<Desc/Clms Page number 1>
La présente invention concerne un dispositif de commande pour changement de vitesse de véhicule à moteur, dont l'arbre de commande exécute un mouvement axial (translation) et un mou- vement de rotation ou pivotement.'Le mouvement de pivotement sert à la présélection des différents passagesde vitesse et n'exige' généralement pas de très grands efforts. Le mouvement longitudinal sert à l'engagement de la vitesse et exige de plus grands efforts, en particulier lorsqu'il s'agit de changements de vitesse à synchronisation pour véhicules lourds et pour
<Desc/Clms Page number 2>
véhicules dont le changement de vitesse est éloigné du siège du conducteur.
Selon la présente invention, le mouvement longitudinal d'un dispositif de commande de changement de vitesse doit être aidé par une force auxiliaire,surtout de l'air comprimé, tandis que le mouvement de rotation est exécuté à la main.
Dans cette disposition, l'organe de commande est de pré- férence réalisé, sur une partie de sa longueur, en forme de pis- ton moteur. Les soupapes pour la distribution de l'air comprimé au cylindre entourant le piston moteur s,ont commandés par un ti- roir en forme de tringle ou barre placé à l'intérieur de l'organe de commande tubulaire, avec lequel, d'une manière classique, il forme une commande à action différée, et qui est relié à l'organe de commande de manière à ne pas pouvoir tourner par rapport à celui-ci. La commande à action différée consiste en ce que le tiroir de distribution et l'organe de commande sont mobiles l'un par rapport à l'autre sur un certain trajet de commande ou dis- tribution "s".
Par ce mouvement de translation, des fentes, des soupapes ou des passages similaires pour le guidage du courant de fluide sous pression sont commandés de telle sorte que selon , le sens'-du mouvement relatif entre 1''organe de distribution et l'organe de commande le fluide sous pression est conduit sur l'une ou l'autre face du piston moteur, ou bien des canaux d'écoulement pour l'évacuation du fluide sous pression de l'espace du cylindre sont ouverts.
Lorsqu'on emploie de l'air comprimé comme fluide moteur pour la serve-commande, il est prévu des soupapes placées à l'ex térieur de l'organe de commande, sur le cylindre à air comprimé.
Un élémént essentiel de la présente invention est constitué par la commande.de ces soupapes situées à l'extérieur de l'organe de commande par des organes placés dans l'organe de commande et actionnés par le mouvement relatif entre l'organe de commande et l'organe de distribution. La particularité de ces organes de dis-
<Desc/Clms Page number 3>
tribution consiste en ce que des cames et des poussoirs, avec l'or** gane de commande, doivent pouvoir tre déplacés longitudinalement et tournés par rapport aux soupapes à air comprimé dont la boite est fixe.
Dans un mode de réalisation représenté sur les dessins 'ci-annexés, ces organes de distribution consistent en une coquil- le ou coussinet semi-cylindrique qui embrasse l'organe de comman- de tubulaire, soutient le corps de soupape à ressort et possède deux poussoirs qui sont guidés dans l'organe de commande, sont engagés dans des renfoncements du tiroir de distribution et dont l'écartement dans le sens longitudinal de,l'organe de commande est à peu près égal à la course totale H de ce dernier.
Les renfoncements du tiroir de distribution pour actionner les soupapes pour l'un et l'autre sens de commande du changement de vitesse sont décalés les uns par rapport aux autres dans la direction longitudinale à peu près du trajet de distribution "s".
Les dessins ci-annexés représentent un exemple de réalisa' tion de l'invention.
