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L'invention est .relative à un frein automatique susceptible de suppléer à une absence ou à une insuffisance du freinage réalisé de manière connue par les freins à main et à pied habituels. Un tel frein de sécurité est surtout utile dans les camions supportant de lourdes charges, mais il convient également aux voitures, surtout dans les pays montagneux.
Le frein automatique de sécurité conforme à la présente invention comprend essentiellement l'emploi d'un patin de freinage disposé devant chaque roue arrière, de manière, à pouvoir, sous une commande appropriée, être amené d'une position de repos à une position sous la roue, qui exerce sur lui une pression provoquant le patinage du véhicule et ensuite son arrêt
Suivant une première forme de réalisation, chaque patin est portée verticalement par un support pivotant sur l'essieu arrière et mobile longi- tudinalement, tandis que, suivant une seconde forme de réalisation, le patin est au repos logé horizontalement dans un boitier fixé sous la car- rosserie à 1 avant de chaque roue.
La présente invention,.prévoit également un dispositif, de verrouil- lage du mécanisme de commande dans le but d'empecher tout déclenchement imprévu de celui-ci à la suite de rupture des ressorts de rappel du mécanis- me.
Le dessin annexé à ce mémoire représente, à titre éxemplatif uni- quement, ens
Figure 1, une vue en élévation de face d'une roue arrière de véhi- cule automobile, à laquelle est appliqué le dispositif de-frein conforme à l'invention;
Figure 2, une vue en élévation latérale correspondante;
Figure 3, une vue à plus grande échelle de la commande verrouillée du frein en position de repos;
Figure 4, une vue (fractionnée de Figure 3, correspondant à la position de déclenchement;
Figure 5, une vue d'une barre de tension du cable de commande dans le cas d'un camion;
Figure 6, une vue en élévation latérale d'une variante de construc- tion du frein de sécurité, dont
Figure 7 est une vue latérale arrière correspondante, et
Figure 8, une vue en plan.
Dans la forme d'exécution représentée spécialement en Fig, 1 à 4, le dispositif de frainage de sécurité conforme à l'invention comprend un patin 1 en tôle disposé à l'avant de chaque roue arrière 2, dont il possè- de la courbure circonférentielle et la largeur. Ce patin, qui présente @ sur sa face extérieure une denture 3, de préférence à chevrons en vue de permettre l'arrêt brusque sur le verglas, est fixé par sa base à l'extré- mité d'un tube 4 porté par un étrier 5 embrassant l'essieu 6 autour duquel il peut pivoter. Le tube 4 peut coulisser à sa partie arrière dans un manchon 7. les branches de l'étrier 5 traversant des rainures longitudina-- les opposée' prévues dans le tube 4. Celui-ci présente une longueur telle que le patin vient s'appuyer sur la partie de la roue en cas de crevaison du pneu.
Un ressort 8 disposé à l'intérieur du manchon 7 maintient le' contact de ce dernier avec le tube 4, tandis qu'un ressort extérieur 8' passe ce tube contre l'essieu 6.
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A son extrémité libre, le patin 1 est raccordé à une chaîne 9, qui traverse longitudinalement une boîte carré en métal 10, fixée au chas- sis 11 du véhicule. A l'intérieur de la 'boîte 10, la chaîne est reliée à l'extrémité d'une barre centrale 12, traversant la paroi antérieure de la boîte 10 formant guide. A une certaine distance à l'extérieur de la boîte 10, la barre 12 porte un disque 13 contre lequel prennent appui respeoti- vement de part et d'autre les ressorts 14 et 15 enroulés autour de ladite barre. Le ressort 14, plus fort- que le ressort 15, s'appuie contre la boîte 10, tandis que le ressort 15 prend appui contre une plaque de butée 16 fixée à l'extrémité extérieure de la barre 12.
On conçoit aisément que, lorsque le patin 1 est en position de reposa la chaîne 9 est maintenue tendue par le ressort 15, qui en même temps obvie aux cahots du véhicule, et que, lorsque le patin est amené en position de freinage, de la manière qui sera indiquée par la suite, la barre 12 est entraînée par le poids du patin à l'intérieur de la boîte 10, tandis que le ressort 15 se comprime. A un certain moment, la plaque de butée 16 rencontre le disque 13 et le repousse en comprimant le ressort 14, quisert d'amortisseur.
