BE540554A - - Google Patents

Description

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  Dispositif de freinage à patinage constant. 



   La présente invention se rapporte à un appareil ou dispo- sitif pour la commande du freinage d'une roue freinée en vue de produire un patinage constant de la roue par rapport au sol et d'obtenir le freinage maximum sur la 'roue. 



   Jusqu'à présent plusieurs dispositifs de commande de types différents ont été réalisés en vue de régler le freinage et empêcher le glissement des roues freinées, par exemple des roues d'avions à l'atterrissage où le freinage maximum est demandé pour arrêter l'avion sur une distance minimum. Le présent dispositif de commande comprend un circuit électrique de commande relative- ment peu compliqué réglant la vitesse de rotation d'une roue freinée par rapport à celle d'une roue non freinée et maintenant 

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 une valeur prédéterminée de patinage de la roue freinée par rapport à la surface sur laquelle roule la roue, par exemple, pendant l'atterrissage d'un avion. 



   Au cours de différents essais dont les rapports ont été publiés, comme le rapport RML53E06b du Comité National d'Experts en Aéronautique des U.S.A., on a déterminé que le coefficient de friction maximum entre une roue qui tourne et le sol est atteint quand la vitesse relative du pneu (patinage) par rapport au sol est d'environ 16 Km à l'heure. 



   La présente invention a pour buts: de procurer un nouveau genre perfectionné de commande du freinage d'une roue d'avion de façon à maintenir un patinage de la roue freinée à une vitesse en substance constante et pré- déterminée par rapport au sol en contact avec la roue de manière a obtenir le freinage   maximum;   de procurer une commande de frein qui soit automatique- ment rendue sans action quand le véhicule sur lequel la commande est montée est presque arrêté et qui en donne une indication visuelle; d'utiliser deux générateurs de commande séparés associés individuellement à une seule roue freinée ou seulement à une roue non-freinée pour commander le freinage;

   de réduire la quantité de chaleur dissipée par un frein quand il opère sur une roue en mouvement en établissant un patinage relatif en substance constant entre la roue et la surface sur laquelle elle se déplace et de dissiper la chaleur à la périphérie de la roue; d'obtenir la décélération maximum possible par freinage, de façon que celui-ci soit   optimum,   et d'utiliser un minimum. de commandes électriques dans le dispositif suivant l'invention;

   de procurer des commandes en combinaison avec une roue freinée et une roue non freinée d'un avion en vue de faciliter l'obtention de l'intensité de freinage désiré sur la roue freinée et d'obtenir un coefficient de friction maximum entre la roue et 

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Pour mieux comprendre   l'invention,   on se référera au dessin   annexé qui   représente schématiquement le dispositif sui- vant l'invention, montré en combinaison avec un circuit de com- mande servant à commander le freinage   d'une   paire de roues. 



   Les chiffres de référence des différentes parties du dessin correspondent aux   chiffres   employés dans la description. 



   La présente invention se rapporte à la combinaison de dis positifs de commande de frein pour un avion ou autre mobile com- prenant une roue porteuse, un dispositif de freinage ipour la roue, une commande pour le dispositif de   freinage,   une roue por- teuse non freinée, des   génératrices relises   individuellement      et opérativement à chacune des roues et   entraînées   par belles-ci, un dispositif reliant les   génératrices en   opposition, les gêné- , ratrices ayant   le marne   débit pour des vitesses de rotation sem- blables des roues porteuses,

   des relais   en série     avec les   géné- ratrices fonctionnant quand la vitesse différentielle de rota-    tion de.4 roues atteint une valeur prédéterminée, des relais   exigeant une vitesse de   rotation .  minimum prédéterminée des roues   porteuses'pour fonctionner, des dispositifs de desserrage des freins commandés par le premier relais pour réduire le freinage',   et un indicateur commandé par le second relais pour montrer que le dispositif de desserrage des freins   n'est   pas en action. 



   Sur le dessin,   l'appareil   ou dispositif de commande de patinage constant suivant l'invention est désigné dans son en- semble par le chiffre 1. Le dispositif ou appareil de commande est utilisé en association avec une roue porteuse 2 non freinée et avec une roue porteuse 3 représentée schématiquement comme ayant un frein ordinaire 4. Les roues 2 et 3 font en   général   partie du train d'atterrissage   d'un   avion (non représenté), application pour laquelle l'appareil de commande de patinage constant 1 convient particulièrement., et la roue non freinée 

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 2 est la roue avant de   l'avion.   



   Sur la figure, une génératrice à courant continu 5 de type conventionnel est associée à la roue non freinée 2 et est entraînée par celle-ci à la méne vitesse ou à une vitesse proportionnelle à la vitesse de rotation de la roue non freinée. 



  Une génératrice 6 semblable est associée à la roue freinée 3 et est entrafnée par celle-ci pour tourner à la même vitesse que la roue freinée ou à une vitesse proportionnelle à   celle-ci .   



