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L'invention se rapporte à un mécanisme de changement de vitesse progressif et à règlage automatique, notamment pour véhicules à moteur, mécanisme qui se compose d'un engrenage différentiel agissant comme engre- nage diviseur de puissance et d'une transmission hydro ou aérodynamique, comportant une roue mobile de pompe ou primaire et une roue mobile de turbine ou secondaire, à rotation opppsée. Les réalisations connues de ce genre pré- sentent l'inconvénient que le système de changement de vitesse est soit d' une construction très compliquée, soit ne comporte pas la gamme de régla- ge étendue requise pour les véhicules automobiles, µ, moins de faire appel à plusieurs échelons de vitesse automatiques.
Selon l'invention, la gamme de réglage d'un échelon est agrandie dans une mesure telle que toute la marche avant du véhicule à moteur peut être couverte avec un échelon ou tout au plus avec deux échelons. Afin d'atteindre ce résultat avec un changement de vitesse progressif et à ré- glage automatique, et conformément à l'invention, la roue mobile secondaire, dont les aubes sontfortement inclinées vers l'arrière, est disposée à l'in- térieur de la roue mobile primaire et est traversée par le fluide radiale- ment de l'intérieur vers l'extérieur, de telle façon que, lors du démar- rage, l'énergie engendrée par la pompe soit transformée aussi complètement que possible en vitesse périphérique du fluide moteur, le sens de la vi- tesse périphérique du fluide moteur étant identique au sens de la vitesse périphérique de la pompe.
De cette façon, et notamment lors de la mise en route, les pertes sont notablement réduites et le taux de conversion des moments s'accroît considérablement comparativement aux changements de vitesse progressifs utilisés à ce jour et qui se composent d'un engrenage différentiel agissant comme diviseur de puissance et d'une transmission hydrodynamique.
Afin d'étendre davantage la région où un tel changement de vi- tesse fournit un bon rendement, et afin de réaliser un rendement favora- ble même aux faibles vitesses de rotation, et toujours selon l'invention , on prévoit dans le circuit du flux une deuxième roue directrice:..; de tur- bine, roue qui peut être mise en et hors service, selon les circonstan- ces. A cette fin, la roue directrice de turbine peut être commandée auto- matiquement par la pression d'huile dans le circuit de flux, de sorte que cette roue directrice de turbine, pouvant être mise en et hors service n'exige pas l'intervention de l'usager.
La réalisation pratique peut se faire de plusieurs manières dif- férentes. Ainsi, on peut prévoir une roue directrice de turbine parcourue axialement et montée dans la partie la plus centrale du circuit du flux, cette roue pouvant être mise en et hors service à l'aide d'un anneau de serrage à commande hydraulique. Cependant, et selon une variante, la roue directrice de turbine peut être parcourue radialement et être montée à dé- placement axial sous la commande d'un piston annulaire ou d'un organe ana- logue. En 1 on peut monter le système de commande de la roue directrice de turbine dans le tore directeur de la transmission à fluide et faire en sorte que la roue directrice de la turbine se glisse dans ce to- re, ce qui permet de réaliser une construction très compacte du changement de vitesse hydrodynamique.
Tout comme les aubes de la roue mobile de la turbine, les aubes de la pompe sont inclinées vers l'arrière, ce qui permet de réaliser un bon rendement lorsque la pompe et la turbine sont montées à rotation oppo - sée.
Il est évident qu'un système de changement de vitesse pour véhicu- les automobiles doit également comporter une marche arrière. Pour réali- ser de la façon la plus simple la combinaison d'une marche arrière avec un
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mécanisme de changement de vitesse selon 1''invention, on peut adopter une disposition consistant à interrompre l'arbre récepteur entre le mé- canisme diviseur de puissance et l'arbre cannelé du pignon baladeur d'un train à pignons droits et à deux échelons et $ prévoir un embrayage à dents pour la marche avant, ainsi qu'un disque à crans avec cliquet d'ar- rêt, pour la marche arrière.
Afin d'éviter dans :la plus grande mesure possible les pertes dans la transmission hydraulique, sous la forme de fuites par les paliers de la pompe et de la turbine, on peut prévoir entre les paliers de la tur- bine et de la pompe des chambres annulaires qui communiquent avec le cir- cuit du flux par l'entremise de forages pratiqués dans les arbres ou autres organes, afin de ramener ainsi l'huile des fuites vers le circuit.
