BE532525A

BE532525A -

Info

Publication number: BE532525A
Authority: BE

Description

L'invention se rapporte aux moteurs deux-temps à combustion in- terne et particulièrement à ceux à refroidissement par air.

Le but principal de l'invention est de fournir un moteur très simple et de fonctionnement sûr, combinant beaucoup des avantages des moteure du type diesel à ceux des moteurs du type à allumage par bougies, tout en évitant en mante temps beaucoup des inconvénients des deux types de moteur.

Un des principaux inconvénients du moteur diesel ordinaire est le taux de compression élevé qu'il est nécessaire d'adopter, avec la haute précision requise de ce fait pour les pièces usinées. De plus, il faut dessiner le bloc de cylindres en tenant compte des pressions élevées qui seront rencontrées et ceci même à une construction généralement massive et lourde.

Un autre inconvénients du moteurdiesel ordinaire est la nécessi- té d'un système d'injection de carburant, qui est dans la pratique la partie du moteur la plus sujette aux pannes et par conséquent demandant le plus d'entretien.

Le moteur, objet de la présente invention, peut fonctionner comme moteur à essence à allumage par bougies ou comme moteur diesel, la suite normale des opérations étant de faire démarrer le moteur à l'essence et de passer ensuite au mazout et couper l'allumage par étincelles quand les cylirdres ont atteint une certaine température. Il a été constaté qu'un taux de compression peu élevé, par exemple '6 à 1, peut être appliqué, donnant sans étincelles un allumage satisfaisant lorsque les cylindres ont atteint une température suffisamment élevée, par exemple 150 C.

Un des plus importants aspects de la présente invention est qu'elle fournit un moteur dans lequel le com@ustible et l'air sont mélangés si complètement et de façon si satisfaisante dans unechambre formée entre une paire de pistons en mouvement alternatif chacun dans un cylindre, qu'il est inutile d'avoir un carburateur (quand on utilise de l'essence) ou une pompe d'injection de combustible (quand on utilise du mazout).

Ces caractéristiques et d'autres particularités importantes de l'invention sont réunies dans un moteur qui sera décrit à titre d'exemple d'exécution pratique.

Le moteur est illustré par les dessins annexés, dans lesquels
La fig.1 est une coupe médiane d'un des cylindres du moteur, transversalement à l'axe du vilebrequin, montrant les détails des deux pistons et des diverses lumières, le piston principal étant au point mort inférieur.

Les Figs. 2 à 6 sont des vues semblables à celle de la fig. 1, sauf que les pistons occupent des positions différentes sur chacune des figures et que, pour simplifier, certains détails montrés sur la fig. 1 sont indiqués schématiquement.

Sur la fig. 2, le vilebrequin a tourné de 90 par rapport à la fig. 1, le piston secondaire étant au point mort supérieur.

La fig. 3 montre la position des pistons après une nouvelle rotation de 30 du vilebrequin, et
La fig. 4 montre la position des pistons après une nouvelle rotation de 60 du vilebrequin, le piston principal étant au point mort supérieur.

La fig. 5 montre la posit ion des pistons après encore 60 de ro- tation du vilebrequin, pendant le début du temps moteur et,
La fig. 6 montre la position des pistons après une autre rotation d'environ 60 du vilebrequin, c'est-à-dire vers la fin du temps moteur.

Une nouvelle rotation de 60 ramènerait les organes dans les positions montrées sur la fig. 1.

La fig. 7 est une coupe suivant la ligne VII-VII de la fig. 1.
EMI2.1
La fig. 8 est une coupe suivant la ligne nn-VIII de la fig. 1.

La fig. 9 est une coupe suivant la ligns.IX-IX de la fig. 1.

La fig. 10 est u ne coupe médiane du cylindre montré sur la fig. l, nais faite dans le plan de l'axe du vilebrequin.

Là fig. 11 est un schéma du moteur complet, montrant le système d'alimentation de carburant et les accessoires.

