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Im Patent 529.013 ist eine Fahrstrasseneinstellung mit Ketten- sohaltung von Fahrstrassenrelais dargestellt, bei welcher die Fahrstrassen- relais jeweils den Weichen zugeordnet sind und sich entsprechend der Folge der ihnen zugeordneten Weichen im Gleisplan durch Bedienung zweier Fahrstras- sentasten einschalten und nach Offnen der Tastenkontakte beim Loslassen der
Fahrstrassentasten weiter eingeschaltet halten. Es werden hierzu die Fahrs- trassentasten gedrückte die an den Enden des gewünschten Fahrweges liegen.
Von den Tastenkontakten ausgehend, werden nacheinander die einzelnen Relais angesteuert ; wenn sie angezogen haben, schalten sie mittels eines eigenen
Kontaktes den Stromlauf in Richtung des Fahrweges bis zum nächsten Fahrs- trassenrelais weiter und wählen so den Fahrweg aus. In Fallen, in denen me- hrere Weichen im Gleisplan vorhanden sind, die teils spitz, teils stumpf be- fahren werden, verwendet man nach dem Patent 529.013 zwei Stromkreise, von denen sich der eine vom einen Ende, der zweite vom anderen Ende des gewün- echten Fahrweges her aufbaut; dadurch ist bei spitz befahrenen Weichen si- chergestellt, dass nur der Stromlauf in Richtung auf das andere Ende des gewünschten Fahrweges angesteuert wird, nicht jedoch auch ein zweiter Fahr- weg augewählt werden kann, der in einer anderen als der gewünschten Richtung verlaüft.
Man hat in Schaltungen für derartige Gleipläne jeder Weiche drei Relais zugerordnet, und zwar je ein Strellrelais für die Plusund die Minus- lage in denjenigen Stromkreisen, in denen die Weiche von der stumpfen Seite her angesteuert wird, und ferner ein Stellrelais, das in jeder Lage der Wei- che anzieht und in dem:. Stromkreis liegt, der von der Weichenspitze her dur- chlaufen wird.
In verzweigten Gleisanlagen, wie beispielsweise in Fig. 1 darges- tellt, tritt häufig der Fall auf, dass zwischen den beiden Endpunkten eines Fahrweges zwei oder mehrere mögliche Fahrwege bestehen. Es kann jedoch meist nicht der Willkür überlassen bleiben, welcher dieser möglichen Fahrwege ein- gestellt werden soll. Das Patent 529.013löst dieses Problem dadurch, dass überhaupt nur einer der möglichen Fahrwege einstellbar ist, während die ü- brigen schon durch Tastenkontakte oder durch Kontakte von Fahrstrassenprüfre- lais abgeschaltet werden. Hierbei ist es also nicht möglich, etwa aushilfs- weise einen anderen der möglichen Fahrwege zu benutzen, wenn der allein eins- tellbare Fahrweg besetzt oder teilweise für eine andere- Fahrt ausgenutzt ist.
Diesen Nachteil vermeidet die Schaltung nach der Erfindung. Hier ist ebenfalls einer der möglichen Fahrwege vevorzugt; ist dieser nicht be- nutzbar, so lassen sich jedoch die übrigen möglichen Fahrwege hilfsweise be- nutzen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass Schaltmittel im Stromlauf für den bevorzugten Fahrweg angeordnet sind, die bei Einstellung dieses Fahrweges die Einstellung der anderen Fahrwege verhindern. Ist dage- gen der bevorzugte Fahrweg nicht einstellbar, so kommen diese Schaltmittel nicht zur Wirkung, und es ist die Auswahl eines aus der Reihe der möglichen Fahrwege einzustellenden Fahrweges von der Einschaltung bzw. Nichteinschal- tung der einzelnen Stellrelais des bevorzugten Fahrweges abhängig gemacht.
Der Erfindungsgedanke ist in einem möglichen Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 4 gezeigt, an welchem auch das schaltungsmässige Zusammen- wirken der erfindungsgemässen Schaltmittelanordnung beschrieben werden soll.
Fig. 1 zeigt den Gleisplan eines Bahnhofskopfes; es sei beispie- weise das Ende eines Bahnhofes mit einer zweigleisigen Hauptstrecke von und nach den Bahnhof S1 (Einfahrt auf Gleis A mit Signal A, Aus fahrt auf Gleis B) und einer eingleisigen Nebenstrecke von und nach dem Bahnhof Na (Ein-und Ausfahrt auf Gleis C) dargestellt. Die beiden Strecken münden in drei Bahnhof- sgleise I, II, III. Die Gleise I und II sollen betriebsmässig in beiden Richtungen, das Gleis III nur von rechts nach links befahren werden. Ausfahr- ten nach S1 und Na erfolgen auf die Ausfahrsignale D, E, F. Der Bahnhofskopf enthält die Weichen 1 bis 6, wie aus Fig. 1 ersichtlich; als Pluslage sei bei
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allen Weichen die Stellung zauf den geraden Strang angenommen.