Les dessins annexés représentent deux exemples de réalisation de mécanismes de transmission ou de changement de vitesse selon l'invention.
Dans ces dessins :
La fig. 1 est une vue 'en coupe longitudinale du changement de vitesse.
La fig. 2 est une vue en coupe longitudinale d'un mode de réali- sation de variante.
La fig. 3 est une vue en coupe transversale suivant la ligne A-B de la fig, 1.
Les figs. 4 à 13 représentent des diagrammes de vitesses et des exemples pour la conformation des aubes.
Dans le mode de réalisation représenté, le mécanisme différentiel est réalisé sous la forme d'un train planétaire. La puissance fournie par le moteur est appliquée, par l'entremise de l'arbre moteur 1, à la couron- ne planétaire 5. Dans la cage planétaire 2 sont fixés plusieurs pivots 2 ou organes analogues, sur lesquels sont montées à rotation des roues sa- tellites 4. Ces roues satellites sont constituées par des pignons et sont en prise à la fois avec la couronne planétaire 5, munie d'une denture inté- rieure et avec le pignon planétaire 6, qui porte une denture extérieure.
Le pignon planétaire 6 est réuni par l'arbre 7 à la roue mobile de pompe ou roue primaire 8. Cette roue primaire est montée à rotation dans l'envelop- pe 9. Dans cette dernière est également montée à rotation la roue mobile de -turbine ou secondaire 10 La roue mobile de turbine 10 est réunie par l'entremise de l'arbre creux 11 à une roue dentée 13; à partir de laquelle a lieu la transmission de la puissance.
L'enveloppe 9 contient en outre la roue directrice de turbine 5. située à l'intérieur du canal de flux 14. Selon l'invention, on prévoit, en dehors de la roue directrice de tunbine 15, une deuxième roue directrice de turbine 16, également située dans le canal de flux 14. La roue directri-- ce 16 est montée sur un arbre 17 qui, lorsqu'il n'est pas influencé, peut tourner librement. Dans ce cas, cette seconde roue directrice de turbine n'exerce aucun effet, ce qui a pour résultat de réduire les pertes dans la transmission lorsque, lors de la mise en route, l'arbre récepteur tourne à faible vitesse.
L'invention permet cependant d'immobiliser la noue directrice de turbine 16, cela par exemple au moyen d'un anneau de serrage 18 qui entou- re l'arbre 11 et qui peut être déplacé à l'aide d'une série de pistons 19 agissant à l'encontre de ressorts de poussée, non représentés.
Lorsque la pompe tourne à faible vitesse, c"est-à-dire, lors- que le papillon des gaz est partiellement fermé et que le véhicule roule
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à grande vitesse, les ressorts pressent l'anneau 18 contre l'arbre 17, de sorte que la roue directrice de turbine 16 s'immobilise et que le circuit du flux ou d'écoulement est influencé d'une manière correspondante. Lors- que la pression s'élève à l'intérieur du circuit du flux, elle se propage à travers un canal 20 et se communique aux pistons .19, de sorte que l'anneau
18 s'écarte de l'arbre 17. Ce dernier peut désormais tourner librement avec la roue directrice de turbine, de sorte que le circuit du flux n'est plus influencé par cette dernière roue.
Les fig. 7, 8 et 9 représentent l'aubage adopté dans le mode de réalisation selon la fig, 1. Comme montré dans la fig. 7, les aubes de la pompe 8 sont inclinées vers l'arrière. De même, les aubes de la tur- bine 10 présentent une forte inclinaison vers l'arrière. La fig. 8 repré- sente l'aubage de la deuxième roue directrice de turbine 16, tandis que la fig. 9 montre l'aubage de la roue directrice fixe de turbine 15. Les aubages sont affectés de flèches qui indiquent les vitesses correspon- dantes dans le circuit du flux. Dans ces fig, la lettre P désigne la pompe: T - la turbine; L- la roue directrice, tandis que les indices "1 et "2" désignent respectivement la vitesse d'entrée et la vitesse de sor- tie.
