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On connaît des transmissions à roues ou plateaux de friction avec pression d'application magnétique, à excitation soit électromagnétique, soit par aimant permanent. L'excitationpar aimant permanent constitue un progrès vis-à-vis de l'excitation électromagnétique, car elle permet de supprimer l'installation électrique tributaire d'une source de courant et comportant des redresseurs, des bobines, un appareillage de distribution, etc., qui exi- gent un entretien constant et qui, de plus,sont trop encombrants et compli- qués pour permettre leur incorporation dans les roues de friction.
Dans les transmissions à roues de friction à aimant permanent, il est connu d'incorporer les aimants dans les roues de friction, de façon que les surfaces de friction soient affectées de polarités opposées, c'est-à- dire, de noms contraires, de telle sorte que la pression d'application des roues résulte de l'attraction magnétique. L'intensité de l'attraction mag- nétique, c'est-à-dire, de la pression d'application, dépend - abstraction faite de la nature de la surface des roues de friction- de la quantité d' acier à aimants qui peut être incorporée dans les roues de friction, compte tenu des conditions d'encombrement.
Il s'ensuit qu'une transmission à roues de friction, de petites dimensions, est inopérante sous une charge exces- sive, c'est-à-dire , lorsqu'elle doit transmettre des efforts très importants et cela quel que soit le mode d'excitation magnétique. Le serrage magnéti- que des roues de friction ne pouvait donc pas remplacer le serrage mécanique en usage à ce jour, cela malgré les grands inconvénients de ce dernier en ce qui concerne la sollicitation unilatérale des paliers.
L'invention vise à établir une transmissionà roues ou plateaux de friction avec pression d'application magnétique, où l'intensité de l'attrac- tion magnétique, et donc de la pression d'application, c'est-à-dire, du ser- rage, n'est plus subordonnée aux conditions d'encombrements des roues de friction. La transmission à roues de friction selon l'invention est carac- térisée en ce que ses roues de friction sont situées dans le champ d'un système magnétique permanent disposé en dehors de ces roues' et qui imprime à ces dernières des polarités opposées.
L'installation d'un système magné- tique en dehors des roues de friction offre d'abord l'avantage résultant du fait qu'un système magnétique permet d'obtenir des intensités de champ plus élevées que celles réalisables avec de simples aimants, et celui qui consis- te en ce que ces systèmes, par le fait qu'ils sont situés en dehors des roues de friction, peuvent être dimensionnés, dans de très larges limites, de façon à s'adapter aux tâches imposées aux transmissions. De plus, les roues de friction non alourdies par un système magnétique incorporé présentent 1' avantage que, grâce au poids peu élevé qu'elles représentent, la force vive qu'elles développent aux grandes vitesses de rotation est limitée à une va- leur minimum.
Les dessins annexés montrent plusieurs exemples d'exécution de 1' objet de l'invention à l'aide de vues latérales et en plan de transmission à roues de friction.
La transmission montrée en vue latérale dans la Fig. 1 comprend des roues de friction de grandeur inégale 1, 2 qui, selon l'invention sont situées dans le champ d'un système magnétique situé en dehors des roues.
Le système magnétique comporte des pôles opposés, situés à l'écartement des roues 1, 2 et constitués par un aimant 4 et une aile perméable 5, disposés sur une plaque de fer doux 3, cette aile servant à recueillir la polarité communiquée à la plaque 3 par un pôle de l'aimant 4 et à l'appliquer à la roue réceptrice ou ménée 2. Le pôle de l'aimant 4, voisin de la roue 1, est muni d'une pièce polaire 6 qui, tout comme la languette perméable 5, peut être creusé en arc de cercle, de façon à s'adapter à la forme des roues 1, 2.
Le champ du système magnétique se situe au-dessous du plan axial hori-
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zontal des roues 1, 2, de sorte que ces derniers recueillent les lignes de force émanant des pôles opposés de ce système et, grâce à leur contact mu- tuel, déterminent un court-circuit pratiquement direct abstraction faite des entrefers séparant les pôles d'avec les roues. Il se produit donc aux points de contact des roues 1, 2 un échange presque complet de lignes de force, à la suite de quoi la totalité de la force du système magnétique con- court à déterminer à cet endroit un serrage réciproque particulièrement in- tense des roues 1, 2 . Par conséquent, lors de la rotation de l'une ou de l'autre roue, l'effort sera transmis efficacement à la roue non motrice.
