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L'invention concerne un dispositif pour régler l'alimentation d'un moteur 1 combustion interne, dispositif applicable en particulier aux véhicules automobiles. Dans ceux-ci, on prévoit généralement un levier actionné au pied et auquel est réunie cinématiquement une timonerie de trans- mission ou un système analogue dont l'autre extrémité commande par exemple le carburateur ou la pompe d'injection.
Dans de telles timoneries il est d'ailleurs également connu de ti- rer parti des leviers d'articulation, indispensables de toute façon, ainsi que de la longueur finie de ces leviers, de telle façon que le rapport de transmission dans' la timonerie se modifie, au cours du trajet angulaire pré- vu pour la pédale, dans le sens d'une alimentation favorable, cela générale- ment de telle façon que cette alimentation croît suivant une loi progressi- ve à mesure que la course de''la'pédale s'allonge. De plus, on a déjà prévu des moyens particuliers en vue d'imprimer un caractère nettement déterminé à cette allure progressive.
Ainsi, on a déjà utilisé des guidages à cames et à coulisse pour influencer le rapport de transmission, ou bien, on a prévu à cette fin plusieurs leviers de transmission pouvant intervenir cha- cun séparémént dans des zones de réglage déterminées. Or, ceci a pour ef- fet,que, lors du passage d'un effet de levier à un autre, il se produit une modification brusque de la force de rappel de la timonerie, générale- ment déterminée par un ressort spécial. Il est déjà connu, dans les sim- ples timoneries de transmission, de prévoir cet accroissement perceptible, dit "point de pression" par l'adjonction d'un ressort de rappel supplémen- taire, ce qui dojt indiquer à l'opérateur qu'il passe d'une zone de régi- me à une autre.
Cette disposition présente l'inconvénient que lors rd'une modification brusque du rapport de transmission, de même que lorsqu'un res- sort de rappel supplémentaire intervient brusquement, l'effort requis pour actionner la pédale dans la zone qui succède au "point de pression" croît fatalement, de sorte qu'en utilisant cette dernière zone de régime l'opéra- teur doit fournir un effort supplémentaire qui aboutit à des symptômes de fatigue pénibles.
L'invention élimine ces inconvénients d'une manière simple grâce à la prévision, sur le trajet de commande de la timonerie de transmission, entre la position initiale et la position finale, de celle-ci,d'un ou de plusieurs obstacles localisés en forme de gradins, qui servent à délimi- ter des zones de régime déterminées et qui ne peuvent être surmontées que par l'application d'un effort de manoeuvre supplémentaire. Avec cette dis- position, la force de rappel agissant sur la pédale dans toutes les zones de régime peut être maintenue à un ordre de grandeur courant à ce jour, avec ceci qu'un effort supplémentaire ne doit être exercé que lors du passage d' une zone de régime à la zone suivante, et cela, sur un trajet minime seule- ment.
Cet effort supplémentaire indique au conducteur avec une netteté suffisante le passage entre les zones, alors que la pédale peut être dépla- cée dans les deux sens, avec une absence relative de résistance, à l'inté- rieur de chacune de celle-ci.
En outre, et selon l'invention, l'obstacle en forme de gradin est prévu sur une surface sur laquelle peut glisser avec une résistance appro- ximativement constante, un tronçon d'un élément existant ou supplémentai- re de la timonerie de transmission. La surface de glissement ou l'élément de timonerie en contact avec cette surface, est doté,, d'une mobilité corres- pondant à la hauteur du gradin constituant l'obstacle, mobilité s'exerçant à l'encontre de l'action d'un ressort qui assure d'autre part le conntact forcé entre l'obstacle et l'élément de timonerie.
Selon une construction simple, un tel organe quelconque de timonerie peut être guidé, sans effort particulier ou croissant, dans toute l'étendue de réglage de la timonerie,
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par exemple le long d'un organe fixe qui a été muni par des moyens simples d'un obstacle localisé:
Toujours selon l'invention, on peut prévoir, au lieu du tronçon à glissmentde l'élément de timonerie, un galet qui, d'une part, réduit davantage la résistance au déplacement, déjà minime, et, d'autre part, crée les conditions favorables pour surmonter l'obstacle en forme de gradin sans coincement ni usure.
Finalement, dans le cas d'une pédale en forme de plaque ou péda- le "repose-pied" qui agit par l'entremise d'un galet solidaire d'un élément de timonerie, l'invention permet d'établir une construction particulièrement simple grâce au fait que le chemin de roulement du galet sur cette pédale présente une forme en gradins. Ainsi cette disposition permet de réaliser les effets et avantages de l'invention sans faire appell à une seul organe supplémentaire.
Plusieurs exemples d'exécution de l'invention sont représentés dans les dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 montre la pédale d'un dispositif de réglage.
La figure 2 montre une conformation particulière de la surface de glissement ou de roulement correspondant à la figure 1.