Dans les fig. 4 à 6 on a représenté les triangles des vitesses, cela pour le cas où la roue directrice de turbine 16 est inopérante, par exemple lors de la mise en route du véhicule. Les diagrammes de vitesses représentés dans les fig. 11 à 13 correspondent au fonctionnement pen- dant la marche à grande vitesse, c'est-à-dire, lorsque la roue directrice de turbine est stationnaire. Le mode de réalisation selon la fig. 1 fonc- tionne comme suit :
La roue mobile de pompe 8 est entraînée par l'entremise du mécanisme diviseur de puissance et provoque une circulation d'huile dans le circuit du flux. La roue mobile de turbine 10 est traversée radialement,la dis- position étant telle que le fluide moteur (huile,air etc. ) s'écoule de l'intérieur.vers l'extérieur.
La roue mobile de turbine est disposée à l'intérieur de la roue mobile de pompe 8 de telle manière qu'il n'existe qu'un intervalle très minime entre la périphérie extérieure de la roue mobile de turbine et la périphérie d'admission de la roue mobile de pompe.
Cette dispositions vise en premier lieu à éviter des pertes, étant donné que les vitesses absolues les plus élevées qui se manifestent dans le sys- tème apparaissent dans l'intervalle entre la turbine et la pompe, comme ce- la ressort des triangles de vitesses selon les fig. 4 à 6.
Comme montré dans la fig. 9, les aubes de retour de la roue directrice de turbine 15 ne sont que légèrement inclinées. Etant donné que la pression la plus élevée se manifeste dans le circuit du flux lots du démarrage, la roue directrice de turbine 16 est inopérante à ce moment.
Par conséquent, les pertes de flux dans les aubes d'inversion sont très minimes. Or, des conditions favorables d'entrée et de sortie existent également dans la roue mobile de turbine 10, ce qui permet d'augmenter notablement le couple de démarrage.
L'invention vise à faire en sorte que la turbine fonctionne encore toujours avec un bon rendement, la vitesse de rotation de la roue mobile'de la..turbine étantaussi élevée que possible, lorsque le véhicu- le se déplace à la vitesse maximum ou que le papillon des gaz est par- tiellement fermé. Ceci est réalisé grâce à la roue directrice immobili- sée 16, par le fait que celle-ci produit devant la tubine un tourbillon parallèle CT1, comme indiqué dans la fige 12.
Le déplacement de l'anneau 18 s'opère d'une façon automatique,
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à la suite de l'action du fluide, décrite ci-dessus sur-les pistons 19.
Le montage d'une deuxième roue directrice de turbine à l'inté- rier du circuit de flux peut être réalisé d'une autre manière que celle in- diquée plus haut, comme cela ressort de la fig. 2. La réalisation se- lon cette dernière figure comporte également une roue mobile de pompe 8, à l'intérieur de laquelle est située la roue mobile de turbine 10. La seconde roue directrice de turbine 21 n'est pas située au niveau de la section la plus étroite, comme c'est le cas dans la fig. 1, mais se trou- ve dans une partie à écoulement radial du circuit du flux. La roue di- rectrice de turbine 21 peut également être déplacée à l'aide d'un piston annulaire 22, cela sous le contrôle d'une soupape 23 commandée par un pis- ton 24.
Lorsque la pression agissant derrière la roue mobile de pompe 10 atteint une valeur convenable, le piston 24 ouvre la soupape 23, à la suite de quoi le fluide sous pression peut s'écouler de la chambre cylindri- que 25, à travers le canal 41, vers l'espace 42 compris entre la roue mobile de turbine 10 et la roue mobile de pompe 8, vu qu'une pression ré- duite règne à cet endroit. Etant donné la dépression dans le cylindre 25 et la pression élevée dans le circuit du flux, la roue directrice de tur- bine 21 est éliminée du circuit du flux, de sorte qu'elle demeure inopé- rante. Les ressorts de pression 26 influencent le piston annulaire 22 de telle façon que les aubes directrices de la roue directrice de turbine 21 deviennent opérantes dans le circuit du flux.
Le piston de commande 24 de la soupape 23 est lesté d'un ressort de pression 27 dont l'effort de serrage peut être ajusté par la vis de réglage 28. Ce ressort 27 pro- voque la fermeture de la soupape 23 lorsque la pression dans le circuit du flux descend au-dessous d'une valeur déterminée, c'est-à-dire, lorsque la vitesse de roulage, le papillon étant complètement ouvert, atteint en- viron 70 à 80% de la vitesse maximum ou lorsque le papillon est partielle- ment fermé.