La Fig. 2 montre une transmission d'une construction analogue à celle de la Figa 1, mais où la plaque perméable 3 est remplacée par un se- cond aimant 7 dont les pôles sont situés à l'inverse de ceux de l'aimant voisin. Le remplacemet de la plaque perméable par un second aimant 7 dé- termine un nouvel accroissement de la force magnétique, et donc de la capa- cité de la transmission. Le système magnétique, dont la construction de principe a été illustrée dans les Figs. 1 et 2, peut être adapté à des transmissions comportant des nombres de roues différents. Ainsi, la Fige 3 montre une transmission à trois roues de friction 8, 9, 10, auxquelles est adjoint un système magnétique comprenant un nombre correspondant de pôles de noms contraires.
Ici on a prévu, sur une plaque de fer doux 3, deux aimants 11, 12 à pôles de même nom, entre lesquels s'intercale un pôle.qui leur est opposé, constitué par une aile perméable 5, qui s'élève à partir de la pla- que 3. Il en résulte des polarisations opposées des roues extrêmes , 9, 10, de sorte que celles-ci s'attirent mutuellement; La commande est assuré ici par la roue 9.
Le montage, sur une plaque en fer doux 3, dtaimants à pôles en op- position ou d'aimants à pôles de même nom et d'une aile perméable peut être remplacé par une disposition comportant, au lieu d'une plaque 3, une pièce 13 dite "culasse magnétique" formant cadre ou caisson, pouvant être munie d'un ou de plusieurs aimants, portant éventuellement les roues de friction et enclavant celles-ci totalement ou partiellement. La Fig. 4 est une vue latérale d'une transmission ainsi établie. Les roues 1, 2, qui sont ici superposées, sont entourées d'une culasse 13 qui, tout comme la plaque 3, porte les aimants 4 7, dont elle relie entre eux les pôles de noms contraires. Le choix du mode d'exécution qui convient le mieux à une trans- mission donnée est une simple question de construction.
Toutefois, et si l'espace disponible le permet, il est préférable d'employer le système magnétique à culasse, car, comparativement à celui à plaque en fer doux, il ne comporte pratiquement pas de pertes par dispersion.
Une autre exécution favorable de la transmission consiste à dis- poser les aimants 4, 7 d'une manière non coaxiale, les roues 1, 2 étant alors disposées en conséquence; Ainsi, la propriété d'un champ magnétique qui consiste en ce qu'un corps à mouvement libre, situé en dehors de l'axe magnétique principal du champ, est sollicité en ordre principal vers cet axe et est soumis à une force dite "de rétablissement", est mise à profit en ce sens que les organes montés à rotation, tout en étant fixes par rap- port au champ magnétique, sont secondés dans leur action consistant à trans- mettre un mouvement de rotation à un organe contigu de même nature.
Dans une autre variante du système magnétique, la culasse 13 per- met de polariser plus de deux roues de friction. La Fig. 5 montre la dis- position de trois roues 8, 9, 10, dont les deux extrêmes, 8, 10, sont mon- tées chacune entre aimants 11, 12, dont les pôles de même nom se regardent mutuellement, de sorte que, selon cet exemple, les roues 8,10 se voient com- muniquer une double polarité N, tandis que la polarité opposée S de tous les aimants 11, 12 est appliquée simultanément à la culasse 13 qui l'applique à
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son tour, par l'entremise des ailes perméables 5, à la roue intermédiaire menée 9. Donc, ici également, les roues 8, 9, 10 sont attirées les unes vers les autres par leurs polarités opposées.
La culasse 13 peut être conçue de façon à supporter non seulement les aimants, mais aussi les roues, lorsque celles-ci occupent une position appropriée, cette solution étant indiquée dans la Fig. 6, où l'on voit une transmission à deux roues de friction 1, 2 et à deux aimants 4, 7. Il est cependant indiqué de munir la culasse 13 de paliers non perméables 14 pour les roues 1, 2, afin d'empêcher l'échange de polarités opposées entre ces roues et la culasse, Au lieu de prévoir des paliers non magnétiques 14, on peut établir les bouts d'arbres 15 des roues 1,2 en une matière nonper- méable. D'ailleurs, il n'ést pas absolument indispensable d'isoler les roues magnétiquement lorsque celles-ci sont montées dans la zone neutre de la culasse.