In Fig. 2 ist schematisch der Stelltisch für den Gleisplan der
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Fig. 1 dargestellt. Er enthält die Streckentasten TA, TB, TC, die Gleistas- ten TI, TII, TIII, die Weichentasten T1 bis T6 (die für die Einzelstellung der Weichen 1 bis 6 benutzt werden), die Signalstellungsmelder A, C, D, E, F und die Nachbildungen der Gleise und Gleisverbindungen. Zur Einstellung einer Fahrt, beispielsweise zwischen Streckengleis C und Bahnhofsgleis III, werden zwei Tasten gedruckt (z.b. die Tasten TC und TIII), wodurch alle er- forderlichen Schaltvorgänge eingeleitet werden.
Die Auswahl der gewünschten Fahrtrichtung erfolgt durch an sich bekannte Mittel wie aufeinanderfolgende Betätigung der Tasten, Benutzung von Zusatztasten, Ansohaltung von Richtungs- relais usw.; die Richtungesauswahl gehört jedoch nicht zum Gegenstand der Erfindung und sei daher nicht weiter beschrieben.
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Die stromläufe in Fig. 3 und 4 enthalten die Stromkreise für die Einstellung der Fahrstrassen; sie sind dem Gleisplan der Fig. 1 nachgebildet.
In ihnen sind Relais durch einen Kreis, in Ruhestellung offene Kontakte durch einen durchgehenden Querstrich an der Leitung, in Ruhestellung geschlossene Kontakte durch einen nicht durchgehenden Querstrich dargestellt. Der eine Pol der Stromquelle ist durch einen in die Schlatung hinein weisenden Pfeil, der andere Pol durch einen aus der Schaltung heraus weisenden Pfeil bezeichnet.
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Der Stromlauf der Fig. 3 werde also von rechts nach links derjeitge der Fig. 4 von links nach rechts durchlaufen. Infolgedessen und in gleicher Weise wie beim Patent 529.013 sind beispielsweise für die Einstellung der Weiche 6 in Fig. 3 die Stellrelais S6+und S6-, in Fig. 4 das Stellrelais S6 angeord- net, Entsprechendes gilt für die übrigen Weichen. Am linken Ende der Fig. 3
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und am rechten Ende der Fig. 4 sindebbnso wie im Patent 529.013 die Fahrstras- senstell- oder-prüfrelais FSA, FSB, FSC und FS1, FSII, FSIII angeordnet. An beiden Enden der einzelnen Stromkreise liegen in Parallelschaltung je ein Kontakt einer in Fig. 2 dargestellten Strecken- oder llleässtt#tä- und ein Kontakt eines Fahrstrassenrelais des entsprechenden Strecken- oder Bahnhof- sgleises.
Bei der Einstellung einer Fahrt zwischen Strecke 0 und Gleis III werden in Fig. 2 die Tasten TC und TIII gedrückt. Dadurch wird in Fig. 3 von rechts her das Stellrelais S6 + erregt (sofern die Weiche 6 nicht bereits in Minuslage in einem anderen Fahrweg liegt., weil dann der Kontackt S6- das Anziehen des Relais S6+verhindert). Mit einem eigenen Kontakt schaltet S6+das
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Stellrelais S3 ein, welches einerseits einen Stromweg zum Steroelais Sl+und andererseits einen Stromweg zum Fahrstrassenrelais FSC freigibt, welches er- regt wird, da der Tastenkontakt TC geschlossen ist. Der Kontakt TC wird dann durch den Kontakt FSC überbrückte so dass die Taste TC in Fig. 2 anschliessend wieder losgelassen werden kann.
In Fig. 4 wird durch Schliessen des Tastenkon- taktes TC zuerst das Stellrelais S3- angesteuert, welches mit einem seiner
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Kontakte das Stellerelais S6 einsrhalte-t. mit einem weiteren Kontakt in Fig.3 den Stromweg zum Stellrelais S1+unterbricht. Mit dem Kontakt S6 wird der , Stromlauf für den gewählten Fahrweg in Fig. 4 durchgeqbhaltet und das Fahrt- strassenrelais FSIII erregt, da der Tastenkontakt TIII geschlossen ist, Auch dieser Kontakt wird durch einen Kontakt FSIII überbrückt, so dass ans-
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johliessend auch die Taste TIII in Fig."2 losgelassen werden kann. Ausserdem werden durch die eingeschalteten Fahrstrassenrelais auch die Tastenkontakte im jeweils anderen Stromlauf überbrückt, so dass die augewählen Stromkreise in Fig. 3 und 4 eingeschaltet bleiben.