Comme le montre la fig. 11, le moteur se compose d'une paire de cylindres 32 en ligne et opposés de chaque côté d'un vilebrequin 33 muni d'un volant 34. Les deux cylindres 32 sont de constitution et de fonction-
EMI2.2
nenent identiques, reliés au vilebrequin de façon à fonctionner alternativement. Etant donné leur similitude, on -nia montré qu'un des cylindres 32 sur les Jigs. 1 à 6. La fig. 1 fait particulièrement ressortir les détails et on s'y référera maintenant ainsi qu'aux coupes représentées sur les fige.
EMI2.3

7, 8 et 9 et sur la fig-0 10.

Chaqu.1ire 32 comprend un corps 35 munid' ailettes de refrvi. dissement conventionnelles, une culasse 36 avec bougie d'allumage 37, et une chemise 38. Le vilebrequin 33 a un lI8."eto" médian 39,(ig. 10) attaqué par la tête de la bielle 40. Un piston 41 est monté d'une façon usuelle sur le pied de la bielle 40 par l'intermédiaire d'un axe de piston 42. Le
EMI2.4
piston 41, appelé ci-après piston secondaire, se neut dans le cylindre entre le vilebrequin et le piston principal 43. Le piston principal 43 est monté sur un axe de piston 44 et attaque le vilebrequin par l'intermédiaire de deux bielles 46 montée s sur les extrémités de l'axe de piston saillant par deux fentes pratiquées dans la paroi du cylindre (fig. 10).

Les têtes de nielles 46 entraînent le vilebrequin 33 au moyen des flasques 47 disposés de chaque
EMI2.5
côté du tourillon médian 39 auquel est relié le piston secondaire LE7.. Dans le type de moteur décritici, le développement du tourillon médian 39 est la moitié de celui des tourillons latéraux 47, de sorte que la course du piston secondaire 41 est la moitié de celle du piston principal 43. La longueur de la course du piston secondaire 41 n'est pas critique.

Il est cependant dési- rable que cette course soit aussi courte que possible - pour réduire la lon-
EMI2.6
gueur totale du cylindre mais suffisante pour couvrir et découvrir convenublement les différentes lumières associées au. pistor les dimensions minimum de ces lumières dépendant des caractéristiques de fo"ct1on"ement du moteur telle que la course et l'alésage du ptsto,., principal. En pratique une cour- se de la moitié de celle du piston principal convient pour le piston secon- daire.

Les dessins montrent le tourillon 39 décalé de 90 en avant des tourllllons 47 qui sont évidemment alignés. Il faut que le piston secondaire ait de l'avan ce sur le piston principal, mais de nouveau, l'angle n'est pas critique. Un bon fonctionnement peut être obtenu avec les tourillons décalés d'un angle variant de 65 à 115 , quoiqu'un angle variant entre 70 et 110 soit préférable. La position relative des lumières, etc.., sera légèrement différente pour chaque angle et celui-ci peut être choisi en tenant compte de ce qui convient dans chaque cas particulier au point de vue
EMI2.7
des lumières, etc... L'angle de 900 appliqué dans le cas du moteur représem- té est choisi seulement pour faciliter l'illustration et les explications.

L'espace au-dessus du piston principal 43 à l'extrémité fermée du cylindre forme la chambre de combustion 48, de la façon usuelle, et l'es-
EMI2.8
pace entre le dessous du piston principal, fermé à sa partie infémeure, et le piston secondaire 41, forme la chambre de "compression" ou de "mélange" 49.

Le conduit d'admission d'air est indiqué en 50 (voir aussi fig. 7), ce conduit amène l'air à une première lumière 3'admission 51, et, par une extension 52, à une seconde lumière d'admission 53 (voir aussi la

EMI3.1
fige z) La lumière d'admission daîr 53 entoure une lumière d'admission de comboestimie forcée par un tube 54 venant d'av distributeur de combustible 55 quicomporte oev pointeau de commande 56, un conduit d'arrivée de combustible 57 et un conduit de retour de combustible 58. La raison d'être. et la fonction de ces pièces seront décrites plus loin en détail après l'exposé du fonctionnement du moteur.