La figure 1 représente le dispositif de commande schémati , quement en coupe longitudinale; la figure 2 est une coupe transversale partielle suivant la ligne A-B de la figure 1, le levier de changement de vitesse et la tringle de commande étant dans le passage de commande du milieu ; la figure 3 est la même coupe transversale, mais la trin, gle de commande est tournée de l'angle de commande Ó ; la figure 4 est une coupe longitudinale à travers une ex- trémité de la tringle de commandé 1 (extrémité de droite à la fi gure 1); la figure 5 est une coupe transversale à travers la même extrémité de la tringle 1 suivant'la ligne B-B de la figure 4;
la figure 6 représente la bride d'accouplement entre la
<Desc/Clms Page number 4>
tringle intérieure de distribution et la tringle extérieure de commande; la figure 7 est une coupe longitudinale à travers la bri- de d'accouplement suivant la ligne A-A de la figure 6 ; la figure $ est une coupe longitudinale à travers le dis- positif de verrouillage à ressort entre les tringles de commande-
1 et 5,à plus grande.-échelle.
A la figure 1, la référence 1 désigne la tringle de com- mande extérieure mobile longitudinalement et pivotante. Elle est reliée rigidement au doigt de commande 2, qui exécute l'enclen- chement ou engagement des vitesses. La tringle de commande exté- rieure 1 est représentée dans sa position de commande de gauche.
Le levier de changement de vitesse 3 est engagé, de la manière habituelle, dans un étrier de commande 4 qui est fixé à la trin- gle de commande intérieure, ou tringle de distribution 5. Celle- ci est montée à l'intérieur de la tringle de commande extérieure 1 de manière à pouvoir être déplacée longitudinalement mais non tournée. Elle peut être prolongée à volonté des deux côtés, de sorte que,dans le cas de la manoeuvre à distance,le dispositif de commande représenté peut être placé,à une plus grande distance du levier de changement de vitesse 3 que sur le dessin (figure 1).
Le mouvement longitudinal de la tringle de distribution 5 dans la tringle de commande 1 est limité par une rainure 40 de la tringle
1 et un ressort annulaire 7 fixé dans une bride d'accouplement
6.
Le diamètre intériéur du ressort annulaire 7 est infé- rieur au diamètre du fond de la rainure 40. Le manchon 6 est re- lié rigidement à la tringle de distribution 5 et est muni de grif- fes, qui s'engagent dans des évidements correspondants de la trin- gle de commande 1 (voir figures 4-7 Il s'établit ainsi une liaison sans possibilité de rotation relative entre la tringle de commande 1 et la tringle de distribution 5, qui permet aussi un déplacement ou coulissement réciproque de ces deux pièces.
<Desc/Clms Page number 5>
Dans la position neutre de la tringle de distribution 5, l'anneau
7 se trouve au milieu de la rainure 40 et, des deux côtés, il est séparé des surfaces frontales par le jeu "s", qui correspond iau trajet de distribution. La position neutre entre les deux assurée @ tringles de commande 1 et 5 est par la bille à ressort -43 (figure 8 qui est placée dans une forure'52 de la tringle de commande 1 et qui est pressée par'un ressort 51, logé dans .une fourre 53 du doigt de commande 2, dans une rainure 54 de la tringle de distribution 5.
La rainure 54 présente de longues sur- faces marginales montantes 55 et 56, qui ont pour effet que la tringle de commande intérieure 5 est repoussée dans la position neutre après l'achèvement de la course de travail par rapport à la tringle de commande 1. La longueur des surfaces-montantes 55- et 56 est plus grande dans le sens axial que le trajet de dis- tribution "s", de sorte que même lorsque la tringle de distribu- tion 5 est déplacée par rapport à la tringle de commande 1 de tout le trajet de distribution s la bille 43 est encore en mesure de repousser la tringle de distribution 5 dans la position neutre.
'Sur une partie de sa longueur, la tringle de commande 1 affecte la,forme d'un piston moteur 8 qui se déplace à l'inté- rieur du cylindre moteur 9. Ce-dernier est fermé par un couver- cle 10 et par la boîte de soupapes 11. La boite de soupapes pré- sente deux ouvertures 12 et 12' pour l'entrée de l'air comprimé.