Chaque roue arrière 2 étant munie du dispositif de freinage dé- crit ci-dessus, les tubes respectifs 4 sont réunis entre eux par un tube transversale 17 passant sous le cardan.
D'autre part, l'un des éléments d'un cardan 18 fixé sur le pont arrière 19 possède un axe horizontal 20, sur lequel est fixée une plaque verticale 21 au moyen d'un boulon 22, sur lequel est monté un coulisseau rectangulaire logé dans une rainure horizontale 23 percée dans ladite plaque (Fig.3), laquelle est ainsi empêchée de basculer. Sur la plaque 21 peut pivoter en 24 (Fig. 3 et 4) un levier 25 se terminant à sa base en forme de mâchoire 26 qui, en position de repos, s'oppose à une partie courbe 27 prévue à l'extrémité inférieure de la plaque 21, da manière à supporter entre ces courbures 26 et 27 le tube transversal 17.
D'autre part, sur la partie supérieure du levier 25 peut pivoter en 28 un organe oscillant 29 qui, dans la position de repos, est forcé par un ressort 30, fixé à une broche 31 d'une part et à la plaque 21 d'au- tre part, de s'appliquer par une partie entaillée correspondante contre un biseau 32 du levier 25. A la broche 31 est d'autre part relié un cable 33, qui aboutit à une manette 34 du tableau de bord 35 du véhicule. Ce cable de commande, lâche jusqu'à un certain point pourobvier aux cahots du véhi- cule, traverse sur une certaine longueur une gaine 36 fixée en un point de la carrosserie. A l'arrière, le levier 25 rencontre une butée d'arrêt 37.
A l'arrière de la plaque 21 est fixée une lame de ressort 28, dont l'extrémité libre porte un ergrot 39 qui, dans la position de repos des patins 1, accroche à l'avant le levier 25. Cet ergot forme verrou en pré- vision d'une rupture du ressort 30.
Si l'on exerce une traction sur la manette 34, l'organe oscillant 29 pivote en tendant le ressort 20 et il prend par rapport au levier 25 1°.position représentée en Fig. 4. Dans ce mouvement, l'organe oscillant 29 repousse l'ergot 39 de la lame 38 et entraîne vers la gauche le levier 25 qui, pivotant autour de son axe 24, libère le tube transversal 17 qui tombe sur le sol avec les patins 1. Ceux-ci se posent ainsi sur le sol (voir en pointillé en Fig.2) devant les roues arrières 2, qui montent des- sus en les forçant à patiner, provoquant ainsi un freinage automatique, qui se poursuit jusqu'à l'arrêt du véhicule.
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Le tube transversal 17 étant abaissé, il faut prévoir son relève- ment après freinage par les patins 1. Dans ce but (Fig.3), le tube 17 est relié à un cable 40, lequel, passant sur une poulie 41 portée par l'extrâ- mité supérieure de la plaque 21, va se fixer en un point 42 facilement ac- - cessible de la carrosserie, une certaine longueur de calbe passant par exemple dans un oeillet-ressort 43, qui s'ouvre sous le poids du tube 17 et des patins 1, lorsque le freinage est déclenché.
Lors de la chute du tube transversal 17, l'ergot 39 de la lame 38 s'est effacé et a permis au levier 25 d'osciller librement. Lorsque l'on relève le tube 17, en agissant comme il a été dit sur le cable 40, le tube 17 vient rencontrer d'abord le levier 25, qu'il écarte, puis un second levier 44, lequel pivote en 45 sur la face arrière de la plaque 21 et est soumis à l'action d'un ressort de rappel 46. Ce levier 44 est ainsi repoussé par le'tube 17 et il libère ensuite l'ergot-verrou 39, qui est ramené par la lame 38 dans sa position primitive, c'est-à-dire dans sa position d'ac- crochage du levier 25.
