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La présente invention se rapporte aux pompes et, plus parti- culièrement, à' une pompe à surpression nouvelle et perfectionnée, ser- vant à faire passer de grandes quantités de combustible ou carburant des réservoirs d'un avion à un point de consommation, tel qu'un car- bürateur d'avion ou le moteur lui-même. La pompe objet de cette de- mande est un perfectionnement de celle qui est décrite dans la deman- de de brevet des Etats-Unis d'Amérique n 466.562.
La présente invention concerne un ensemble de pompe à sur- pression à débit mixte comportant: un dispositif délimitant un carter comportant une chambre d'impulseur; deux passages d'aspiration abou-
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tissant à la chambre d'impulseur et un passage de refoulement par- tant de cette chambre ;
un impulseur logé dans la chambre et coopérant avec les passages d'aspiration précités, cet impulseur délimitant avec la chambre d'impulseur plusieurs passages dont la section trans- versale est décroissante, depuis chaque passage d'aspiration jusqu'au passage de refoulement, ce qui fait que du fluide, se présentant sou la forme d'un mélange de vapeur et de liquide ayant une teneur en va- peur initialement élevée à l'endroit des passages d'aspiration, cir- cule dans les passages précités lors de la rotation de l'impulseur, et est refoulé hors de ce passage de refoulement sous la forme d'un liquide ou sous la forme d'un mélange ayant;une faible teneur en va- peur.
La présente invention concerne également un ensemble de pom- pe à surpression, à débit mixte, comprenant d'une part: un dispositif délimitant un carter comportant une chambre de pompage et deux passa. ges d'aspiration aboutissant à cette chambre et un passage de refou- lement qui en part et, d'autre part, un impulseur monté de manière à pouvoir tourner dans la chambre de pompage et pouvant, lors de sa rotation, envoyer du fluide des passages d'aspiration par l'intermé- diaire de la chambre de pompage, au passage de refoulement précité, cet ensemble' de pompe étant particulièrement caractérisé par le fait que l'impulseur délimite, avec les parois de la chambre de pompage, , plusieurs passages dont la section transversale est décroissante de- .
puis chaque passage d'aspiration jusqu'au passage de refoulement, ce ' qui fait que du fluide se présentant sous la forme d'un mélange de vapeur et de liquide ayant une teneur en vapeur initialement élevée à l'endroit de chaque passage d'aspiration, circule dans ces passages lors de la rotation de l'impulseur et est refoulé hors du passage de refoulement sous la forme d'un liquide ou sous la forme d'un mélange' ayant une faible teneur en vapeur.
La présente invention concerne, en outre, un ensemble de pom- pe à surpression, à débit mixte, comprenant un dispositif délimitant un carter comportant une chambre de pompage et deux passages d'aspi-
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ration aboutissant à cette dernière et un passage de refoulement par- tant de celle-ci, et un impulseur monté de façon à pouvoir tourner dans la chambre de pompage et pouvant, lors de sa rotation, faire passer du fluide de ces passages d'aspiration, par l'intermédiaire de la chambre de pompage, au passage de refoulement précité, cet ensem- ble de pompe étant particulièrement caractérisé par le fait que l'im- pulseur délimite avec les parois de la chambre de pompage, plusieurs passages présentant une section transversale rectangulaire décrois- sante depuis chaque passage d'aspiration jusqu'au passage de refoule- ment,
ce qui fait que du fluide se présentant sous la forme d'un mé- lange de vapeur et de liquide ayant une teneur en vapeur initialement élevée, à l'endroit des passages d'aspiration, circule dans ces pas- sages lors de la rotation de l'impulseur et est refoulé du passage de refoulement sous la forme d'un liquide ou sous la forme d'un mêlant ge, ayant une faible teneur en vapeur.
@ Dans la demande de brevet à laquelle on s'est référé précé- demment, on a décrit une nouvelle pompe perfectionnée à surpression, pour carburant, capable de débiter efficacement davantage de carbu- rant à des températures plus élevées, à des altitudes plus élevées et pendant une accélération plus rapide de l'avion.
