'induit s'en trouve bien entendu diminuée en conséquence.
La figure 3d montre le comportement du dispositif de réglage lorsque le moteur tourne trop lentement parrapport à la roue de friction 16. Le plateau de bakélite 32 est resté quelque peu en retard par rapport au curseur 31, de sorte que celui-ci s'est déplacé vers la droite et relie maintenant à nouveau plus de segments de la périphérie de plateau de bakélite entre-eux. Les segments 40 à 45 sont maintenant reliés entre-eux, Les impulsions@du moteur se trouvent ainsi allongées de sorte que.-la vitesse du moteur s'accroît. Ce dispositif de réglage assure donc l'adaptation automatique de la vitesse de rotation de l'induit à la vitesse de rotation choisie au préablement à l'aide de la roue à friction 16.
La figure 3e montre le principe de fonctionnement du dispositif de réglage à résistance. Celui-ci entre en action à chaque fois que l'induit est animé par des mouvements saccadés à la suite de l'excitation par les impulsions. A chacun des ces mouvements saccadés le cliquet 63 décale la roue dentée 54 qui est montée sur le plateau de bakélite 32 de sorte à être rotatif. Le curseur 54qui est fixé sur la roue dentée se trouve également décalé par ce mouvement, de sorte qu'il frotte sur les segments de contact 55 à 61 qu'il parcourt. A chaque mouvement de rotation de la roue dentée 53 provoquée par l'action du cliquet 63, la résistance 62 qui se trouve dans le circuit du courant de l'induit est accrue. Les différentes impulsions de rotation de l'induit sont ainsi ralenties jusqu'à ce que celui-ci tourne finalement de façon continue.
La figure 3f montre le comportement du dispositif de réglage à résistance,lorsque pour une raison quelconque, par exemple l'accroissement de la charge, l'induit n'a pas la force de vaincre la résistance de charge en raison de la résistance mise en série. Dans ce cas l'induit reste en retard par rapport à la roue à friction jusqu'à ce que finalement le doigt 65 porte sur la butée 64 et que le cliquet se trouve soulevé. Le ressort 70 ramène la roue dentée 53 dans sa position de départ. La résistance 62 qui se trouvait jusqu'alors dans le circuit du courant de l'induit est à nouveau.éliminée de sorte que le moteur soit en mesure de vaincre en pleine forge la résistance de charge accrue et de s'adapter automatiquement à ce régime.
La figure 4 montre une autre conception du dispositif de réglage à résistance, dans laquelle le réglage de la résistance est pneumatique. Le dispositif est également fixé sur le plateau de bakélite 32.
Une pompe à l'air comprimé 72 est actionnée par le levier 30, qui est lié mécaniquement avec l'arbre 28. Aussitôt que le levier 30 effectue des mouvements saccadés, le poussoir 73 est refoulé vers la droite. A l'extrèmitédroite du poussoir est fixé le piston 74 de la pompe, qui comprime l'air dans la canalisation 75. Celle-ci est reliée au cylindre 76. Dans ce cylindre se déplace le piston 77 qui est refoulé vers la droite par l'air comprimé. A chaque mouvement saccadé le piston 77 avec les tiges 78 et le curseur 79 effectue un déplacement vers la droite.
Le curseur repose sur les pièces de contact 55 à 61 auxquelles est reliée la résistance réglable. Lorsque la résistance réglable qui se trouve dans le circuit du courant de l'induit atteint une valeur telle que le moteur soit immobilisé dans. le cas de l'accroissement de la charge, c'est-à-dire qu'il ne développe plus un puissance suffisante, le levier 30 repousse comp@ete- ment le poussoir 73 et la tige 80 sera ainsi actionnée. Celle-ci est logée dans l'axe tournant 81. A la tige 80 se trouve fixée la tringetrans- versale 82 qui actionne la soupape 83. L'air comprimé dans le cylindre 76 s'échappe par la soupape 83. qui est ouverte et le piston 77 est à nouveau ramené sous l'action du ressort 84.