Lorsqu'il s'agit d'un camion, il est possible de supprimer la boîte 10 et de raccorder chaque patin 1 à un cable 47 (Pig.5), qui abouti- ra à une barre 48 traversant un sabot 49 fixé au chassis du camion, Au-delà du sabot s'enroule autour de la barre 48 un ressort 50 qui, prenant appui entre ledit sabot et un disque 51, amortit les chocs.
Suivant une variante de construction représentée en Fig. 6 à 8, sous le châssis du véhicule, à l'avant de chaque roue arrière, est fixée horizontalement une boîte en métal 52, dont le fond est formé par un patin 1, présentant aussi extérieurement une surface dentée, de préférence des dents à chevrons. Ce patin est porté à l'avant par une patte inclinée 53 solidaire de la boîte 52 et à l'arrière par un levier 54 calé sur un arbre vertical 55, lequel est porté par des colliers 56 fixés sur la paroi arrière de ladite boîte.
A son extrémité antérieure, le patin 1 est relié à une chaine 57, qui parcourt toute la botte 52 vers l'arrière, en sort par une fenêtre 58 et y rentre par une fenêtre 59 pour se fixer à une barre 60 guidée hori- zontalement par une cloison 61 de ladite boîte. Sur la barre 60, au-delà de cette cloison s'enroule un ressort 62 prenant appui contre celle-ci et une plaque 63 fixée à la barre; ce ressort est destiné comme précédemment à amortir les chocs,
Sur l'arbre vertical 55 est également calé un levier horizontal 64, qu'un ressort 65 tend à écarter de la boite 52. Entre cette dernière et le levier 64 s'insère l'extrémité recourbée 66 d'un levier 67 pivotant en 68. Ce levier sert de verrou et se termine par une masse 69 formant con- trepoidso Un ergot 70 limite le pivotement du levier 64.
Tandis que le levier de commande 64 est percé d'un trou 71 où se fixe le cable de commande 33, le levier de verrouillage 67 possède un oeillet 72 que ce cable traverse avant de s'enrouler autour de la poulie 73 montée latérale- ment sur la boîte 52.
Un dispositif analogue à celui qui vient d'être décrit étant monté à l'avant de chaque roue arrière, les boîtes 52 des deux dispositifs sont réunies entre elles par le même cable 33 et du milieu de ce cable en part un autre, qui aboutit, comme précédemment, à une manette du tableau de bord du véhicule.
Ainsi, en exerçant une traction sur le cable 33, on agit d'abord sur le levier 67, qui déverrouille le levier de commande 64; celui-ci en pivotant fait s'effacer le levier 54, de telle sorte que le patin 1 s'échap-
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pe des boîtes 52 pour tomber sur le sol et se présenter à la pression de la roue correspondante.
En vue de protéger contre la boue le mécanisme de freinage, on a disposé à l'arrière de chaque boite 52 une tôle protectrice 74, qui en- veloppe les leviers 54 et 64.
Il est bien entendu que l'on pourrait remplacer certains organes mécaniques par d'autres dispositifs réalisant une fonction identique.
REVENDICATIONS.
1. Système de frain automatique pour tous véhicules automobiles, caractérisé en ce que à l'avant de chaque roue arrière est porté un patin qui, sous l'action d'une commande appropriée, tombe sur le sol pour rece- voir la pression de la roue arrière correspondante et provoquer un patinage des roues.
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The invention relates to an automatic brake capable of making up for an absence or an insufficiency of the braking carried out in a known manner by the usual hand and foot brakes. Such a safety brake is especially useful in trucks carrying heavy loads, but it is also suitable for cars, especially in mountainous countries.
The automatic safety brake according to the present invention essentially comprises the use of a brake pad arranged in front of each rear wheel, so that it can, under appropriate control, be brought from a rest position to a position under the wheel, which exerts pressure on it causing the vehicle to slip and then stop
According to a first embodiment, each shoe is carried vertically by a support pivoting on the rear axle and movable longitudinally, while, according to a second embodiment, the shoe is at rest housed horizontally in a box fixed under the bodywork at 1 front of each wheel.