En outre, dans une transmission où la culasse supporte les roues, et lorsque les conditions auxquelles doit satisfaire la transmission le per- mettent, on peut prévoir un aimant 4 (Fige 7), appelé à polariser unique- ment la roue 1, la roue 2 étant alors polarisée par la culasse 13 grâce au fait que, contrairement à la roue 1, elle est en liaison magnétique avec cette culasse, de sorte que l'on doit prévoir pour la roue 2 des paliers 16 ou des bouts d'arbres en une matière perméable.
Une autre variante de la transmission selon l'invention est repré- sentée dans la Fig. 8, où la culasse 13 est subdivisée par des barreaux médians 17, 18, en deux parties de préférence égales qui comportent des aimants 4, 7 à pôles opposés, distants l'un de l'autre, les autres pôles opposés de ces aimants étant réunis entre eux par la culasse.
On obtient ainsi, à l'intérieur de la culasse 13 une paire de transmissions qui, grâce à la prévision d'embrayages dans l'espace libre délimité par les barreaux 17, 18 peuvent être manoeuvrées de telle façon que, par exemple, lorsque 1' embrayage 19 est enclenché, la roue motrice 1 du couple de transmission de gauche, transmette directement la rotation à la roue 2 du couple de trans- mission de droite, tandis que, lorsque l'embrayage 19 est déclenché et 1' embrayage 20 enclenché, la rotation du couple de gauche soit transmise de la roue 1, par l'entremise de la roue 2, avec un rapport démultiplié par exemple, à la roue 1 du couple de droite.
Finalement la Fig. 9 représente un variateur de vitesse progressif comportant une culasse 13 munie d'aimants 4, 7, où la variation de la vi- tesse de rotation est obtenue au moyen de roues de friction 1, 2 polarisées en opposition, affectant une forme conique, comme il est connu en soi, et reliées cinématiquement à l'aide d'une roue intermédiaire 21.
Partant des modes de construction d'une transmission tels que dé- crits dans les exemples ci-dessus, on peut aisément disposer les systèmes magnétiques de telle façon par rapport aux roues de friction qu'un certain nombre de ces roues, montées en série ou en parallèle, puissent être ma- noeuvrées d'une manière échelonnée, sans interruption du flux magnétique.
Les roues de friction peuvent être des corps massifs en fer doux ou des cylindres creux en cette matière. De plus, ils peuvent présenter une surface cylindrique unie ou profilée.
Comme l'intensité de la pression d'application magnétique est dé- terminée par l'échange des lignes de force sur les surfaces de contact des roues de friction, cette intensité peut être influencée par la largeur de ces roues, compte tenu de destination de la transmission.
Il est évident qu'au lieu de disposer les pôles du système magné-
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tique en regard des surfaces de roulement des roues, on peut disposer ces pôles, - notamment lorsqu'il est fait usage d'une culasse, - en regard des faces frontales des roues.
Il est bien entendu que la transmission selon l'invention, dont on a décrit ici la construction de principe, peut également fonctionner comme embrayage, à savoir soit un embrayage commandé, soit un embrayage à glis- sement pour un couple maximum déterminé, avec ceci que, lorsque la valeur- limite du couple est dépassée, toute surcharge de l'organe mené est évitée grâce au patinage qui s'établit automatiquement entre les roues. Aussitôt que la valeur normale du couple à transmettre est rétablie, la transmission non desmodromique reprend automatiquement, La conversion de la transmi-s- sion décrite plus haut en un embrayage tel qu'il vient d'être décrit exige uniquement des mesures de construction, dont la réalisation est du ressort de l'homme de métier.
REVENDICATIONS.
. 1.- Transmission à roues de friction, à pression d'application magnétique, caractérisée en ce que ses roues de friction sont situées dans le champ d'un système à aimant permanent disposé en dehors de ces roues et qui polarise les roues de friction en sens opposés.