L'amenée de l'air comprimé des deux côtés du piston moteur 6 est commandée par deux soupapes d'admission 13, 13' distinctes, dont l'une, 13, est visible sur le dessin, où elle est représen- tée fermée. L'une, 14, des deux soupapes d'échappement correspon- dantes 14, 14 est représentée ouverte, de sorte que l'air com- primé peut s'échapper de l'espace 27 situé devant le piston mo- teur 8 suivant la ligne en trait interrompu avec flèches, par le canal d'air 33, la soupape d'échappement 14 ouverte et la forure ou alésage. Chaque soupape d'échappement est reliée à un plateau ou cuvette de ressort 16 et est appliquée par un ressort
<Desc/Clms Page number 6>
17 respectivement contre un coussinet ou coquille semi-cylindri- que 18 et 18 pour les poussoirs de soupape..
La coquille 18 est solidaire de deux poussoirs de soupape 19 et 20, dont l'écarte- ment H correspond à la course totale de la tringle de commande
1. Les poussoirs de soupape 19 et 20 avec la coquille 18 comman- est .dent la soupape d'échappement 14 qui/prévue pour le déplacement de la tringle de commande 1 vers la droite à partir de la posi- tion représentée. D'une manière correspondante, les poussoirs de soupape, 19' et 20' avec la coquille de came 18' commandent le mouvement de la tringle de commande 1 vers la gauche. Cette trin- gle présente des fentes 21, 22 et 21', 22' pour le guidage res- pectif des poussoirs de soupape précités. Ces fentes de guidage sont disposées respectivement dans un même plan de.section trans- versale. La distance entre les fentes de guidage dans le sens longitudinal est égale à "H".
La tringle de distribution 5 présente des renfoncements 23, 24 et 23', 24 dans lesquels s'avancent les poussoirs de soupape et par lesquels ceux-ci sont soulevés lorsque la tringle de distribution est déplacée vers'la droite ou vers la gauche à partir de la position neutre, représentée. Les renfoncements 23 et' 24 sont décal-és d'une distance "s" par rapport aux renfonce- ments 23 24'. Leur longueur est également supérieure de "s" à la largeur des poussoirs de soupape.
La figure 2 représente une coupe transversale suivant la -ligne A-B de la figure 1.
18 et 18 sont les deux demi-coquilles 'qui 'sont fixées respectivement aux poussoirs de soupape 20 20' et 19, 19' (ces derniers ne sont pas visibles sur cette figure). Les poussoirs de soupape sont guidés dans la tringle de commande 1 et sont en- gagés dans les renfoncements 24 et 24 de la tringle de distri- bution 5. La tringle de commande 1 et la tringle de distribution 5 sont représentées dans leur position de pivotement neutre qui
<Desc/Clms Page number 7>
correspond au passage de commande central. La figure 3 représente la même coupe transversale que la figure 2, mais ici les pièces de distribution sont tournées de l'angle de commande Ó par rapport à la verticale. La position représentée correspond à la position des organes de commande pour un passage de commande voi- -sin du passage de commande central.
Par la forme semi-cylindrique des coquilles, on obtient que)dans toutes les positions angulaires de la tringle de commande 1, il y ait un contact uniforme entre les coquilles 18, le* et les cuvettes de ressort 16 et 16
En prévoyant deux poussoirs sur chaque coquille) on obtient que que, quelle / soit la position des tringles de commande, la coquil- le soit soulevée horizontalement et ne se mette pas de biais.
Le dispositif de commande fonctionne de la.manière sui-. vante :
La tringle de commande 1 est représentée dans sa position extrême de gauche. La tringle de distribution 5 occupe sa posi- tion neutre par rapport à la tringle 1. Dans cette position, les soupapes d'admission 13 et 13' sont fermées, les soupapes d'é- chappement 14 et 14 sont ouvertes. En conséquence, il n'y a pas . de. pression dans les deux espaces du cylindre 27 et 28 situés des deux côtés du piston 8. Une vitesse déterminée est engagée. Pour passer à une autre vitesse dans le même passage de commande,on déplace le levier de changement de vitesse 3 vers la droite. Ce mouvement est transmis par l'étrier 4 à la tringle de distribu- tion 5.