The present invention also provides a device for locking the control mechanism in order to prevent any unforeseen triggering of the latter following rupture of the return springs of the mechanism.
The drawing appended to this memorandum represents, by way of example only,
Figure 1, a front elevational view of a rear wheel of a motor vehicle, to which the brake device according to the invention is applied;
Figure 2, a corresponding side elevational view;
Figure 3, a view on a larger scale of the locked control of the brake in the rest position;
Figure 4, a view (split from Figure 3, corresponding to the trigger position;
Figure 5, a view of a control cable tension bar in the case of a truck;
Figure 6, a side elevational view of an alternative construction of the safety brake, including
Figure 7 is a corresponding rear side view, and
Figure 8, a plan view.
In the embodiment shown especially in Figs, 1 to 4, the safety frainage device according to the invention comprises a plate 1 made of sheet metal arranged at the front of each rear wheel 2, of which it has the curvature. circumferential and width. This shoe, which has on its outer face a toothing 3, preferably with chevrons in order to allow a sudden stop on the ice, is fixed by its base to the end of a tube 4 carried by a bracket. 5 embracing the axle 6 around which it can pivot. The tube 4 can slide at its rear part in a sleeve 7. the branches of the caliper 5 passing through grooves longitudina-- the opposite 'provided in the tube 4. The latter has a length such that the pad comes to rest on the part of the wheel in the event of a puncture of the tire.
A spring 8 disposed inside the sleeve 7 maintains the contact of the latter with the tube 4, while an external spring 8 'passes this tube against the axle 6.
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At its free end, the shoe 1 is connected to a chain 9 which passes longitudinally through a square metal box 10, fixed to the chasis 11 of the vehicle. Inside the box 10, the chain is connected to the end of a central bar 12, passing through the front wall of the box 10 forming a guide. At a certain distance outside the box 10, the bar 12 carries a disc 13 against which the springs 14 and 15, wound around said bar, bear respectively on either side. The spring 14, stronger than the spring 15, rests against the box 10, while the spring 15 bears against a stop plate 16 fixed to the outer end of the bar 12.
It is easy to see that, when the shoe 1 is in the resting position, the chain 9 is kept tensioned by the spring 15, which at the same time obviates the jolts of the vehicle, and that, when the shoe is brought into the braking position, the manner which will be indicated later, the bar 12 is driven by the weight of the pad inside the box 10, while the spring 15 compresses. At a certain moment, the stopper plate 16 meets the disc 13 and pushes it back compressing the spring 14, which serves as a shock absorber.
Each rear wheel 2 being provided with the braking device described above, the respective tubes 4 are joined together by a transverse tube 17 passing under the universal joint.
On the other hand, one of the elements of a gimbal 18 fixed on the rear axle 19 has a horizontal axis 20, on which is fixed a vertical plate 21 by means of a bolt 22, on which is mounted a rectangular slide. housed in a horizontal groove 23 drilled in said plate (Fig.3), which is thus prevented from tilting. On the plate 21 can be pivoted at 24 (Fig. 3 and 4) a lever 25 terminating at its jaw-shaped base 26 which, in the rest position, opposes a curved portion 27 provided at the lower end of the jaw. the plate 21, so as to support the transverse tube 17 between these curvatures 26 and 27.
On the other hand, on the upper part of the lever 25 can pivot at 28 an oscillating member 29 which, in the rest position, is forced by a spring 30, fixed to a pin 31 on the one hand and to the plate 21 d 'on the other hand, to apply by a corresponding notched part against a bevel 32 of the lever 25. A cable 33 is also connected to the pin 31, which ends at a lever 34 of the dashboard 35 of the vehicle. . This control cable, loose to a certain point to obviate the bumps of the vehicle, passes over a certain length of a sheath 36 fixed at a point on the bodywork. At the rear, the lever 25 meets a stopper 37.
At the rear of the plate 21 is fixed a leaf spring 28, the free end of which carries an ergrot 39 which, in the rest position of the pads 1, hooks the lever 25 at the front. This lug forms a lock. anticipation of spring breakage 30.