Grâce à cette disposition, le déplacement de la roue directrice est subordonné, d'une manière très simple, aussi bien au nombre de tours du moteur qu'à la position de la pédale des gaz, c'est-à-dire, que, dans la position de "plein gaz", la roue directrice est mise en service pour une vitesse de rotation beaucoup plus élevée du moteur que ce n'est le cas pour la position de "gaz partiellement ouverts", étant donné que lavi- tesse de rotation de la roue depompe, et donc la pression de commande, dé- pend aussi bien de la vitesse de rotation du moteur que du rapport des vitesses de rotation des arbres moteur et récepteur.
Grâce à l'adjonction de la roue directrice de turbine 16 ou 21, à enclenchement et à déclenchement commandés, on 'obtient les mêmes avan- tages qu'avec un mécanisme de changement de vitesse échelonné automati- que, sans devoir en accepter les inconvénients, à savoir l'automaticité compliquée, les embrayages et les freins sujets à l'usure et le renver- sement d'organes chargés de transmettre la totalité de la puissance.
La fig. 10 montre en outre la disposition des aubes de la roue directrice fixe 15 et de la roue directrice déplaçable, selon la fig. 2.
Dans les deux modes de réalisation, selon les fig 1 et 2, l'ar- bre récepteur 29 est interrompu entre la cage planétaire 3 et un arbre cannelé 30. En marche avant, ces deux organes sont réunis par un accou- plement à dents 32, intercalé entre le pignon baladeur 31 et un disque à crans 35, de sorte que la puissance de la cage planétaire et de la turbine s'ajoutent. Pour la marche arrière, on déplace le pignon baladeur 31 vers la droite, de telle sorte qu'il entre en prise avec un pignon 33 calé sur un arbre intermédiaire 34.
Pendant la marche arrière, la cage planétaire est immobilisée par le disque à crans 35 (fig. 3) et par le cliquet d'ar-
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rêt 36, de sorte que les deux parties de l'arbre récepteur ou secondaire sont découplées l'une d'avec l'autre, tandis que la turbine communique à l'arbre secondaire une rotation en sens inverse par l'entremise de l'ar- bre intermédiaire 34. On fait ainsi l'économie d'un mécanisme inverseur, ce qui simplifie notablement l'ensemble de la construction.
L'interruption de l'arbre secondaire a pour effet une élévation considérable du couple en marche arrière. La position de parcage dans laquelle l'arbre secondaire est immobilisé, est obtenue en plaçant le pig- non balladeur 31 dans la position de marche avant, cependant que le cli- quet d'arrêt 36 s'engage dans le disque à crans, ce qui peut être réalisé l'aide d'un levier de manoeuvre convenable.
Des mesures appropriées ont été prises afin d'éviter des fui- test Les fuites par le palier dans le circuit du flux sont d'autant plus importantes que la roue de pompe mobile 8 tourne plus rapidement.
Or, lorsque cette roue tourne à la vitesse maximum, l'arbre primaire ne tourne qu'à la moitié de la vitesse du moteur. Inversement, lorsque le moteur tourne à la vitesse maximum, la roue mobile de pompe ne tourne qu'au tiers de la vitesse maximum, de la'pomper
L'alimentation du circuit du flux est assurée par la pompe à engrenages 37, qui tourne solidairement avec l'arbre moteur 1. Cette pompe est calculée de telle manière qu'à n'importe quel régime la quan- tité d'huile refoulée puisse être supérieure à celle qui s'échappe du circuit du flux. La pompe à engrenages ainsi que sa force motrice peuvent présenter des dimensions très réduites parce que l'huile des fuites prove- nant du circuit du flux est rameriée à ce circuit par les forages 38 de l'arbre 7 ou par les forages 39 de l'arbre de turbine 11.
Le désaérage de l'huile peut être assuré au moyen d'aubes ra- diales 40, montées dans la roue mobile de pompe 8.
REVENDICATIONS
1. Changement de vitesse progressif à réglage automatique, en particulier pour véhicules automobiles, qui se compose d'un mécanisme différentiel agissant comme mécanisme diviseur de puissance et d'une trans- mission hydrodynamique ou aérodynamique, caractérisé en ce que la roue mo- bile de turbine ou secondaire (10), dont les aubes sont fortement incli- nées vers l'arrière, est disposée à l'intérieur de la roue mobile de pompe ou primaire (8) et est traversée par le fluide radialement de l'intérieur vers l'extérieur, afin que lors du démarrage, l'énergie engendrée par la pompe soit convertie aussi complètement que possible en vitesse périphé- rique du fluide moteur, la vitesse périphérique du fluide étant de même sens que la vitesse périphérique de la pompe.