La chambre de compression 49 est aussi en communication (dans la position des pistons montrée sur la fig. 1) avec une lumière d'échappement 59 s'ouvrant sur un conduit de by-pass 60 ménagé dans un é-
EMI3.2
videment entre le bloc35 et la chemise 38. Le conduit 60 s'étend le long du cylindre pour communiquer avec une lumière d'admission 61 ménagée dans la partie inférieure de la chambre de combustion 48. Cette lumière 61 est visible aussi sur la fige 9, qui montre la position de cette lumière par rapport à la paire de lumières d'échappement 62 disposées de part et d'autre de celle-ci. Les lumières d'échappement donnent toutes les deux sur un collecteur d'échappement 63.

Comme l'indique la fig. 1, les bords supérieurs des lumières 62 sont à un niveau légèrement supérieur à celui de la lumière d'admission 61, de façon que les lumières d'échappement s'ou-
EMI3.3
vrent avant la lumière d-admisato-m pendant le temps moteur du piston.

Un conduit 64 ménagé dans le piston secondaire 41, part d'un point dans sa paroi périphérique en regard de la lumière d'admission
EMI3.4
d'air 51, et aboutit à la face supérieure du piston. Le conduit 64 out donc en communication avec la chambre de compression 49.

Avant de considérer le moteur dans son entier, comme le montre la fig. 11, on donnera un exposé du fonctionnement des organes décrits jus- qu'à présent.

En supposant que les pistons occupent leurs positions de la
EMI3.5
fi g. l, et qu'il y a une charge de mélange gazeux dans la chambre de combastion 48, le fonctionnement se fait comme suit : la rotation du vilnra- quin vers la position de la fig. 2 amène le conduit 64 en regard de la lu- mière d'admission d'air 51 en déplaçant le piston secondaire 41 à son point mort supérieur. Simultanément, le piston principal 43 monte, et ce à une vitesse plus élevée, agrandissant ainsi la chambre de compression 49.

Par
EMI3.6
conséquent, de leair est aspiré dans la chambre 49 par la lumière d'admis- sion 51, et cette aspiration continue, puisque, après que le vilebrequin a encore tourné de 30 pour occuper la position de la fig. 3, le volume de la chambre de compression 49 a fortement augmenté, augmentation encore ac-
EMI3.7
ce"tuée par la course descendante du piston secondaire ±l. Peu.après la position montrée sur la fige 3, le mouvement descendant du piston secondaire 41 amène le conduit 64 plus bas que la lumière 51 et coupe ainsi l'admission d'air à la chambre de compression.

Presque simultanément, la jupe
EMI3.8
du piston prime%pal 43 dépasse la deuxième lumière d'admission 53, l'admission d'ai.r étant a4-si rétablie et une certaine quantité de combustible est aspirée dans la chambre de compression 49 par la lumière d'admission de com-
EMI3.9
bust4ble 54 incluse dans la lumière d'admission d'air 53. La fige 4 montre la position du piston principal 43 au pointmort supérieur, point auquel @ se déroulent ces opérations.,
Comme on l'expliquera en détail plus loin, le combustible ad-
EMI3.10
mi.s par la lumière 54 dans la chambre de compression 49 peut être de 2resse...,ce ou-du mazout. Que ce soit If un ou l'autre, il sera sous forme de liqui.de puisque c'est l'une des parttcularités importantes de 1' mvevtioA de ne pas se servir de carburateur.

Le passage par le tube formant la lumière 54 et l'effet de venturi du courant d'air l'entourant a un certain effet de pulvérisation ou de volatilisation sur le combustible, mais il peut quand même rester liquide dans une certaine mesure. En pratique, on constate cependant que la compression et la détente que le combustible et l'air subissent ensuite dans la chambre de compression 49, ont pour effet de: les mélan-
EMI3.11
ger â unpoint entièrement satisfaisant pour l'allumage dans la chambre de combustion.