  Les génératrices 5 et 6 fournissent la même tension de sortie quand elles sont entraînées par les roues 2 et 3 tournant à la même vitesse. Des circuits appropriés connectent les génératrices 5 et 6 en opposition et les conducteurs 7 et 8 relient respec- tivement les bornes de sortie positives et négatives des géné- ratrices 5 et 6 pour qu'une tension différentielle, s'il s'en présente, puisse être utilisée pour commander le dispositif de commande de patinage constant, comme décrit plus loin. 



   Un élément important de l'appareil de commande 1 comprend un relais convenable 9 qui a une bobine excitatrice 10 reliée aux bornes de la génératrice 5 de la roue non freinée et qui possède une paire de contacts normalement fermés 11 et 12 commandés par le relais 9 pour s'ouvrir quand le relais est déclenché par le passage'd'un courant d'une valeur prédéterminée dans la bobine excitatrice 10. Le relais 9 est agencé de manière à fonctionner et ouvrir les contacts 11 et 12 quand la roue freinée tourne à une vitesse plus élevée que la vitesse prédéterminée, par exemple environ 25   Km   à l'heure. 



   Les contacts 11 et   12   ferment le circuit d'un signal lumineux 14 alimenté par une source convenable telle qu'une batterie   d'accumulateurs   13. Le signal lumineux   14   s'allume pour une vitesse inférieure à 25 ou 30 Km à l'heure, montrant que le dispositif de commande suivant l'invention n'est pas en action quand l'avion est parqué, ou quand l'avion est ralenti 

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 jusqu'à une vitesse faible au sol, Un interrupteur de commande manuelle (non représenté) doit normalement être intercalé dans le circuit du signal lumineux 14 pour éteindre le signal quand l'avion n'est pas utilisé. 



   L'appareil de commande 1 comporte un second relais 15 et une bobine excitatrice 16 en série avec le conducteur 8 fonctionnant      seulement quand il y a une tension de sortie différentielle entre les génératrices 5 et 6. Des contacts 17 et 18 associés au relais 15 et commandés par celui-ci se ferment quand une tension de valeur prédéterminée est appliquée   à   la bobine 16'. Quand les contacts 17 et 18 sont fermés, ils complètent un circuit composé d'une source conventionnelle d'énergie telle que la batterie d'accumulateurs 13 et d'un dispositif de commande composé dans ce cas d'une bobine excitatrice 19 pour la commande du   solénotde   de la valve 20 qui modifie la position de la valve et le freinage, comme décrit plus loin. 



   L'excitation de la bobine excitatrice 19 produit un desserrage des freins par les positions multiples de la valve à so- lénoïde 20. Cette valve à solénolde 20 comporte un tuyau ou conduit 21 amenant du fluide hydraulique d'une commande de frein (non re- présentée) actionnée par la manoeuvre, à la main ou autrement des commandes du frein   4   par le pilote de   l'avion   à l'atterrissage. 



  La valve à solénolde 20 est aussi reliée par une conduite 22 au frein   4   pour transmettre les pressions de freinage dans les conditions normales de service, Un conduit de retour 23 part aussi de la valve à   solénolde   20 et permet l'écoulement du fluide hy- draulique du conduit 22 vers le système hydraulique au relâche- ment de la pression de freinage quand la valve à solénoïde est actionnée. 



   La bobine excitatrice 19 est excitée quand la roue non freinée 2 tourne à une vitesse supérieure à environ 25 Km à l'heure et la différence des vitesses de rotation des roues 2 et 3 

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 est suffisante, par exemple celle obtenue pour une différence de 16 Km à l'heure, pour provoquer la différence de tension entre les génératrices 5 et 6 qui commande le relais 15 et ferme les contacts 17 et 18. Pendant la période de fonctionnement du relais, la bobine 19 maintient la valve à   solénolde   20 dans une position laissant échapper du fluide du conduit de frein 22 et desserrant partiellement ou complètement le frein. Quand le freinage sur , la roue porteuse 3 est supprimé ou réduit, là roue tend à tourner à sa vitesse normale au sol et la tension différentielle entre les deux génératrices 5 et 6 disparaît.

   Le relais de com- mande 15 s'ouvre alors automatiquement et permet l'application de toute la puissance de freinage à la roue freinée 3 afin que la commande désirée de la roue freinée par le dispositif de commande de patinage constant suivant   l'invention entre     en  jeu. 



   Il est très important qu'une roue d'avion ne se cale pas, même pas à vitesse réduite comme en dessous de 25 Km à l'heure. 



  Donc, il est important que le signal lumineux 14 soit facilement visible par le pilote qui freinera plus doucement et   prudemment   quand la lumière est allumée puisqu'il n'a pas une commande au- tomatique tant que la lumière est en circuit. Il semble dési- rable d'avoir un léger décalage entre   l'allumage   du signal à 25 Km à l'heure au sol et la cessation de la commande du frein à 16 km à l'heure au sol, mais on peut régler le relais de commande du signal de manière que celui-ci s'allume à 16 Km à. l'heure si nécessaire. 