Ainsi qu'on l'a mentionné ici, on peut agenoer la pompe à surpression pour carburant, nouvelle et perfectionnée faisant l'objet de l'invention, pour pou- voir la monter de façon qu'elle soit orientée soit vers le haut, soit ;en sens inverse, directement sur le fond de n'importe quel réservoirs plein de carburant, immergée dans ce dernier ou sur le côté de celui ci, ce réservoir étant plus particulièrement conspué par un réser- voit d'aile d'un aéroplane dont le carburant, qui est habituellement un mélange de liquide et de vapeur, peut être envoyé, par pompage, à une canalisation de refoulement externe ou interne en vue de son utilisation finale par le moteur de l'avion, Ainsi qu'on l'a expliqué , plus en détail dans la demande précitée,
en prévoyant dans une pompe à surpression pour carburant un impulseur perfectionné comportant plu- sieurs ailettes ou palettes, disposées et proportionnées d'une part
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de telle sorte qu'elles coopèrent efficacement avec le carburant char- gé de vapeur et, d'autre part, de telle sorte qu'elles délimitent en- tre elles des passages de section transversale décroissante, à des distances croissantes à partir de l'axe de rotation, le mélange liqui- de-vapeur du carburant, à mesure qu'il est aspiré et refoulé par l'in- termédiaire de la chambre de pompage, est également soumis à une pres- sion croissantede façon continue et à une condensation continue qui réduit la teneur en vapeur du mélange liquide-vapeur.
On a également fait ressortir que l'une des caractéristiques distinctives de l'inven- tion, par rapport aux types antérieurs de pompes à surpression, est que cette pompe est une pompe du type à compression à débit mixte qui comprime le mélange liquide-vapeur, en provoquant une action de con- densation. Par voie de conséquence, il n'est pas nécessaire de prévoir de dispositif supplémentaire pour soumettre à une pression préalable le carburant chargé de gaz, pas plus qu'il est nécessaire de munir la pompe de dispositifs supplémentaires séparateurs de vapeur ou de dispositifs extracteurs de vapeur pour permettre d'envoyer le carbu- rant au moteur d'avion sous la forme désirée.
Or il s'est avéré désirable de débiter des quantités de carbu- tant plus grandes encore que celles qui sont débitées par la pompe décrite dans la demande de brevet mentionnée et, en conséquence, la présente invention a pour objet; - une pompe à surpression à débit mixte, du type compression- condensation présentant les caractéristiques décrites dans la deman- de précitée, ce qui fait que des quantités de carburant plus grandes encore, se présentant sous la forme d'un mélange de liquide et de va- peur, peuvent être envoyées à une canalisation externe ou interne sous la forme liquide ou sous la forme d'un mélange ayant un rapport désiré de vapeur à liquide en vue de son envoi au point de consomma- tion final dans un avion;
- une construction perfectionnée de pompe à surpression pour carburant, du type à compression et à débit mixte, offrant un nou- veau mode perfectionné de coopération entre le carter, l'impulseur et le fluide qu'il fait circuler, grâce à quoi de grandes quantités
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de carburant ayan une teneur réduite en vapeur peuvent être envoyées à un point de consommation;
- une construction perfectionnée d'une pompe à surpression pour carburant, du type à débit mixte et à compression, offrant un nouveau mode perfectionné de coopération entre le carter, l'impulseur et le fluide qu'il fait circuler, ce qui fait que lorsqu'une partie de ladite pompe se bloque par l'air, comme par exemple au cours du vol sur le dos de l'avion et/ou lorsque le réservoir de carburant est presque vide, la pompe à surpression continue à envoyer assez de car- burant pour que l'avion continue son vol; - un impulseur de pompe à surpression, spécialement conçu pour permettre la compression du mélange liquide-vapeur du carburant en cours de pompage, compression qui se traduit par une réduction de la teneur en vapeur du carburant par compression et condensation;