Pendant le déroulement des opérations décrites ci¯-dessus, la char-
EMI4.1
ge dans la chambrede combustion a été comprimée. La position des organes sur la fig. 4 correspond à la f3v de cetemps de compression, le piston prin- cipal étant au point mort supérieur.

A ce moment ou presque à ce moment la charge est allumée par la bougée 37 si le moteur fon cti onn e à l'essence, ou par suite de la température du cylindre et de la chaleur engendrée par la compression des gaz quand le moteur fonctionne en diesel. Le piston principal 43 commence alors à descendre en exécutant sa course motrice.

Les positions des pistons après rotation du vilebrequin d'un angle de 60
EMI4.2
sont montrées sur la fig. 5 Les lumières d'admission d'air et de embus- tible 53 et 54 sont fermées par le piston principal 43 et la lumière d'admisse on d'air 51 reste fermée. La lumière d'échappement 59 est grande ouver-
EMI4.3
te, ayant étédécouverte par le piston secondaire ll..

Cette lumière 59 était an fait déjà légèrement ouverte dans la position de la figo 4 déjà décrite, mais, sans autre effet que de laisser pénétrer du mélange air-combustible
EMI4.4
dans le conduit de by-pass 60, puisque l'autre extrémité de ce conduit est toujours fermée par le piston principale
En ce qui concerne le mélange air-combustible mentionné ci-dessus, on fera remarquer à ce stade que, quoique le volume de la chambre de compression 49 dans la position indiquée sur la fig. 5 soit à peu près
EMI4.5
la même que dans la position de la fi go 4, il y aura un état intermédiaire entre ceux indiqués parles figures, dans lequel la chambre de compression 49 aura un volume supérieur, puisque dans la position de la fi¯g.

4 le pts- ton secondaire 41 descend à vitesse maximum alors que le piston principal 43 commence seulement sa course vers le bas. Cet agrandissement de la cham- bre de compression pendant que la lumière d'admission de combustible est ouverte est utile pour la volatilisation du combustible. L'objet de l'aug-
EMI4.6
tentation du volume de la chambre de compression 49 au moment précis dépend de l'avance angulaire du tourillon 39 du piston secondaire. Pour obtenir
EMI4.7
le plus grand taux d'augmentation de volume de laehambro de compression 49 pendant cette période le piston secondaire 41 doit plutôt accélérer que
EMI4.8
décélérer.

Avec une avance angulaire de 90 comme indiqué sur les dessins le piston secondaire 41 décélérera légèrement (en supposant que la vitesse angulaire du vilebrequin soit maintenue constante par un volant et d'autres
EMI4.9
organes connexes) et de ce fait, si la question est considérée comme impurtante dans des conditions données, par exemple, genre de combustible, d-t améi tre et course des pistons, caractéristiques des lumières d'admission, spécialement celle d'admission de coulhustible, l'angle doit alors être réduit.

Avec une avance angulaire de 70 , le piston secondaire accélérera sur environ 20 après que le piston principal ait quitté le point mort supérieur, et ainsi le taux maximum d'augmentation de volume= sera obtenu. Pour cette raison un angle d'environ 70 sera souvent désirable quoi que, comme mentionné ci-dessus la valeur exacte de cet angle n'est nullement critique.

Revenant maintenant au mouvement des pi stons, le stade suivant
EMI4.10
du cycle est illustré par la f4g. o 6 Ici, la tête du piston principal 43 a juste commencé à découvrir les lumières d'échappement 62 , laissant ainsi¯ passer les gaz à haute pression de la chambre de combustion 48. Un peu plus tard, le piston principal 43, en descendant découvre la lumière d'admission
EMI4.11
61. Entretemps, le volume de la chambre de compression 49 a été fortement réduit par la descente du piston principal, la nouvelle charge du mélange air-combustible a été comprimée dans la chambre de compression 49 et le conduit de by-pass 60.