   En utilisant   l'appareil   suivant l'invention, il est pos- sible d'obtenir un patinage en substance constant entre la roue freinée 3 et le sol sur lequel elle se déplace, En mainte- nant ce patinage dé la roue à environ 16 Km à l'heure, le pati- nage produit un échauffement à'la périphérie de la roue et n'a pas pour résultat un échauffement proportionnel à la pleine puissance du freinage du dispositif de frein 4. De plus, en      

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 ayant le rapport désiré de patinage relatif de 16 Km à l'heure entre la roue porteuse 3 et le sol ou autre support, on obtient le coefficient de friction maximum entre la roue et le sol ou support, donnant ainsi les conditions optimum de freinage de   l'avion,   ce qui est le but de l'invention. 



   Une forme de réalisation complète de   l'invention   a été décrite uniquement à titre d'exenple, des modifications pouvant y être apportées sans sortir de son cadre. 
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Claims (1)

1. REVENDICATION S --------- - -- --- 1.- Dispositif de commande de freinage d'une roue frei- née, caractérisé en ce qu'il comprend des génératrices comman- dées par la vitesse de rotation de la roue freinée et d'une roue non freinée de manière à fournir une tension de sortie quand les roues ont une vitesse différente, des dispositifs de relais reliés aux génératrices et fonctionnant quand une tension de sortie différentielle prédéterminée est fournie par les génératrices, et un dispositif de desserrage de frein commandé par le dispositif de relais pour relâcher ou réduire le freinage de la roue.

   2. - Dispositif de commande de freinage suivant la re- vendication 1, caractérisé en ce que le dispositif de relais fonctionne quand la différence de vitesse entre la roue freinée et la roue non freinée est d'au moins 16 Km à l'heure, et le Dispositif de desserrage de frein relâche ou réduit le freinage jusqu'à ce que la différence de vitesse entre la roue freinée et la roue non freinée dépasse 16 Km à l'heure, produisant un patinage en substance uniforme de la roue freinée.

   3. - Dispositif suivant la revendication 1 ou 2, carac- térisé en ce qu'il comprend une génératrice pour la roue non freinée entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse la rotation de cette roue, une génératrice pour la roue frei- née entraînée à une vitesse proportionnelle à la vitesse de <Desc/Clms Page number 8> rotation de la roue freinée, des circuits reliant les génératri- ces en opposition, la tension de sortie étant égale à la diffé- rance de tension des génératrices,-,le dispositif de celais com- prend un premier relais ayant une bobine excitatrice en série dans le circuit fonctionnant pour une tension de sortie diffé- rentielle prédéterminée des génératrices,

   un dispositif de con- tacts qui se ferment quand le premier relais fonctionne, le dis- positif de relâchement de frein comprend une valve de commande de freinage, commandée par solénoïde, un dispositif excitateur pour commander la valve à solénolde et réduire ou relâcher le freinage quand le solénolde est excité, et un circuit avec une source d'énergie mettant en série les premiers contacts avec le dispositif d'excitation afin de l'exciter quand les premiers contacts sont fermés.

   4.- Dispositif suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la tension de sortie d'une des génératrices à une vitesse donnée est la même que la tension de sortie de l'autre généra- trice à cette vitesse donnée.

   5. - Dispositif suivant l'une quelconque des revendica- tions 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif indiquant quand les génératrices ne peuvent pas faire fonction- ner le dispositif de relais.

   6 .- Dispositif suivant les revendications 3 ou 4, c.arac- térisé en ce qu'il comprend un dispositif indiquant la vitesse de rotation de la roue non freinée, ce dispositif comportant un deuxième relais dont la bobine excitatrice est reliée aux bornes de la génératrice de la roue non freinée, fonctionnant quand la roue non freinée tourne à une vitesse dépassant en- viron 25 Km à l'heure, un deuxième dispositif de contact relié au second relais et commandé par lui s'ouvrant quand ce relais fonctionne, un signal relié au deuxième dispositif de contact, et un circuit avec source d'énergie relié au signal et au deu- xième dispositif de contact pour le faire fonctionner quand <Desc/Clms Page number 9> la roue non freinée tourne à moins d'environ 25 Km à l'heure.

   7.- Dispositif suivant l'une quelconque des revendica- tions précédentes, calculée réalisé et agencé pour commander le freinage d'une roue d'avion.

   8.- Dispositif de commande de freinage d'une roue porteuse d'avion, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de freinage de la roue porteuse freinée, un dispositif faisant fonctionner le dispositif de freinage, une roue porteuse, non freinée, des géné- ratrices reliées individuellement à chacune des roues et entra:t- nées par celles-ci, un circuit reliant en opposition les géné- ratrices, un dispositif de.relais en série avec les génératrices fonctionnant quand la vitesse différentielle des roues atteint une valeur prédéterminée, et un dispositif de relâchement du freinage commandé par le dispositif de relais quand celui-ci fonctionne.