Celle-ci se déplace vers la droite par rapport à la trin.. gle de commande l.jusqutà ce que les poussoirs de soupape 19 et 20 avec la coquille 18 et la soupape d'échappement 14 aient été soulevés. La soupape d'échappement 14 exerce une poussée sur la face inférieure 30 de la soupape d'admission 13, qui s'ouvre.
De l'air comprimé s'écoule dans la chambre de refoulement 27 par l'ouverture 12, le siège de soupape 31 ouvert avec espace annulaire 32, et le canal à air 33. L'air comprimé chasse alors le piston/vers la droite avec la tringle de commande 1; laquelle suit donc le mouvement de la trin;;le de distribution 5, et cela jusqu'au moment où le levier de changement de vitesse 3 ait
<Desc/Clms Page number 8>
atteint la position neutre et s'immobilise. De ce fait, la trin. gle de distribution 5 est également immobilisée.
D'abord, la trin- gle 1 continue encore son mouvement, jusqu'à ce que les poussoirs de soupape 19 et 20 pénètrent de nouveau dans les renfoncements
23 et 24 A ce moment, la soupape d'échappement 14 s'est de nou- .veau abaissée et la soupape d'admission est fermée. L'air 'compri- mé s'échappe de l'espace 27 par la canal à air 33, la soupape d' '.échappement 14 avec son ouverture 15, vers l'extérieur. Le piston
8 s'arrête donc dans sa position moyenne entre les deux posi- tions extrêmes et le chagement de vitesse est mis au point mort . (marche à vide).-Lorsqu'il n'y a pas d'air comprimé, la tringle de distribution 5 avec l'anneau 7 se déplace jusqu'à l'extrémité de la rainure 40 et entraîne alors la tringle de commande 1..
Pour passer de la position de marche à vide à la vitesse voisine du même passage de commande, le levier de changement de vitesse 3 est déplacé davantage vers la droite. Les soupapes 13 et 14 sont actionnées et la tringle de commande 1 suit avec le doigt de commande 2 la tringle intérieure de distribution 5 jusqu'à ce que ce doigt ait atteint dans le changement de vitesse sa nouvelle position finale correspondant à la vitesse voulue.
Ici, le:piston 8 s'arrête aussi et la tringle de distribution 5 est ramenée dans sa position neutre par la pression de la bille 43 sur la rainure 54, de sorte que les poussoirs de soupape 19 et
20 peuvent aussi entrer de nouveau dans les renfoncements 23 et
24 et les soupapes 13 et 14 se'ferment.
Lorsqu'on repasse de la vitesse atteinte maintenant dans la position neutre, la tringle de distribution 5 se déplace vers la gauche par rapport à la tringle de commande 1. De ce fait, les poussoirs de soupape 19' et 20' et par conséquent la soupape d'échappement 14 avec la soupape d'admission correspondante 13' (non représentée) sont actionnés . Les poussoirs de soupape 19 et 20 restent dans leur position de repos. Le piston 8 est repous- sévers la droite par l'afflux d'air comprimé par le canal 26 dans
<Desc/Clms Page number 9>
l'espace 28 Simultanément, l'espace 27 se vide de son air par le canal 33 et la soupape d'échappement 14 ouverte.
Pour passer, en marche à vide, d'un passage de commande au passage voisin, on fait pivoter le levier de changement de vi- tesse 3 et par conséquent l'étrier 4 et la tringle de distribu- tion 5 de l'angle Ó (figure 3). Par le manchon 6, la tringle de commande 1 est amenée à pivoter du mme angle. Le dispositif de .commande des soupapes d'admission et d'échappement ne s'en trouve pas influencent engage les vitesses qui se trouvent dans le nou- veau passage de commande de la manière décrite plus haut.