Dette manoeuvre ramène le curseur 79 dans sa position de départ, c'est-à-dire que la résistance en série avec
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l'induit se trouve à .rpuveau éliminée. La commande pneumatique est de notoriété encore équipée par la soupape d'aspiration 85 et la soupape de compression 86. Le ressort 87 ramène le poussoir 73 à chaque mouvement saccadé du levier 30, dans sa position de départ. Les exemples décrits ne montra que le principe fondamental d'un dispositif de réglage de ce genre. D>autres solutions peuvent naturallement être apportées à ce problème. On pourrait notamment employer un dispositif hydraulique qui fonctionne de façon analogue au dispositif pneumatique qui vient d'être écrit.
On pourrait également prévoir un metit à vitesse variable spécial, c'est- à-dire un moteur pas à pas qui est mis en marche pour un instant à chaque mouvement saccadé du levier 30 en provoquant ainsi petit à petit le décalage du curseur 79 jusqu'à ce que la résistance soit adaptée aux conditions de travail du moteur.
La figure 5 montre un moteur à vitesse variable à l'induit baladeur. Comme le montre la figure, le rotor 4 et le perçage du stator 1 sont coniques et que l'induit est comprimé par le ressort 88 dans le cône du stator. Dès que l'induit est excité électriquement il se sépare de ce cône. Les bagues 9 et 10 d'excitation de l'induit pourront être prévus assez larges pour que les balais qui frottent sur ces bagues puissent admettre une déviation latérale correspondante de l'induit. Les balais pourront également être conçus de sorteà pourvoir effectuer un déplacement latéral, ou le porte-balai lui même pourra être conçu orientable latéralement.
La figure 6 montre un entrainement moteur électromagnétique à vitesse variable et stator tournant, dont l'enroulement est alimenté en courant continu. Le stator 89 est monté rotatif et il est entrainé par l'arbre 90. L'enroulement du stator est excité en courant continu par l'intermédiaire des bornes 91 et 92 et à cet effet ont été prévus sur le stator les bagues 93 et 94 sur lesquelles portent les balais de charbon 95 et 96. Le stator 89 est monté tournant sur paliers dans le bâti 97. Dans le stator se trouve l'induit 4 monté sur l'arbre 8. Cet arbre 8 est également monté sur roulements et porte à son extrémité de droite les deux bagues 9 et 10 par l'intermédiaire desquelles l'induit est alimenté en courant continu.
Lorsque l'induit etle stator sont excités par du courant continu, l'induit est immobilisé par le champ magnétique spatialement immobile du stator. Dès que l'arbre 90 se trouve entrainé, l'induit 4 est également entrainé par le stator 89 qui tourne maintenant avec le champ magnétique. L'arbre de l'induit 8 tourne alors aussi vite que l'arbre d'entrainement 90. Lorsque le courant de l'alimentation est supprimé sur l'enroulement de l'induit, celui-ci reste immobile. L'entrainement à vitesse variable fonctionne dans ce cas comme un embrayage que l'on doit mettre en marche et arrêter. Si l'excitation de l'induit est effectuée à partir d'un émetteur d'impulsions par des impulsions plus ou moins longues, la vitesse de rotation de l'arbre 8 devient réglable.
Le dispositif de réglage d'adaptation par résistances variables qui ont été décrits peuvent également être utilisés par la commande de cet induit. Le dispositif de réglage d'adapàationpar résistances variables permet de compenser les mouvements saccadés de l'arbre 8, lorsque les impuls ns de commutation sont brèves, de telle sorte que l'arbre 8 tourne aussi à un nombre de tours constant lorsque les vitesses de rotation de l'arb-e 19 et de l'arbre 8 comportent des grandes différences de valeur.
La figure 7 montre un véhicule à moteur pour lequel a été prévu l'entrainement électro-magnétique qui a été décrit et qui peut également fonctionner comme embrayage. Le moteur à essence 98 entraine l'arbre 90 de l'embrayage électrique à vitesse variable. L'arbre d'entrainement de l'embrayage entraine l'arbre articulé 91 qui est accouplé avec la transmission différentielle 92.