Les figures 3 et 4 sont des variantes de l'exemple de la figure 1.
La figure 5 montre une autre forme d'exécution.
Sur (ou au voisinage) du plancher incliné d'un véhicule automo- bile est montée une pédale 1. en forme de plaque de manière à pouvoir exé- cuter un certain déplacement angulaire autour d'un axe 2. A un levier 3, antagoniste par rapport à la pédale, est articulé un élément 4 de la timone- rie de transmission, soumis à l'action d'un ressort de rappel agissant à l'encontre du sens d'actionnement désigné par une flèche. A l'extrémité ex- térieure du levier antagoniste ou d'appui 3 est prévu un galet 5 contre le- quel vient s'appliquer sous la' tension du ressort 6 une plaque 7 'de forme essentiellement planaire, articulé au plancher ou au châssis. Cette plaque est renforcée à l'aide des brides latérales 8 et est munie d'un redan trans- versal repoussé en forme de gradin.
Lorsqu'on actionne la pédale 1, le galet 5 roule à contact forcé sur la plaque à gradin 7, sans que la tension du res- sort subisse une modification dans la zone située devant ou derrière le gra- din 9. Le déplacement della plaque à gradin 7 d'une distance correspondant à la hauteur de ce gradin n'exige un effort supplémentaire que lorsqu'il s'agit de surmonter le gradin 9 proprement dit, effort que le conducteur ressent en tant que point de pression. Le diamètre du galet 7 et la pente du gradin 9 sont avantageusement accordés entre eux de telle façon que le poids du pied du conducteur ne àuffit pas pour vaincre l'obstacle ainsi é- tabli. On peut ainsi déterminer, dans la région correspondant à une allure moyenne du véhicule, une position de repos qui permet au conducteur d'é- viter le surmenage, précisément sur de longs parcours.
La plaque à gradins 10 (figure 2) peut être elle-même établie en une matière élastique et être fixée directement au véhicule. La faculté d'ajustement au point de fixa- tion - soit dans le sens vertical, afin de modifier la tension préalable (comme montré dans le dessin), soit dans le sens horizontal, afin de modi- fier à volonté la position du point de pression - peut être réalisée par des dispositifs de serrage ou par des systèmes à vis, au moyen de fentes 11.
En supposant que le galet 5 se trouve dans la zone supérieure de la plaque à gradin 10, cette dernière serait déviée élastiquement pour.occuper la position en pointillé..
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Selon la figure 3 le levier antagoniste 12 est encadré par deux lames-ressorts 13, 14 formant fourche dont les extrémités libres bont in- fléchiés l'une vers l'autre pour former l'échelon 15, les autres extrémités de ces lames étant fixées à une console 16. Lorsqu'on actionne la pédale 17, le levier antagoniste 12 pivote autour de l'axe 18 en direction de l'éche- lon 15 et écarte les ressorts 13, 14 en surmontant cet obstacle de sorte que ce levier atteint l'autre zone de régime du dispositif, comme indiqué en pointillé.
La figure 4 montre une construction dans laquelle le levier an- tagoniste 19 est muni d'une bielle supplémentaire 20 orientée parallèle-, ment au plan de mouvement de ce levier et dont l'extrémité libre est munie d'un galet 21 qui, lors de l'actionne'ment de la pédale 22, roule,sousula tension @ du ressort 23, par dessus du gradin 24, sur la plaque à échelon 26 dont la position de fixation peut être également ajustée par rapport au véhicule en vue du déplacement du point de pression.
Selon la figure 5, un élément de timonerie 29 est articulé à l'ex- 'trémité 27 d'un levier coudé 28 monté dans un véhicule et dont l'autre ex- trémité porte un galet 31 sur lequel s'appuie l'extrémité libre d'une pé- dale 32 en forme de plaque. Le centre du galet 31 et les points d'articula- tion 33, 34 respectivement du levier coudé 28 et de la pédale 32, forment un triangle obtusangle. Lorsqu'on actionne la pédale 32 dans le sens de la flèche, le galet 31 roule sur la plaque. Au cours de son trajet, ce galet rencontre un obstacle en forme de gradin, constitué par le repoussage 35 et qui, agissant en guise de point de pression, divise la course de commande en deux zones de:régime,, tout comme dans les autres constructions.
REVENDICATIONS.
1.- Dispositif pour régler l'alimentation d'un moteur à combustion interne, notamment d'un moteur d'automobile, comportant un levier actionné au pied et auquel est reliée cinématiquement une timonerie de transmission ou un système analogue, Caractérisé par la prévision, sur le trajet de commande de la timonerie de transmission, entre la position initiale et la position finale de celle-ci, d'un ou de plusieurs obstacles (9,15,24,35) localisés en forme de gradins,qui servent à délimiter des zones de régime déterminées et qui ne peuvent être surmontés que par l'application d'un effort de ma- noeuvre supplémentaire.