If traction is exerted on the lever 34, the oscillating member 29 pivots while tensioning the spring 20 and it takes relative to the lever 25 1 ° .position shown in FIG. 4. In this movement, the oscillating member 29 pushes back the lug 39 of the blade 38 and drives the lever 25 to the left which, pivoting around its axis 24, releases the transverse tube 17 which falls on the ground with the pads. 1. These are thus placed on the ground (see the dotted line in Fig. 2) in front of the rear wheels 2, which rise above forcing them to slip, thus causing automatic braking, which continues until stopping the vehicle.
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The transverse tube 17 being lowered, provision must be made for it to be raised after braking by the pads 1. For this purpose (Fig. 3), the tube 17 is connected to a cable 40, which, passing over a pulley 41 carried by the the upper end of the plate 21 will be fixed at an easily accessible point 42 of the bodywork, a certain length of calbe passing for example through an eyelet-spring 43, which opens under the weight of the tube 17 and pads 1, when the braking is triggered.
When the cross tube 17 fell, the lug 39 of the blade 38 was erased and allowed the lever 25 to oscillate freely. When the tube 17 is raised, by acting as has been said on the cable 40, the tube 17 first meets the lever 25, which it removes, then a second lever 44, which pivots at 45 on the rear face of the plate 21 and is subjected to the action of a return spring 46. This lever 44 is thus pushed back by the tube 17 and it then releases the lug-latch 39, which is returned by the blade 38 in its original position, that is to say in its position for engaging the lever 25.
In the case of a truck, it is possible to omit box 10 and to connect each pad 1 to a cable 47 (Pig.5), which will end in a bar 48 passing through a shoe 49 fixed to the frame. of the truck, Beyond the shoe wraps around the bar 48 a spring 50 which, bearing between said shoe and a disc 51, absorbs shocks.
According to an alternative construction shown in FIG. 6 to 8, under the vehicle frame, at the front of each rear wheel, is fixed horizontally a metal box 52, the bottom of which is formed by a shoe 1, also having on the outside a toothed surface, preferably teeth with rafters. This shoe is carried at the front by an inclined lug 53 integral with the box 52 and at the rear by a lever 54 wedged on a vertical shaft 55, which is carried by collars 56 fixed to the rear wall of said box.
At its anterior end, the pad 1 is connected to a chain 57, which runs through the entire boot 52 towards the rear, leaves it through a window 58 and enters it through a window 59 to be attached to a bar 60 guided horizontally. by a partition 61 of said box. On the bar 60, beyond this partition is wound a spring 62 bearing against the latter and a plate 63 fixed to the bar; this spring is intended as before to absorb shocks,
A horizontal lever 64 is also wedged on the vertical shaft 55, which a spring 65 tends to move away from the box 52. Between the latter and the lever 64 is inserted the curved end 66 of a lever 67 pivoting at 68 This lever serves as a lock and ends in a mass 69 forming a counterpoise A lug 70 limits the pivoting of the lever 64.
While the control lever 64 has a hole 71 where the control cable 33 is fixed, the locking lever 67 has an eyelet 72 which this cable passes through before being wound around the pulley 73 mounted laterally. on the box 52.
A device similar to that which has just been described being mounted at the front of each rear wheel, the boxes 52 of the two devices are joined together by the same cable 33 and from the middle of this cable another, which ends , as before, to a lever on the vehicle's dashboard.
Thus, by exerting traction on the cable 33, we first act on the lever 67, which unlocks the control lever 64; the latter by pivoting causes the lever 54 to retract, so that the pad 1 escapes
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eg boxes 52 to fall to the ground and present themselves to the pressure of the corresponding wheel.
In order to protect the braking mechanism against mud, a protective plate 74 has been placed at the rear of each box 52, which covers the levers 54 and 64.
Of course, some mechanical components could be replaced by other devices performing an identical function.
CLAIMS.
1. Automatic flow system for all motor vehicles, characterized in that at the front of each rear wheel is carried a pad which, under the action of an appropriate command, falls to the ground to receive the pressure of rear wheel and cause the wheels to slip.