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La figure 8 montre un entraînement électrique réglable avec un stator rotatif et un stator fixe pour le freinage de l'arbre d'entrainement 8. L'arbre 90 est entrainé par un moteur spécial, par exemple, le moteur à essence d'un véhicule automobile. Le stator 89 avec son enroulement 99 excité par du courant continu tourne alors. Le bâti 100 comporte encore un second stator 101, qui est fixé au bâti. Le stator 101 comporte un enroulement à courant continu 102 qui est excité en courant continu par l'intermédiaire des bornes 103 et 104. Les deux induits 2 et 105 sont montés sur l'arbre de l'induit 8. Les enroulements des deux induits sont excités par du courant continu par l'intermédiaire des bagues 9 et 10 et 106.
L'enroulement de l'induit 105 est relié aux bagues 10 et 106. Lorsque 1' enroulement de l'induit 105 est mis sous tension et celui de l'induit 4 restand sans tension et que d'autre part le stator 101 est mis sous tension par l'intermédiaire des bornes 103 et 104, L'arbre de l'induit 8 subira un freinage. Il va de soi que l'on pourra prévoir un seul induit plus long à la place des deux induits 4 et 105. Dans ce cas l'arrivée de courant au stator rotatif 89 par l'intermédiaire des bagues doit être interrompue lorsque l'enroulement du stator 102 est mis sous tension pour le freinage de l'arbre 8. Cet embrayage réglable électrique de freinage est particu- lièrement indiqué pour des véhicules automobiles.
La figure 9 montre les deux pédales d'un véhicule., automobile et les deux dispositifs qu'elles actionnent l'un pour le réglage du nombre de tours et l'autre pour le freinage électrique du véhicule. La pédale 107 actionne le dispositif 108 de réglage de l'arrivée du carburant et du mélange de carburant par l'intermédiaire du cable 109. Le ressort 110 ramène chaque fois automatiquement la pédale dans sa position de départ. Le cable 109 décale également et simultanément vers la gauche, le curseur 111 qui se déplace sur le cylindre des impulsions 112. Cette manoeuvre accroit les impulsions de commutation qui excitent l'induit 4, de telle sorte que l'arbre d'entrainement 8 tourne à plus grande vitesse. La pédale 113 actionne par l'intermédiaire du cable 114 les freins mécaniques 115.
Le curseur 116 qui est fixé à ce cable 144 est simultanément décalé vers la gauche. Le curseur 117 qui se déplace sut le fil résistant 118 est lié mécaniquement avecle curseur 116. Ce dispositifpermet d'exciter électriquement l'en- roulement inducteur 102 du stator 101 et de provoquer le freinage électrique de l'arbre 8, L'arbre d'entrainement 119 du cylindre de règlage est à accouplé avec l'arbre 90.
Lorsque cet embrayage électrique réglable est utilisé sur un véhicule automobile, il ne nécessite que deux pédales,l'embrayage remplaçant également la boite de vitesses. L'entrainement réglable peut naturellement être couplé d'une autre manière avec les organes de commande du véhicule automobile. Il sera indiqué d'utiliser une masse-volant qui sera montée sur l'arbre 90 pour éviter une réaction de l'entrainement impulsif de 1' embrayage sur le moteur à essence. On pourra également prévoir un dispositif monté sur le par-choc et qui actionne automatiquement le frein lorsque le véhicule rencontre un obstacle. Cet entrainement réglable electromagnétique peut donc être commandé des plus diverses manières. L'entrainement de l'émetteur d'impulsions peut également être couplé avec l'arbre de distribution de l'allumage.
Pour éviter la com ande directe des courants d'excitation de l'induit on pourra également prévoir des organes d'amplification tels que des relais électro-dynamique par exemple.