Par conséquent cette nouvelle charge passe rapidement dans la chambre de combustion quand la lumière 61 est découverte et aide
EMI4.12
ai-nsi à balayer les gaz byulés du cycle précédent. Cette opération est assistée par l'angle d'inclinaison de la lumière 61 et de la partie du conduit 60 immédiatemeit ad j acente à cette lumière. Cet angle est à peu près dé 45 par rapport à l'axe du cylindre et par conséquent la nouvelle charge de . gaz est projetée avec force vers le coin le plus éloigné de la chambre de
EMI4.13
combustion c'est-a-dre le coin gauche supérieur comme le montrent les figs. 1 à 6, sans se mélanger aux gaz brûlés du cycle précédent.

Cette charge

fraîche est ensuite renvoyée par les parois du cylindre et laculasse et revient plus lentement en traversant lachambre de combustion vers le bas de chaque côté du courant central de gaz se déplaçant rapidement vers la gauche, balayant ainsi les gaz brûlés vers les deux lumières d'échappe- ment ménagées de part et d'autre de la lumière d'admission 61.

Finalement,, les deux pistons se touchent presque (quand le vi- lebrequin a tourné de quelques degrés de plus que sur la fig, 1) assurant ainsi que tout le mélange air-combustible soit chassé dans la chambre de combustion. Après que le vilebrequin a tourné encore de quelques degrés, le piston secondaire 41 recouvre la lumière d'échappement 59 de façon qu'à la prochaine augmentation de volume de la chambre de compression 49 il n'y ait pas aspiration du mélange de la chambre de combustion dans celle-ci. A peu près au même instant,, les lumières 61 et 62 sont masquées par le piston principale la charge fraîche est comprimée et le cycle des opérations déjà décrit se répète.

On décrira maintenant le moteur complet et son fonctionnement en se référant à la fig. 11 montrant le moteur qui comprend une paire de cylindres opposés 32, chacun du type déjà décrit, L'arrivée de combustible aux distributeurs 55 passe par un sélecteur 65. Dans la position représentée, ce sélecteur relie la conduite d'alimentation 66 venant du réservoir à combustible (non représenté) à la pompe à combustible 67. De cette pompe,l'essence est conduite par un tuyau 68 aux arrivées 57 de chaque distributeur 55. Une partie de l'essence passe dans la chambre de combustion 49 et le reste est repris par des conduits de trop plein 58 et un tuyau de retour 69.

Il y a un robinet de commande 70 dans le tuyau de retour 69 et l'excédent de combustible passe par ce robinet vers le sélecteur 65 et fina- lement par un autre tuyau 71 qui conduit au réservoir à essence. Deux autres conduits d'arrivée et de retour 72 et 73 relient le sélecteur 65 à un réservoir à mazout. En tournant le sélecteur dans le sens des aiguilles d'une montre comme l'indique la fig, 11, on met les conduits 72 et 73 en communication respectivement avec les conduits 68 et 69, faisant ainsi circuler le mazout dans le même circuit que celui emprunté auparavant par l'essence.

Quoique les distributeurs individuels de carburant 55 puissent servir au réglage de l'admission de carburant dans chacun des cylindres, il est préférable de laisser les pointeaux de ces distributeurs à un réglage prédéterminé et de se servir du robinet de commande 70 comme accélérateur.

En diminuant le débit de ce robinet de commande 70, le contre-pression dans les tuyaux de retour de carburant 58 de chaque distributeur augmentera. Par conséquent la pompe 67 débitera plus de combustible par les tubes 54 des distributeurs et le moteur accélérera, Au contraire, si l'on ouvre le robinet de distribution 70, plus de carburant peut retourner à celui des réservoirs que l'on utilise, et ceci correspond; à une petite ouverture de l'accélérateur..