Die nunmehr geöffneten Kontakte S3- in Fig. 3 und S6+ in Fig. 4 trennen den eingestellten Fahrweg von anderen
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Fahrwegen ab. In' wei'tersn nicht zum Er-findungsgegenstand gehörenden und deshalb nicht dargestellten Schaltungen werden die Weichen mittels der Stell- relais in die entsprechende Lage gebracht und verschlossen sowie die gewähl- te Fahrstrasse festgelegt und das dazugehörige Signal auf Fahrt gestellt.
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Aus der Betrachtung der Fig. 1 ergibt sich, dass für eine Fahrt zwischen den Gleisen II und B zwei Fahrwegemöglich sind, nämlich entweder über die Weichen 5, 6, 3 und 1 oder über die Weichen 5, 4, 2 und 1. Es sei
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angenommen, dass der erstgenannten Fahrweg bevorzugt sei. Wird in F1g: 3 der Tastenkontakt TII geschlossen, so werden nach Erregung des Ste11relai S5 die beiden Stellrelais S4+ und S6- erregt. Ein Kontakt S6-, der erfinclungsge- mâss in der Leitung zul Relais S4 + liegt, schaltet jedoch dieses Relais wie- der ab und verhindert einen Aufbau dieses nicht bevorzugten stromlaufs.
In
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geicher Weise wird in Fig. 4, wo der Tastenkontat TB geschlossen wird, mit Hilfe eines Kontaktes S3+in der Zuleitung zum Stellrelais 52-die Einschal- tung dieses Stellrelais und damit das Einstellen des nicht bevorzugten Strom- laufs verhindert.
Ist dagegen ein Teil des bevorzugten,fahrweges bereits zum Aufbau eines anderen Fahrweges verwendet (beispielsweise durch die Einstellung des oben beschriebenen Fahrweges zwischen den Gleisen III und C), so ist das Einstellen des bevorzugten Fahrweges verhindert. Zum Beispiel ist in Fig. 3 dann durch einen Kontakt S6+die Erregung des Stellrelais 56-ausgesohlossen, ebenso in Fig. 4 durch einen Kontakt S3- die Erregung des Stellrelais s3+.
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Die Kontakte dieser $tellrelaing die sich in den Stromläufen des nicht be- ugten Fahrweges %efinden,k8nnen dann nicht öffnen, so dass sich nun der nicht bevorzugte Fahrweg über die Weichen 5, 4, 2 und 1 einstellt, während der bevorzugte Fahrweg von beiden Seiten her gegen den sich einstellenden Fahrweg abgeriegelt ist.
Soll der Fahrweg zwischen den Gleisen A und II eingestellt werden, so wird sich in Fig. 3 nach Schliessen des Tastenkontaktes TII sunâchst nicht der Stromlauf des gewünschten Fahrweges einzustellen versuchen,sondern der-
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jenige über die Stellrelais.. S5, S6-, S3 und Sl+. In fig. 4 jedoch stellt sich nach Schliessen des Tastenkontaktes TA der Stromlauf über die Stellre- 'lais S2+; S4 und S5+her. Ein Kontakt von S5+ in Fig. 3 trennt dann den Strom- lauf, der sich zuerst eingestellt hatte, wieder auf; damit wird der im ge-
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wünschten Stromlauf liegende Kontakt S6- wieder geschlossen und es kanncsbh auch in Fig. 3 der gewünschte Stromlauf einstellen.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
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mit zwei möglichen Fa.hrwegenbescrärlkt,, sondern kann auch bei komplizierte- ten Gleisanlagen mit mehreren möglichen Fahrwegen verwendet werden, wobei in einfacher Weise und ohne Verwendung zusätzlicher Relais jeweils einer der mögliohen Fahrwege bevorzugt werden kann und trotzdem sichergestellt ist, dass je nach den betrieb lichen Erfordenissen bei teilweiser anderweitiger - Einstellung dieses Fahrweges die sonst noch möglichen Fahrwege für Fahrzeug- bewegungen ausgenutzt werden können.
Die Einsparung zusätzlicher Relais bringt
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dazu noch den wesentlichen Vorteil, dass die gesamte zur Fa,hrwegeinstellung erforderliche Schaltung in feste Gruppen aufgeteilt werden kann, wobei ledi- glich wenige Kontakte, die sich zudem auf mehrere Relais verteilen, zur Bildung solcher bevorzugten Fahrwege erforderlich sind. Auch eine Anderung der Be- vorzugung ist ohne grössere Umschaltungen auch einfache Weise vorzunehmen.
PATENTANSPRÜCHE.
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