La figure 10 montre un entrainement réglable électromagnétique pour deux sens de rotation qui est commandé par l'intermédiaire des relais électro-dynamiques. Les deux induits 119 et 120 qui sont montés sur l'arbre commun 121, sont commandés par les deux relais électro-dynamiques 122 et 123. Les induits 119 et 120 tournent dans les deux stators 124 et 325. Les deux stators sont conçus comme stators à champ tournant et reliés au réseau triphasé et de telle sorte que le champ tournant du stator 124
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tourne dans le sens inverse de celui du stator 125Selon que l'induit 119 ou l'induit 120 se trouve excité électriquement, l'arbre 121 tourne dans le sens direct ou dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
L'enroulement de l'induit 119 est mis en court-circuit par le curseur 126 du relais électro-dynamique 122. L'enroulement de l'induit 120 est mis en court cir-. cuit par le curseur 127 du relais 123. Le balai 128 de l'induit 119 est relié à la borne 130 du relais 122.Le balai 129 est relié.- au curseur 126 qui se déplace dans le sens vertical. La balai 131 de l'induit 120 est relié au curseur 127 du relais 123. La borne 133 du relais 123 est reliée électrique';'. ment avec le balai 132. Dès que les bobines télescopiques du-relais sont mises sous tension, celles-ci sont attirées vers la bas et effectuent un mouvement de plongée en interrompant le courant d'excitation de l'induit.
La bobine télescopique 134 est montée dans l'aimant permanent 135 dans lequel elle effectue des mouvements de plongée et de remontée lorsqu'elle est mise sous tension.
Les deux bobines télescopiques sont commandées par le curseur 136 qui se déplace sur la bande de contact 1370 Sur cette bande de contacts 137 sont disposés les éléments de contact 138,139, 140, 141, 142 et 143. Le cur- seur 136 est équipé avec les balais 144 et 145 et les éléments de contact sont disposés de telle sorte que lorsque le curseur 136 effectme un déplacement vers la gauche, le balai 144 repose en premier sur l'élément de contact 140, ensuite sur l'élément de contact 139 et finalement sur l'élément de contact 138. Lorsque le curseur 136 se déplace sur la bande de contact 137 vers la droite, la balai 145 repose en premier sur l'élément de contact 141, puis sur l'élément de contact 142 et finalement sur l'élément de contact 143.
Le balai 144 commande la bobine télescopique 146 du relais 123. L'une des sorties de la bobine télescopique 146 est reliée électriquement avec le balai 144.
L'autre sortie de la bobine télescopique est reliée au pôle P d'un circuit de tension continuée La sortie de droite de la bobine télescopique 146 est commandée par l'ensemble, éléments de contact 140,139,138 et curseur 144, et la bobine télescopique 134 par l'ensemble, éléments de contact 141, 142,143 et le curseur 145. Il a d'autre part été prévu un cylindre normal de distribution des impulsions qui est entrainé à vitesse constante.Le balai 147 de l'émetteur d'impulsions porte sur la bague 148.
Le balai 147 est relié au pôle né- gatif du réseau continuo Le curseur 148 est rèlié électriquement avec les segments métalliques 149,150, 151 et 152 Sur la périphérie du cylindre de l'émetteur d'impulsions sont disposés les trois balais B 1, B 2, B 3 auxquels sont reliés les éléments de contact 138 à 143.Au balai B 1 sont reliés les deux éléments de contact 140 et 141. Au balai B 2 son t reliés les deux éléments de contact 139 et 142. Au balai B 3 sont reliés les éléments de contact extrêmes 138 et 143. Lorsque le curseur 136 se déplace vers la gauche, de sorte à venir porter sur l'élément de contact 140 , la bobine télescopique 146 du relais 123 reçoit des brèves impulsions de commutation par 'l'intermédiaire du balai B 1 de l'émetteur d'impulsions.