Les figures 4 à 7 représentent les pièces de l'éccouplement entre les tringles de commande intérieure (tringle de distribu- @ tion) et extérieure.
A la figure 4, l'extrémité d'accouplement de la tringle de commande 1 est représentée en coupe longitudinale perpendicu- laire à la coupe de'la figure 1. La figure 5 est une coupe trans' versale de la tringle de commande suivant la ligne B-B de la fi- gure 4. La section transversale tubulaire primitivement complète est fraisée latéralement de manière qu'il se forme deux griffes 41 et 42. Dans celles-ci se trouve taillée la.rainure 40 dans la- quelle se déplace l'anneau 7. '
La figure 6 représente un manchon 6 à griffes dans la -forme intérieure 44 (figure 7) duquel est fixée la tringle de commande 5. Une forme 45 reçoit une goupille 46 (figure 1 qui fixe le manchon 6 sur la tringle 5.
La figure 7 représente une coupe suivant la ligne A-A de la figure 6. Dans la section transversale tubulaire,, on a fraisé une fente de la largeur "b" (figure 6) dans laquelle d'adaptent les griffes 41 et 42 (figure 5). Par l'enlèvement de matière à la fraise sur la largeur "b", il se forme deux griffes 47 et 48 dans lesquels est taillée une rainure 49. Dans cette rainure est inséré l'anneau ' - 7 dont le diamètre intérieur, à l'état détendu, est un peu plus grand que celui du fond de la rainure 40, de 'sorte que l'anneau 7 peut pénétrer dans la rainure 40 de
<Desc/Clms Page number 10>
la tringle de commande 1 et limiter les trajets de commande entre les tringles 1 et 5.
Lorsque le moteur est placé à l'arrière et est précédé du changement de vitesse, la bride 50 du manchon 6 sert'à la fixation de l'étrier de commande 4. Pour des raisons de fabrica- tion et pour réduire le frottement lors de la-rotation des trin- gles de commande 1 et 5, le piston/peut être réalisé conne pièce séparée et être monté à rotation sur la tringle de commande 1.
REVENDICATIONS
1. Dispositif de commande pour changement de vitesse pour véhicules automobiles, dont le mouvement de commande est soutenu par une force auxiliaire et qui comprend un organe de commande effectuant un mouvement pivotant et une translation longitudinale, caractérisé en ce qu'il comprend un organe de commande (1) dont le pivotement est effectué uniquement à la main et dont le mouve- ment de translation est réalisé avec le concours d'une force 'auxiliaire.
<Desc / Clms Page number 1>
The present invention relates to a control device for changing the speed of a motor vehicle, the control shaft of which performs an axial movement (translation) and a rotational or pivoting movement. The pivot movement serves for the preselection of different speed changes and generally do not require very great efforts. Longitudinal movement is used for gear engagement and requires greater effort, especially when it comes to synchronized gear changes for heavy vehicles and for
<Desc / Clms Page number 2>
vehicles with shifting away from the driver's seat.
According to the present invention, the longitudinal movement of a gear change control device must be aided by an auxiliary force, especially compressed air, while the rotational movement is performed by hand.
In this arrangement, the control member is preferably made, over part of its length, in the form of a motor piston. The valves for the distribution of compressed air to the cylinder surrounding the engine piston s, are controlled by a rod-shaped or bar-shaped slide placed inside the tubular control member, with which, of a Conventionally, it forms a delayed action control, and which is connected to the control member so as not to be able to rotate with respect to the latter. Deferred action control is that the valve spool and the actuator are movable relative to each other over a certain control path or distribution "s".