- une pompe du type à compression, à débit mixte, présentant les caractéristiques décrites dans la demande de brevet précitée, dans laquelle la pompe comporte un ensemble d'impulseur se composant de deux parties distinctes d'impulseur coopérant avec deux passages d'aspiration de pompe et refoulant dans un passage de refoulement commun, chaque partie coopérant, en outre, avec le carter de la pompe pour exercer deux genres d'action sur le mélange liquide-vapeur en cours de pompage ; premièrement, un déplacement en spirale sur des distances toujours croissantes à partir de l'axe de rotation de l'impulseur et, deuxièmement, une compression du mélange et une con- densation des vapeurs à mesure'que le mélange liquide-vapeur circule suivant son trajet axial en spirale;
- un double impulseur du type en spirale, à débit mixte, se composant de deux parties distinctes d'impulseur comportant chacune un passage d'aspiration de pompe et refoulant dans un passage de re- foulement commun, ces parties agissant indépendamment sur le mélange liquide-vapeur en cours de pompage de façon à provoquer, premièrement j un déplacement en spirale sur des distances toujours croissantes à partir de l'axe de rotation à mesure que le carburant circule des pas-
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sages d'aspiration au passage de refoulement commun et, deuxièmement, une compression du mélange à partir de chacun des passages d'espira- tion, et la condensation des vapeurs à mesure que le mélange liquide- vapeur circule en suivant son trajet axial en spirale respectif;
- une nouvelle pompe perfectionnée à surpression qui refoule suffisamment de carburant dans des canalisations de refoulement exter- ne en vue de sa consommation finale dans le moteur de l'avion dans des conditions défavorables provoquées par un faible niveau dans le réservoir, par le vol sur le dos et/ou par le vol supérieur à l'accé- lération de la pesanteur sans nuire au vol de l'avion; - un nouvel impulseur perfectionné qui satisafait les plus sé- vères exigences d'un avion, qui est capable d'envoyer à un moteur d'avion des quantités de carburant plus grande encore que celles qu' il était possible de débiter, jusqu'à ce jour, et qui est capable d'en- voyer assez de carburant à un moteur d'avion dans des conditions de vol extrêmement défavorables.
D'autres caractéristiques, avantages et utilisations de la présente invention apparaîtront au cours de la lecture de la descrip- tion que l'on a faite en se référant au dessin annexé, sur lequel: la figure 1 est une en élévation, partiellement arrschée d'un ensemble de pompe à surpression construit' conformément à la présente invention et destiné à être monté dans un réservoir d'aile, cette vue montrant,en outre, clairement le mode de réalisation préféré du dou- ble impulseur à débit mixte ; la figure 2 est une vue en coupe et en plan faite par 2-2 de la figure 1; la figure 3 est une vue en élévation de la formè préférée d'un impulseur comportant les caractéristiques de la présente invention et montrant clairement le profil et la construction de ses palettes ou ailettes ;
.la figure 4 est une vue en détail, à grande échelle, du bord d'attaque de l'une des palettes de l'impulseur représenté sur la fi- gure 3 et montrant clairement sa forme particulière;
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enfin, la figure 5 est une vue en élévation, partiellement arrachée, illustrant une partie d'un ensemble de pompe à surpression construit conformément à la présente invention, cette vue montrant clairement une autre forme d'impulseur destiné à être utilisé dans une chambre de pompage de forme sensiblement cylindrique.
On comprendra que les figures du dessin sont d'une nature plus ou moins schématique, dans le but d'illustrer un mode de réali- sation typique ou préféré, les mêmes références désignant les mêmes pièces sur les,différentes vues.
En se référant plus en détail aux figures du dessin, en parti- culier au mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2, on voit qu'elles illustrent un ensemble de pompe à surpression pour car- burant construit conformément à la présente invention et donné, à ti- tre d'exemple, dans sa combinaison avec une installation de fonction.. monté nement typique, c'est-à-dire/dans un réservoir de carburant pour a- vion. Cet ensemble de pompe à surpression comporte, d'une manière gé- nérale, un carter 10 contenant un double impulseur désigné dans son ensemble par la'référence 11 et fixé, de façon appropriée, à l'extré- mité inférieure d'un arbre 12 qui est lui-même entraîné en rotation de la manière habituelle par un moteur électrique 13 commandé à dis- tance.