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The invention relates to a progressive and automatically adjustable gear change mechanism, in particular for motor vehicles, which mechanism consists of a differential gear acting as a power divider gear and a hydro or aerodynamic transmission, comprising a movable pump or primary impeller and a movable turbine or secondary impeller, with opppsée rotation. Known embodiments of this kind suffer from the disadvantage that the gear change system is either of very complicated construction or does not have the extended range of adjustment required for motor vehicles, µ less than that. call for several automatic speed steps.
According to the invention, the adjustment range of a step is enlarged to such an extent that the entire forward movement of the motor vehicle can be covered with one step or at most with two steps. In order to achieve this result with a progressive and self-adjusting speed change, and in accordance with the invention, the secondary movable wheel, the blades of which are strongly inclined towards the rear, is arranged inside the primary impeller and is traversed by the fluid radially from the inside to the outside, so that, when starting up, the energy generated by the pump is transformed as completely as possible into the peripheral speed of the pump. motor fluid, the direction of the peripheral speed of the motor fluid being identical to the direction of the peripheral speed of the pump.
In this way, and especially during start-up, the losses are significantly reduced and the moment conversion rate increases considerably compared to the gradual gear changes used today and which consist of a differential gear acting as power divider and hydrodynamic transmission.
In order to further extend the region where such a change of speed provides a good yield, and in order to achieve a favorable yield even at low speeds of rotation, and still according to the invention, provision is made in the flow circuit a second steering wheel: ..; impeller, wheel which can be switched on and off, depending on the circumstances. To this end, the turbine steering wheel can be controlled automatically by the oil pressure in the flow circuit, so that this turbine steering wheel, which can be switched on and off, does not require intervention. of the user.
The practical realization can be done in several different ways. Thus, it is possible to provide a turbine steering wheel traversed axially and mounted in the most central part of the flow circuit, this wheel being able to be switched on and off using a hydraulically controlled clamping ring. However, and according to a variant, the steering wheel of the turbine can be driven radially and be mounted with axial displacement under the control of an annular piston or of a similar member. In 1, the turbine steering wheel control system can be mounted in the steering torus of the fluid transmission and the turbine steering wheel can be made to slide in this roof, which allows a construction to be made. very compact hydrodynamic shifting.
Like the vanes of the impeller of the turbine, the vanes of the pump are inclined backwards, which enables good efficiency to be achieved when the pump and the impeller are mounted in opposite rotation.
It is obvious that a gear changing system for motor vehicles must also include reverse gear. To achieve in the simplest way the combination of a reverse gear with a
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A gear change mechanism according to the invention, an arrangement can be adopted consisting of interrupting the drive shaft between the power divider mechanism and the splined shaft of the sliding pinion of a spur gear train with two steps. and $ provide a toothed clutch for forward travel, as well as a ratchet disc with stop pawl for reverse.
In order to avoid: as far as possible losses in the hydraulic transmission, in the form of leaks from the bearings of the pump and the turbine, it is possible to provide between the bearings of the turbine and the pump annular chambers which communicate with the flow circuit by means of boreholes made in the trees or other components, in order to thus return the oil from the leaks to the circuit.
The accompanying drawings show two embodiments of transmission or gear change mechanisms according to the invention.
In these drawings:
Fig. 1 is a view in longitudinal section of the gear change.
Fig. 2 is a longitudinal sectional view of an alternate embodiment.
Fig. 3 is a cross-sectional view taken along the line A-B of FIG, 1.
Figs. 4 to 13 represent speed diagrams and examples for the conformation of the blades.
In the embodiment shown, the differential mechanism is made in the form of a planetary gear. The power supplied by the motor is applied, via the motor shaft 1, to the planetary crown 5. In the planetary cage 2 are fixed several pivots 2 or the like, on which the wheels are mounted for rotation. Satellites 4. These planet wheels are formed by pinions and are engaged both with the planetary ring gear 5, provided with an internal toothing, and with the planetary pinion 6, which carries an external toothing.