By this translational movement, slots, valves or the like for guiding the stream of pressurized fluid are controlled such that depending on the direction of the relative movement between the dispensing member and the member. control, the pressurized fluid is conducted on one or the other face of the driving piston, or else flow channels for discharging the pressurized fluid from the cylinder space are open.
When compressed air is used as the motive fluid for the servo-control, valves are provided placed outside the control member, on the compressed air cylinder.
An essential element of the present invention is constituted by the control of these valves located outside the control member by members placed in the control member and actuated by the relative movement between the control member and the distribution body. The peculiarity of these dis-
<Desc / Clms Page number 3>
Tribution consists in that the cams and tappets, with the control organ, must be able to be displaced longitudinally and turned with respect to the compressed air valves whose box is fixed.
In one embodiment shown in the accompanying drawings, these dispensing members consist of a semi-cylindrical shell or bushing which embraces the tubular control member, supports the spring valve body and has two. pushers which are guided in the control member, are engaged in recesses of the distribution spool and the spacing of which in the longitudinal direction of the control member is approximately equal to the total stroke H of the latter.
The recesses of the distributor spool for actuating the valves for either direction of shifting control are offset with respect to each other in the longitudinal direction approximately of the distribution path "s".
The accompanying drawings show an exemplary embodiment of the invention.
FIG. 1 represents the control device schematically, in longitudinal section; Figure 2 is a partial cross section taken on line A-B of Figure 1 with the shift lever and control rod being in the middle control passage; Figure 3 is the same cross section, but the control arm is turned by the control angle Ó; Figure 4 is a longitudinal section through one end of the control rod 1 (right end in Figure 1); Figure 5 is a cross section through the same end of rod 1 taken on line B-B of Figure 4;
figure 6 shows the coupling flange between the
<Desc / Clms Page number 4>
internal distribution rod and external control rod; Figure 7 is a longitudinal section through the coupling bracket taken on line A-A of Figure 6; figure $ is a longitudinal section through the spring-loaded locking device between the control rods
1 and 5, on a larger scale .-- Scale.
In FIG. 1, reference numeral 1 designates the longitudinally movable and pivoting outer control rod. It is rigidly connected to the control finger 2, which performs the engagement or engagement of the gears. The outer control rod 1 is shown in its left control position.
The gearshift lever 3 is engaged, in the usual way, in a control bracket 4 which is fixed to the interior control linkage, or timing rod 5. This is mounted inside the External control rod 1 so that it can be moved longitudinally but not rotated. It can be extended at will from both sides, so that, in the case of remote maneuvering, the control device shown can be placed at a greater distance from the gearshift lever 3 than in the drawing (figure 1).
The longitudinal movement of the distribution rod 5 in the control rod 1 is limited by a groove 40 of the rod
1 and an annular spring 7 fixed in a coupling flange
6.
The internal diameter of the annular spring 7 is smaller than the diameter of the bottom of the groove 40. The sleeve 6 is rigidly connected to the distribution rod 5 and is provided with clips, which engage in corresponding recesses. of the control rod 1 (see figures 4-7 A connection is thus established without the possibility of relative rotation between the control rod 1 and the distribution rod 5, which also allows a reciprocal displacement or sliding of these two rooms.
<Desc / Clms Page number 5>
In the neutral position of the distribution rod 5, the ring
7 is in the middle of the groove 40 and, on both sides, it is separated from the front surfaces by the clearance "s", which corresponds to the distribution path. The neutral position between the two ensured @ control rods 1 and 5 is by the spring ball -43 (figure 8 which is placed in a bore '52 of the control rod 1 and which is pressed by a spring 51, housed in .a tuck 53 of the control finger 2, in a groove 54 of the distribution rod 5.
The groove 54 has long rising marginal surfaces 55 and 56, which cause the internal control rod 5 to be pushed back into the neutral position after the completion of the working stroke with respect to the control rod 1. The length of the rising surfaces 55- and 56 is greater in the axial direction than the distribution path "s", so that even when the distribution rod 5 is moved relative to the control rod 1 throughout the distribution path s the ball 43 is still able to push the distribution rod 5 into the neutral position.