Lorsque l'ensemble de pompe à surpression est installé de fa- çon à pouvoir fonctionner de la manière représentée, on met tout l'en- semble en position grâce à une bride de montage 14 spécialement con- çue à cet effet, de façon à permettre le libre passage sous l'effet , de la pesanteur du mélange carburant liquide-vapeur, du réservoir à l'impulseur.
Le carburant pénétrant dans l'ensemble de pompe à sur- pression, à partir du réservoir, passe sous l'effet de -la pression à travers le filtre 15 monté autour du carter et circule en suivant deux trajets s'étendant radialement vers l'intérieur, le premier s'é- tendant vers l'intérieur puis vers le haut,au-delà des ailettes de guidage 16 du passage d'aspiration jusqu'à l'étranglement d'aspira- tion 17, et le second, s'étendant vers l'intérieur puis vers le bas au-delà des ailettes de guidage 18 du passage d'aspiration supérieur
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jusqut à 1 étranglement d'aspiration 19 d'où il est refoulé par l'im- pulseur 11, dans la chambre 20 en tore ou en volute.
La chambre en tore ou en volute débouche dans le passage de refoulement- habituel 21 qui est relié à une canalisation externe ou interne de carburant a- boutissant à un point de consommation, (non représenté). Le carter 10, avec ses étranglements 17 et 19, prévus respectivement pour les pas- sages supérieur et inférieur d'aspiration, est spécialement conçu en vue de sa coopération, d'une part avec des ailettes 22 et 23 s'éten- dant en spirale et spécialement forcées et, d'autre part, avec des canaux (ou'gorges) 24 et 25 formés entre ces ailettes sur le double impulseur 11. On donne à ces canaux ou gorges) 24 et 25 s'étendant en spirale, un contour lisse sensiblement restangulaire, et les par.
-fies ouvertes de ces canaux sont à faible distance des surfaces de parois 26 et 27 espacées de façon à fermer un double cône dans le carter 10. Les bords d'attaque 28 des ailettes 22 et les bords d'at- taque 29 des ailettes 23 sont respectivement situés au voisinage de* étranglements 17 et 19 des passages d'aspiration ou dans ceux-ci, et sont formés de façon à coopérer avec le carburant p0nertrant dans le% étranglements 17 et 19 d'une manière que l'on va complètement expli- quer ci-après.
On peut voir que lorsque le double impulseur 11 tour-- ne, le mélange liquide-vapeur de carburant pénètre dans les étrangle- ments 17 et 19 et est entraîné en spirale aussi bien vers le haut et vers le bas à partir des étranglements 17 et 19 que vers l'extérieur' dans les canaux 24 et 25 respectivement, pour être refoulé dans le tore 20 comme mentionné précédemment.
En examinant maintenant les caractéristiques plus particuliè- res de la présente invention, à savoir une pompe à surpression,munie d'un double impulseur nouveau et perfectionné, monté dans une pompe à surpressionon va se référer plus particulièrement à la figure 1 sur laquelle on peut voir que la rotation du double impulseur 11 par l'arbre 12 soumet le mélange liquide-vapeur présent dans les étrangle.. ments 17 et 19 à l'action des bords d'attaque 28 et 29 des ailettes
22 et 23.
Il est important de noter que, à mesure que le carburant
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est entraîne à partir des bords d'attaque des ailettes, la section transversale des gorges ou passages 24 et 25, sensiblement rectangu- laires, devient de plus en plus petite, en présentant des sections de plus en plus décroissantes au carburant ainsi entraîné, de telle manière qu'il s'exerce une pression sur le carburant, au cours de son trajet axial en spirale à partir des étranglements 17 et 19 jusqu'à son refoulement dans le tore 20.