Le relais 123 met également l'induit 120 en court-circuit durant en temps bref. Lorsque le curseur 144 arrive à porter sur le contact 139,la bobine télescopique de relais 123 reçoit des impulsions de commutation plus longues. L'induit 120 tourne maintenant à un nombre de tours plus élevé. Lorsque le curseur 144 repose sur l'élément de contact 138, le courant d'excitation de la bobine télescopique 146 passera par l'intermédiaire du balai B 3. L'intervalle d'impulsions de commande sont très brèves c'est pourquoi le moteur tourne à grande vitesse. Lorsque le curseur 145 arrive à poser sur l'élément de contact 141, la bobine télescopique 134 reçoit des brèves impulsions de commande par l'intermédiaire du balai B 1.
Le relais 122 commande l'induit 119, l'arbre 121 tournant alors dansle sens inverse de rotation. Lorsque le curseur 145 repose sur l'élément de contact 142, la bobine télescopique 134 est mise sur tension par¯l'intermédiaire du balai B 2 et exécute des impulsions de commande plus longues. L'induit 119 tourne alors à un nombre de tours plus élevé en rapport. Etant donné que le curseur 136 n'a à commander que
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les très faibles courants d'exitation des bobines téléscopiques; la bande de contact 137 peut être executée sous une forme très petite.
On pourra notamment utiliser à cet effet un paquet de contacts formé par de mince feuilles métalliques isolées par des couches de mica de sorte que le curseur 136 n'ait à effectuer qu'une faible course de contas:... La bobine télescopique 134 est fixée sur la membrane admet une très haute fréquence de commutation.
L'élément de contact 126 du relais peut être conçu sous forme d'un cylindre qui porte dans son milieu la bague de cuivre 154. Le balai de charbon 155 qui est comprimé contre l'élément de contact 126 par un ressort 156, frotte sur cette bague de cuivre 154.
Cet exemple démontre que le principe de commande qui a été décrit peut être utilisé avantageusement pour la solution de problèmes de commande de régulation, comme ils se présentent dans les commandes à palpeur bien connues. L'utilisation de relais électro-dynamiques de ce genre permet de donner un très faible encombrement à l'émetteur d'impulsions de sorte que celui-ci puisse être facilement combiné avec le distributeur d'allumage d'un véhicule automobile.
REVENDICATIONS.
1 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable se composant d'un Du deux champs magnétiques tournant en sens inverse réciproque dans le stator et d'un ou éventuellementdeux induits disposés dans le stator dont les enroulements reçoivent des impulsions de courant d'excitation électriques par l'intermédiaire d'un organe de commande spécial, caractérisé par le fait, que la vitesse de rotation de l'arbre d'induit est controlée constamment par un dispositif de controle de la vitesse de rota= tion qui assure automatiquement une abréviation des impulsions lorsque la vitesse nominale de rotation est dépassée et une prolongation des impulsions lorsque la vitesse nominale n'est pas atteinte,
tandis qu'un autre dispositif de réglage entre en action lorsque l'induit est animé par des mouvements saccadés en introduisant des résistances dans le circuit de courant induit pour réaliser un mouvement de rotation continu et uniforme.
2 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable caractérisé par le fait, que sur l'arbre moteur est disposé un induit en court-circuit, baladeur, qui tourne en synchronisme avec le champ tournant du stator par lequel il est entrainé et entraine à son tour le dispositif de réglage par le maintien à sa valeur constante de la vitesse nominale choisie de l'arbre d'induit.
3 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable caractérisé par le fait, que l'induit a été conçu comme induit baladeur ' qui se libére d'un cône de freinage lorsque l'enroulement de l'induit est excité et contre lequel il est refoulé par un ressort, et qui est freiné par ce cône lorsque le courant d'excitation de l'induit est interrompu.
4 - Entrainement moteur électro-magnétique à vitesse variable, caractérisé par le fait, que les impulsions d'excitation de l'induit sont transmis à celui-ci par l'intermédiaire de relais électro-dynamiques ultrarapides et que les bobines télescopiques de ces derniers sont commandés par l'émetteur d'impulsions par des impulsions à temporisation réglable.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.