'Over part of its length, the control rod 1 takes the form of a driving piston 8 which moves inside the driving cylinder 9. The latter is closed by a cover 10 and by the valve box 11. The valve box has two openings 12 and 12 'for the entry of compressed air.
The supply of compressed air to both sides of the engine piston 6 is controlled by two separate intake valves 13, 13 ', one of which, 13, is visible in the drawing, where it is shown closed. One, 14, of the two corresponding exhaust valves 14, 14 is shown open, so that the compressed air can escape from the space 27 in front of the motor piston 8 according to the pattern. dashed line with arrows, through the air channel 33, the exhaust valve 14 open and the bore or bore. Each exhaust valve is connected to a spring plate or cup 16 and is applied by a spring
<Desc / Clms Page number 6>
17 respectively against a bush or semi-cylindrical shell 18 and 18 for the valve lifters.
The shell 18 is integral with two valve lifters 19 and 20, the spacing H of which corresponds to the total stroke of the control rod.
1. The valve lifters 19 and 20 with the shell 18 control the exhaust valve 14 which / provided for the movement of the control rod 1 to the right from the position shown. Correspondingly, the valve lifters, 19 'and 20' with the cam shell 18 'control the movement of the control rod 1 to the left. This link has slots 21, 22 and 21 ', 22' for the respective guidance of the aforementioned valve lifters. These guide slots are respectively arranged in the same plane of transverse section. The distance between the guide slots in the longitudinal direction is equal to "H".
The distribution rod 5 has recesses 23, 24 and 23 ', 24 in which the valve lifters advance and by which these are lifted when the distribution rod is moved to the right or to the left from it. from the neutral position, shown. The recesses 23 and '24 are offset by a distance "s" from the recesses 23 24'. Their length is also "s" greater than the width of the valve lifters.
Figure 2 shows a cross section along line A-B of Figure 1.
18 and 18 are the two half-shells 'which' are respectively fixed to the valve lifters 20 'and 19, 19' (the latter are not visible in this figure). The valve lifters are guided in the control rod 1 and are engaged in the recesses 24 and 24 of the distribution rod 5. The control rod 1 and the distribution rod 5 are shown in their pivoting position. neutral who
<Desc / Clms Page number 7>
corresponds to the central control passage. Figure 3 shows the same cross section as Figure 2, but here the distribution parts are rotated by the control angle Ó from the vertical. The position shown corresponds to the position of the control members for a control passage close to the central control passage.
By the semi-cylindrical shape of the shells, it is obtained that) in all the angular positions of the control rod 1, there is a uniform contact between the shells 18, the * and the spring cups 16 and 16
By providing two pushers on each shell) it is possible to obtain that, whatever the position of the control rods, the shell is raised horizontally and does not stand at an angle.
The control device works in the following way. boasts:
The control rod 1 is shown in its extreme left position. The timing rod 5 occupies its neutral position with respect to the rod 1. In this position, the inlet valves 13 and 13 'are closed, the exhaust valves 14 and 14 are open. As a result, there is no. of. pressure in the two spaces of the cylinder 27 and 28 located on both sides of the piston 8. A determined speed is engaged. To change to another gear in the same control passage, the gearshift lever 3 is moved to the right. This movement is transmitted by the caliper 4 to the distribution rod 5.
This moves to the right of the control valve 1 until the valve lifters 19 and 20 with the shell 18 and the exhaust valve 14 have been lifted. The exhaust valve 14 exerts a thrust on the underside 30 of the intake valve 13, which opens.
Compressed air flows into the discharge chamber 27 through opening 12, the open valve seat 31 with annular space 32, and the air channel 33. The compressed air then expels the piston / to the right. with control rod 1; which therefore follows the movement of the trin ;; the distribution 5, and that until the moment when the gearshift lever 3 has
<Desc / Clms Page number 8>
reaches the neutral position and comes to a stop. Therefore, the trin. distribution gle 5 is also immobilized.