Ce mode de commande est avantageux en ce qu'il permet une double commande avec un seul robineto Celui-ci peut évidemment convenir aussi pour une commande multiple si le moteur a plus de deux cylindres. Les distributeurs individuels 55 sont normalement réglés par le fabricant ou un mécanicien et leur réglage n'est plus modifié par l'usager.

Le passage de l'essence au mazout se fait à l'intervention d'un inverseur thermostatique 74. Cet inverseur n'est pas montré en détails, sa construction exacte étant sans importance pour la présente invention. Il comprend essentiellement un dispositif pour déterminer les températures intérieures des deux cylindres 32 et un dispositif pour faire passer le sélecteur 65 sur essence ou sur mazout d'après la température. Comme représenté, le dispositif thermo-sensible comprend une paire de thermo-couples 75 incorpores dans les cylindres 32 en des points appropriés.

Le dispositif 74 peut être réglé pour faire passer le sélecteur 65 d'essence à mazout quand la température des deux cylindres 32 atteint par exemple 150 C, et l'inverse si la température d'un ou des deux cylindres descend sous ce chiffre, Simultanément, le dispositif 74 commande aussi le passage du courant dans le

câble 76 allant au distributeur 77 qui alimente les bougies d'allumage 37.

Quandle sélecteur 65 est sur essence, le distributeur 77 est alimenté de courant et quand du mazout est utilisé, l'alimentation du distributeur est coupée La liaison entre l'inverseur 74 et le sélecteur 65 est indiquée simplement par une ligne 78 sur la fig.11.

Dans la description ci-dessus, on a insisté sur l'alimentation du moteur par de l'essence ou du mazout parce qu'ils sont les combustibles les moins coûteux et les plus faciles à se procurer. Cependant, le moteur fonctionne parfaitement avec l'un quelconque des combustibles employés généralement pour les moteurs à combustion interne, tel qué l'alcool, ou un gaz donnant un mélange explosif avec l'air, par exemple du gaz de houille ou de l'acétylène. Dans tous les cas, la¯caractéristique essentielle de l'invention est maintenue, c'est-à-dire que l'admission de l'air et du combustible dans la chambre de compression se fait en deux courants.séparés, par des lumières individuelles. Une autre possibilité cependant, est de n'utiliser que la constituant actif de l'air, c'est-à-dire l'oxygène.

Par exemple, un mélange dans la proportion 2 à 1 d'hydrogène et d'oxygène pourrait se faire dans la chambre de compression.

REVENDICATIONS.

1. - Moteur deux temps à combustion interne du type possédant une chambre de combustion et une chambre de compression comprises respectivement entre l'extrémité fermée d'un cylindre et un piston principal et entre la partie inférieure de ce piston et un piston secondaire qui se déplace dans le même cylindre, déphasé et en avance sur le piston principal, un conduit de by-pass pour le transfert de chaque charge comprimée vers la chambre de combustion, caractérisé en ce que l'air et le combustible sont aspirés dans la chambre de compression séparément et par dès lumières individuelles et y sont mélangés et comprimés.

Claims

2. - Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que la chambre de compression est munie de deux lumières d'admission d'air, dont l'une est disposée de façon à être couverte et découverte par le piston, secondaire et l'autre par le piston principal.

30 - Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lachambre de compression est munie de deux lumières d'admission d'air situées l'une de façon à être découverte pour l'admission d'air pendant l'agrandissement initial de la chambre et l'autre, de façon à être découverte pour l'admission d'air dans la chambre de compression pendant le stade final de l'agrandissement de la chambre.

4. - Moteur suivant l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le piston secondaire possède un conduit communiquant d'un côté avec la chambre de compression, l'autre extrémité étant située de façon à coïncider par intermittence avec une lumière d'admission d'air pendant l'agrandissement de la chambre de compression.

5. - Moteur suivant la revendication 1, caractérisé en-ce qu'une lumière d'admission d'air entoure une lumière d'admission de carburant.