The planetary gear 6 is joined by the shaft 7 to the pump moving wheel or primary wheel 8. This primary wheel is rotatably mounted in the casing 9. In the latter is also rotatably mounted the mobile wheel of - turbine or secondary 10 The mobile turbine wheel 10 is joined by means of the hollow shaft 11 to a toothed wheel 13; from which the transmission of power takes place.
The casing 9 also contains the turbine steering wheel 5. located inside the flow channel 14. According to the invention, there is provided, outside the tunbine steering wheel 15, a second turbine steering wheel 16. , also located in the flow channel 14. The steering wheel 16 is mounted on a shaft 17 which, when not influenced, can rotate freely. In this case, this second turbine steering wheel has no effect, which has the result of reducing the losses in the transmission when, during start-up, the receiver shaft rotates at low speed.
The invention, however, makes it possible to immobilize the turbine guide valley 16, for example by means of a clamping ring 18 which surrounds the shaft 11 and which can be moved by means of a series of pistons. 19 acting against thrust springs, not shown.
When the pump is running at low speed, that is, when the throttle is partially closed and the vehicle is moving.
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at high speed, the springs press the ring 18 against the shaft 17, so that the turbine steering wheel 16 comes to a standstill and the flow or flow path is influenced in a corresponding way. When the pressure rises inside the flow path, it propagates through a channel 20 and is communicated to the pistons 19, so that the ring
18 moves away from the shaft 17. The latter can now turn freely with the turbine steering wheel, so that the flow circuit is no longer influenced by the latter wheel.
Figs. 7, 8 and 9 show the blading adopted in the embodiment according to fig, 1. As shown in fig. 7, the vanes of the pump 8 are inclined backwards. Likewise, the blades of the turbine 10 exhibit a strong rearward inclination. Fig. 8 represents the blading of the second turbine steering wheel 16, while FIG. 9 shows the blading of the fixed guide wheel of turbine 15. The blades are assigned arrows which indicate the corresponding speeds in the flow circuit. In these figures, the letter P designates the pump: T - the turbine; L- the steered wheel, while the indices "1 and" 2 "denote the entry speed and the exit speed respectively.
In fig. 4 to 6 the speed triangles have been shown, this for the case where the turbine steering wheel 16 is inoperative, for example when the vehicle is started. The speed diagrams shown in fig. 11 to 13 correspond to operation during high-speed operation, that is to say, when the turbine steering wheel is stationary. The embodiment according to FIG. 1 works as follows:
The mobile pump impeller 8 is driven by the power divider mechanism and causes oil to circulate in the flow circuit. The moving turbine wheel 10 is traversed radially, the arrangement being such that the working fluid (oil, air etc.) flows from the inside to the outside.
The impeller of the turbine is disposed inside the impeller of the pump 8 such that there is only a very small gap between the outer periphery of the impeller of the turbine and the periphery of the inlet of the turbine. the movable pump impeller.
This provision is primarily intended to avoid losses, given that the highest absolute speeds which occur in the system appear in the gap between the turbine and the pump, as the result of the speed triangles according to figs. 4 to 6.
As shown in fig. 9, the return vanes of the turbine steering wheel 15 are only slightly inclined. Since the highest pressure occurs in the start-up batch flow circuit, the turbine steering wheel 16 is inoperative at this time.
Therefore, the flux losses in the reversing vanes are very minimal. However, favorable entry and exit conditions also exist in the moving turbine wheel 10, which makes it possible to significantly increase the starting torque.
The invention aims to ensure that the turbine still always operates with good efficiency, the speed of rotation of the movable wheel of the turbine being as high as possible, when the vehicle is moving at maximum speed or that the throttle valve is partially closed. This is achieved thanks to the immobilized steering wheel 16, by the fact that the latter produces a parallel vortex CT1 in front of the tubine, as indicated in figure 12.
The displacement of the ring 18 takes place automatically,
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as a result of the action of the fluid, described above on the pistons 19.
The mounting of a second turbine steering wheel inside the flow circuit can be carried out in a way other than that indicated above, as shown in FIG. 2. The embodiment according to the latter figure also comprises a movable pump wheel 8, inside which is located the movable turbine wheel 10. The second turbine steering wheel 21 is not located at the level of the turbine. narrowest section, as is the case in fig. 1, but is located in a radial flow portion of the flow path. The turbine steering wheel 21 can also be moved by means of an annular piston 22, this under the control of a valve 23 controlled by a piston 24.