First, the link 1 continues its movement, until the valve lifters 19 and 20 again enter the recesses.
23 and 24 At this time, the exhaust valve 14 is lowered again and the intake valve is closed. Compressed air escapes from space 27 through air channel 33, exhaust valve 14 with its opening 15 to the outside. The piston
8 therefore stops in its middle position between the two extreme positions and the gear change is brought into neutral. (idling) .- When there is no compressed air, the distribution rod 5 with the ring 7 moves to the end of the groove 40 and then drives the control rod 1 ..
To change from the idle position to the next gear of the same control passage, the gearshift lever 3 is moved further to the right. The valves 13 and 14 are actuated and the control rod 1 follows with the control finger 2 the internal distribution rod 5 until this finger has reached in the gear change its new final position corresponding to the desired speed.
Here, the: piston 8 also stops and the distribution rod 5 is returned to its neutral position by the pressure of the ball 43 on the groove 54, so that the valve lifters 19 and
20 can also re-enter the recesses 23 and
24 and valves 13 and 14 close.
When returning from the speed reached now to the neutral position, the distribution rod 5 moves to the left relative to the control rod 1. As a result, the valve lifters 19 'and 20' and consequently the exhaust valve 14 with the corresponding intake valve 13 '(not shown) are actuated. The valve lifters 19 and 20 remain in their rest position. The piston 8 is pushed back to the right by the influx of compressed air through channel 26 in
<Desc / Clms Page number 9>
space 28 Simultaneously, space 27 empties its air through channel 33 and exhaust valve 14 open.
In order to pass, in idle mode, from one control passage to the neighboring passage, the gearshift lever 3 and consequently the caliper 4 and the distribution rod 5 are pivoted by the angle Ó (figure 3). By the sleeve 6, the control rod 1 is caused to pivot by the same angle. The control device of the intake and exhaust valves is not there to influence the gears which are in the new control passage in the manner described above.
Figures 4 to 7 show the parts of the coupling between the inner (distribution rod) and outer control rods.
In Figure 4, the coupling end of the control rod 1 is shown in longitudinal section perpendicular to the section in Figure 1. Figure 5 is a cross section of the control rod along the line. line BB of Figure 4. The originally complete tubular cross section is laterally milled so that two claws 41 and 42 are formed. In these is cut the groove 40 in which the groove moves. 7. 'ring
Figure 6 shows a claw sleeve 6 in the inner -form 44 (Figure 7) of which is fixed the control rod 5. A form 45 receives a pin 46 (Figure 1 which fixes the sleeve 6 on the rod 5.
Figure 7 shows a section along the line AA of Figure 6. In the tubular cross section, a slot of width "b" has been milled (Figure 6) into which the claws 41 and 42 fit (Figure 5). ). By removing material with a milling cutter over the width "b", two claws 47 and 48 are formed in which a groove 49 is cut. In this groove is inserted the ring '- 7 whose inner diameter, at l 'relaxed state, is a little larger than that of the bottom of the groove 40, so that the ring 7 can enter the groove 40 of
<Desc / Clms Page number 10>
control rod 1 and limit the control paths between rods 1 and 5.
When the engine is placed at the rear and is preceded by the gear change, the flange 50 of the sleeve 6 serves to fix the control bracket 4. For manufacturing reasons and to reduce friction during operation. On rotation of the control rods 1 and 5, the piston / can be made as a separate part and be rotatably mounted on the control rod 1.
CLAIMS
1. A control device for changing speed for motor vehicles, the control movement of which is supported by an auxiliary force and which comprises a control member performing a pivoting movement and a longitudinal translation, characterized in that it comprises a control member control (1), the pivoting of which is carried out only by hand and the translational movement of which is carried out with the aid of an auxiliary force.