6. - Moteur deux temps à combustion interne du type possédant une chambre de combustion et une chalbre de compression comprises respecti- vement entre l'extrémité fermée d'un cylindre et un piston principal et entre la partie inférieure de ce piston et un piston secondaire qui se déplace dans le même cylindre, déphasé et en avance sur le piston principal, caractérisé en ce que le piston secondaire possède un conduit communiquant avec la chambre de compression, ce conduit étant disposé de façon à coïncider avec une lumière d'admission d'air au moment ou presque au moment où les pistons commencent à s'écarter, caractérisé aussi en ce que le piston principal est agencé de manière à découvrir une lumière d'admission de carburant au moment ou presque au moment où les pistons cessent de s'écarter,

ces deux lumières étant obturées au moment où les pistons se rapprochent de nou- <Desc/Clms Page number 7> veau pour comprimer la charge d'air et de combustible aspirée par ces lumiè- res, et caractérisé en outre en ce que le piston secondaire est agencé de manière à découvrir une lumière d'échappement quand les pistons se rapprochent, cette lumière d'échappement étant en communication avec une lumière d'admis- sion de lachambre de combustion par un conduit de by-pass, qui est ensuite découvert par le piston principal à la fin, ou presque à la fin du temps moteur.

7. - Moteur suivant la revendication 6, caractérisé en ce que le piston principal découvre simultanément la lumière d'admission de combus- tible et une deuxième lumière d'admission d'air. to - Moteur suivant la revendication 7, caractérisé en ce que la seconde lumière d'admission d'air entoure la lumière d'admission de com- bustible de façon que le passage de l'air par la lumière d'admission d'air tende à aspirer du combustible de la lumière d'admission de combustible.

9. - Moteur deux temps à combustion interne, caractérisé en ce qu'il comprend un vilebrequin., un cylindre fermé à l'extrémité opposée au vilebrequin, un piston principal relié au vilebrequin de façon à être animé d'un mouvement alternatif dans l'extrémité fermée du cylindre, en délimitant ainsi une chambre de combustion, un piston secondaire relié au vilebrequin de façon à être animé d'un mouvement alternatif dans le cylindre entre le piston principal et le vilebrequin, en délimitant ainsi une chambre de mélange entre les pistons, le piston secondaire étant relié au vilebrequin de façon à être en avance sur le piston principal, une lumière d'admission d'air à la chambre de mélange, une lumière d'admission de carburant à la chambre de mélange, une lumière d'échappement de la chambre de mélange,

une lumière d'admission à la chambre de combustions un conduit de by-pass faisant communiquer les lumières d'admission et d'échappement, une lumière d'échappement de la chambre de combustion, l'avance angulaire du piston secondaire et les dimensions et dispositions des pistons et lumières étant telles que le combustible et l'air sont aspirés individuellement dans la chambre de mélange pendant la course de compression du piston principal, sont mélangés et comprimés dans celle-ci pendant la course motrice, passent ensuite par le conduit de by-pass presque à la fin de la course motrice pour se détendre dans la chambre de combustion et aider à en évacuer les gaz brûlés, et finalement sont comprimés dans la chambre de combustion pendant la course de compression suivante pour être allumés et se détendre pendant la course motrice suivante.

10. - Moteur deux temps à combustion interne caractérisé en ce qu'il comprend un vilebrequin, un cylindre fermé à l'extrémité opposée au vilebrequin, un piston principal relié au vilebrequin de façon à être animé d'un mouvement alternatif dans l'extrémité fermée du cylindre, en délimitant ainsi une chambre de combustion, une bougie d'allumage dans la chambre de combustion, un piston secondaire relié au vilebrequin par un bras de manive le plus court que le bras de manivelle du piston principal de façon à être animé d'un mouvement alternatif dans le cylindre entre le piston principal et le vilebrequin,

en délimitant ainsi une chambre de mélange entre les pistonsle piston secondaire étant relié au vilebrequin de façon à être en avance sur le piston principal d'un angle compris entre environ 70 et environ 110 , un conduit traversant le piston principal d'un point de sa périphérie à sa face opposée au vilebrequin, une lumière d'admission d'air dans la chambre de mélangesituée dans la paroi du cylindre de façon à coïncider avec le conduit ménagé dans le piston secondaire, près du point mort supérieur de celui-ci,