De même, on attire particulièrement l'attention, en ce qui concerne le mode de réalisation représenté, sur l'angle d'inclinaison des surfaces 30 et 31 du moyeu 32 de forme biconique par rapport à l'axe de rotation de l'impulseur, comparé à l'angle d'inclinaison des parois latérales 26 et 27 (du carter) en forme de double cône par rapport au même axe.
Ceci montre très claire- ment la diminution des sections transversales et les distances dois- santes à partir de l'axe de rotation des passages 24 et 25 sensible.- ; ment rectangulaires, se traduisant par un accroissement résultant de ! la pression exercée sur le mélange liquide-vapeur en-cours de pompage.,
Cet accroissement de pression non seulement communique une compres- sion mais se traduit encore par une condensation des vapeurs du mélan- ge liquide-vapeur, ainsi que cela ressort de l'exposé plus théorique des modes de réalisation de l'invention décrite dans la demande de brevet précitée et qui, ainsi qu'on l'y mentionne, constitue l'une des explications du fonctionnement amélioré de la pompe à surpression con- forme à l'invention lorsqu'on le compare au fonctionnement des pompes, antérieures à surpression.
' qui
En bref, l'explication donnée dans la demande précitée/expose le fonctionnement amélioré de la présente pompe à surpression est sen- siblement la suivante.Il est notoire qu'un carburant fortement volatil tel que' celui dont il s'agit dans la présente invention forme des va- peurs, aux basses pressions et aux températures élevées,ce qui en- traîne un changement de phase du carburant, c'est-à-dire que le car- burant sous forme liquide devient un mélange,de liquide et de vapeur aux températures plus élevées et aux pressions plus basses.
Or, afin
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de pomper du carburant à l'état liquide ou à l'état d'un mélange ayant le plus bas rapport désiré vapeur/liquide à partir d'un mélange initial liquide-vapeur ayant un pourcentage de vapeur anormalement élevé, il est désirable d'augmenter la pression du mélange liquide- vapeur sans modifier, de façon appréciable, ses températures. Dans ces conditions, le nouvel état du carburant dû à cet accroissement de pression, sans modification appréciable de sa température nécessi- te une réduction de la teneur en vapeur du mélange liquide-vapeur.
En d'autres termes, dans le processus de changement d'état du carbu- rant, les vapeurs occluses sont comprimées et la température du car- burant, à cette pression plus élevée, ne s'est pas accrue de façon appréciable - ainsi, le mélange se trouve à une valeur de températu- re inférieure à celle pour laquelle le rapport initial de vapeur/li- quide du mélange peut être maintenu - ce qui constitue une condition instable grâce à laquelle la vapeur se condense pour donner un nou- vel état au carburant.
L'explication qui précède décrit l'action de l'impulseur con- forme à l'invention sur le carburant à débiter ( ou sa coopération avec celui-ci), coopération qui continue à modifier l'état du carbu- rant pour élever la pression du mélange liquide-vapeur sans modifier de façon appréciable sa température, ce qui fait qu'une nouvelle con- dition stable continuera à s'établir par compression et condensation. évidemment, étant donné que la pression de la vapeur diminue avec l'altitude, la teneur en vapeur du carburant contenu dans le ré- servoir augmente, ce qui rend plus difficile le travail exigé de l'im- pulseur conforme à l'invention.
Cette difficulté de travail continue à augmenter aux altitudes plus élevées jusqu'à ce que la teneur en vapeur du mélange liquide-vapeur ait suffisamment augmenté dans les passages des palettes eux-mêmes pour occasionner un mauvais fonction- nement et/ou la complète mise hors d'action de l'impulseur au point de ne plus du tout pomper de carburant. En d'autres termes, l'impul- seur objet de l'invention assure l'action compression-condensation décrite précédemment, près du passage d'aspiration de l'impulseur ou juste dans les passages des palettes, et il continue à fonctionner jusqu'à ce que la pression qui y est développée soit insuffisante pour
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amener l'état du carburant à la phase liquide ou pour réduire suffi- samment le rapport de vapeur à liquide.