When the pressure acting behind the pump impeller 10 reaches a suitable value, the piston 24 opens the valve 23, after which the pressurized fluid can flow from the cylindrical chamber 25, through the channel 41. , towards the space 42 between the impeller of the turbine 10 and the impeller of the pump 8, given that a reduced pressure prevails at this point. Due to the negative pressure in the cylinder 25 and the high pressure in the flow path, the turbine steering wheel 21 is removed from the flow path, so that it remains inoperative. The pressure springs 26 influence the annular piston 22 in such a way that the guide vanes of the turbine guide wheel 21 become operative in the flow circuit.
The control piston 24 of the valve 23 is ballasted with a pressure spring 27, the clamping force of which can be adjusted by the adjusting screw 28. This spring 27 causes the valve 23 to close when the pressure in the flow circuit drops below a determined value, that is to say, when the driving speed, with the throttle fully open, reaches around 70 to 80% of the maximum speed or when the throttle is partially closed.
Thanks to this arrangement, the movement of the steering wheel is subject, in a very simple way, both to the number of engine revolutions and to the position of the throttle pedal, that is to say, that, in the "full throttle" position, the steer wheel is switched on for a much higher engine speed than is the case for the "partially open" position, since the speed of rotation of the pump wheel, and therefore the control pressure, depends both on the speed of rotation of the motor and on the ratio of the speeds of rotation of the motor and receiver shafts.
Thanks to the addition of the turbine steering wheel 16 or 21, with controlled engagement and release, the same advantages are obtained as with an automatic stepped gear change mechanism, without having to accept the drawbacks thereof. , namely complicated automaticity, clutches and brakes subject to wear and overturning of parts responsible for transmitting all of the power.
Fig. 10 further shows the arrangement of the vanes of the fixed steering wheel 15 and of the movable steering wheel, according to FIG. 2.
In the two embodiments, according to FIGS. 1 and 2, the receiving shaft 29 is interrupted between the planetary cage 3 and a splined shaft 30. In forward motion, these two members are joined by a toothed coupling. 32, interposed between the sliding pinion 31 and a notched disc 35, so that the power of the planetary cage and of the turbine are added. For reverse gear, the sliding pinion 31 is moved to the right, so that it engages with a pinion 33 wedged on an intermediate shaft 34.
During reverse gear, the planetary cage is immobilized by the notched disc 35 (fig. 3) and by the rear pawl.
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stop 36, so that the two parts of the receiving or secondary shaft are decoupled from each other, while the impeller transmits to the secondary shaft a rotation in the opposite direction through the intermediary of the intermediate shaft 34. This saves the need for a reversing mechanism, which considerably simplifies the entire construction.
Interruption of the secondary shaft results in a considerable increase in reverse torque. The parking position in which the secondary shaft is immobilized is obtained by placing the non-sliding pigtail 31 in the forward position, while the stop pawl 36 engages in the notched disc, this which can be achieved using a suitable operating lever.
Appropriate measures have been taken in order to avoid leakage. The leaks through the bearing in the flow circuit are all the more important the faster the movable pump wheel 8 turns.
However, when this wheel turns at maximum speed, the primary shaft only turns at half the speed of the motor. Conversely, when the motor is running at maximum speed, the moving pump impeller only turns one third of the maximum speed, to pump it.
The flow circuit is supplied by the gear pump 37, which rotates integrally with the motor shaft 1. This pump is calculated in such a way that at any speed the quantity of pumped oil can. be greater than that which escapes from the flow circuit. The gear pump as well as its driving force can have very small dimensions because the oil from the leaks coming from the flow circuit is rowed to this circuit by the boreholes 38 of the shaft 7 or by the boreholes 39 of the flow circuit. 'turbine shaft 11.
The oil can be deaerated by means of radial vanes 40, mounted in the movable pump impeller 8.
CLAIMS
1. Progressive gear change with automatic adjustment, in particular for motor vehicles, which consists of a differential mechanism acting as a power divider mechanism and a hydrodynamic or aerodynamic transmission, characterized in that the movable wheel turbine or secondary (10), the blades of which are strongly inclined towards the rear, is arranged inside the movable pump or primary impeller (8) and is traversed by the fluid radially from the inside towards outside, so that during start-up, the energy generated by the pump is converted as completely as possible into the peripheral speed of the working fluid, the peripheral speed of the fluid being in the same direction as the peripheral speed of the pump.