une lumière d'admission de combustible à la chambre de mélange située dans le cylindre de façon à être découverte par le piston principal aux environs du point mort supérieur de celui-ciune lumière d'échappement de la chambre de mélange située dans le cylindre de façon à être découverte par le piston secondaire aux environs du point mort inférieur de celui-ci, une lumière d'échappement de la chambre de combustion située dans le cylindre de façon à être découverte par le piston principal aux environs <Desc/Clms Page number 8> du point mort inférieur de celui-ci,une lumière d'admission de la chambred e combustion située dans le cylindre de façon à être découverte par 3e piston principal aux environs du point mort inférieur de celui-ci mais pendant un laps de temps moins prolongé que pour la lumière d'échappement,

un conduit de by-pass faisant communiquer la lumière d'échappement de la chambra de mélange et la lumière dadmisssion de la chambre de combustion.

11. - Moteur suivant la revendication 10, caractérisé en ce qu' il comprend une deuxième lumière d'admission située dans le cylindre très près de la lumière d'admission de carburant.

12. - Moteur suivant la revendication 1, 6 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif permettant d'alimenter au choix avec l'un ou l'autre de deux combustibles différents, par l'intermédiaire d'un distributeur de combustible, une lumière d'admission de combustible.

13. - Moteur suivant la revendication 1, 6 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif permettant d'alimenter au choix avec l'un ou l'autre de deux combustibles différents, par l'intermédiaire d'un distributeur de combustible, une lumière d'admission de combustible et un dispositif sensible à la température des cylindres près de la chambre de combustion destiné à faire fonctionner le dispositif permettant de passer d'un combustible à l'autre quand une température pérédéterminée est atteinte.

14. - Moteur suivant la revendication 1, 6 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend une pompe à combustible, deux réservoirs à combustible une conduite d'alimentation venant de chaque réservoir, un dispositif de sélection par lequel l'une des conduites au choix peut être raccordée à la pompe à combustible, et une valve d'admission de combustible reliée au côté refoulement de la pompe et communiquant avec la lumière d'admission de combustibleo 15.

- Moteur suivant la revendication 1, 6 ou 9, caractérisé en ce qu'il comprend un robinet de commande, une pompe à combustible, deux réservoirs à combustible, une conduite d'alimentation venant de chaque réser- voir, une conduite de retour vers chacun des réservoirs,un dispositif sélecteur par lequel l'une des conduites au choix peut être raccordée à la pompe à combustible et la conduite de retour correspondante raccordée au robinet de commande, et une valve d'admission de combustible reliée au côté refoulement de la pompe et communiquant à la fois avec la lumière d'admission et le robinet de commande.

160 - Mode de fonctionnement d'un moteur deux temps du type comprenant une chambre de combustion et une chambre de compression comprises respectivement entre l'extrémité fermée du cylindre et un piston principal et entre la partie inférieure de ce piston et un piston secondaire qui est animé d'un mouvement alternatif dans le même cylindre, déphasé et en avance sur le piston principal, un conduit de by-pass reliant les deux chambres, ce mode de fonctionnement étant caractérisé en ce que de l'air et de l'essence sont amenés séparément à la chambre de compression, sont mélangés et comprimes dans celles-ci en une charge, cette charge est détendue dans la chambre de combustion et y est ensuite comprimée et allumée au moyen d'une bougie d'allumage, après que les gaz brûlés passent à l'échappement.

17. - Mode de fonctionnement suivant la revendication 16, carac-c. térisé en ce qu'on détermine la température du cylindre près de la chambre de combustion et,quand une valeur prédéterminée de cette température est atteinte, l'arrivée d'essence à la chambre de compression est coupée et remplacée par une arrivée de mazout, l'allumage par bougie étant coupé en même temps en annexe : 6 dessins.