Une autre façon encore d'expliquer le fonctionnement de l'im- pulseur conforme à l'invention est que l'on peut dire que la princi- pale action dudit impulseur a lieu à l'endroit des passages d' aspira- tion ou dans les.passages des palettes, près de leur bord d'attaque, et qu'il fonctionne convenablement jusqu'à ce qu'il puisse maintenir la teneur en vapeur du carburant suffisamment basse dans les passages des ailettes pour empêcher tout mauvais fonctionnement. Il est éga- lement évident que l'impulseur conforme à l'invention doit être con- çu de manière à pouvoir fonctionner dans les conditions requises at- tendues de pressions et de températures avant que soit atteint le point de mauvais fonctionnement ou de mise hors d'action.
Ainsi, on peut dire que l'une des caractéristiques saillantes de la présente invention réside dans un mode de réalisation indus- trie 11 émeut pratique qui fonctionne conformément au fonctionnement théorique' exposé précédemment, dans des conditions caractéristiques attendues 'de température et de pression du carburant et qui présente certaines caractéristiques supplémentaires de conception lui permet- tant d'une part de coopérer avantageusement avec le carburant eu cours de pompage et, d'autre part de débiter une quantité de carburant plus grande encore que celle qui est débitée par les ensembles de pompes antérieurs du type classique.
Afin d'expliquer plus complètement en détail les caractéristi- ques supplémentaires de conception, on attire' de nouveau l'attention sur les figures 1 et 2 sur lesquelles on peut voir que l'impulseur 11 comporte un moyeu 32 de forme biconique pourvu d'ailettes ou pa- lettes 2.2 et 23 qui s'étendent perpendiculairement à partir de cha- que surface conique 30 et 31 respectivement et qui forment des passa- ges 24 et 25 de section sensiblement rectangulaire, comme mentionné précédemment. Toutefois, on attire particulièrement l'attention sur la longueur,et la forme des palettes. Chacune des palettes est lon- gue, a une dimension transversale faible, et s'enroule en spirale
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autour rle chacune des surfaces coniques 30 et 31 du moyeu.
Ces pa- lettes sont espacées l'une de l'autre de façon à délimiter des pas- sages 24 et 25 dont la section décroît progressivement sur des dis- tances croissant à partir de l'axe de rotation, ce quàssure la compression et la condensation progressives précitées du carburant en cours de pompage, et elles sont longues par rapport à la lar- geur des sections transversales ce qui réduit au minimum le degré de formation de vapeur dû aux palettes elles-mêmes en maintenant au minimum la réduction de la pression due à l'écoulement sur les surfaces des palettes.
La configuration en spirale du double impulseur ainsi for- mé, se traduit par une pression croissante le long des passages des palettes depuis le passage d'aspiration jusqu'au passage de refoulement et limite le point de développement de la pression la plus basse aux passages d'aspiration ou aux bords d'attaque 28 et 29 des palettes.
Pour profiler les bords d'attaque 28 et 29 comme représenté sur les figures 2 et 4, on aplatit une partie des borda d'attaque et on enlève une partie du talon des palettes (comme in- diqué en 33 et 34, sur l'une des palettes représentées sur la figu- re 4), après quoi on dispose ces bords d'attaque de manière qu'ils se trouvent sur la partie découverte des palettes afin de localiser la zone de pression la plus basse suffisamment à l'extérieur des passages des palettes pour que la zone de pression plus élevée res- te à l'endroit du passage d'aspiration.
Les étranglements 17 et 19 de l'ensemble de la pompe entourent l'impulseur (comme représenté sur la figure 1) et ils coopèrent avec une partie importante de ces bords d'attaque 28 et 29, afin de permettre la création et l'accroissement d'une zone de basse pression relativement grande sur chaque palette, sans qu'elle s'étende complètement au droit du passage et profondément dans celui-ci. Grâce à cette coopération, la section du passage d'aspiration aboutissant à l'impulseur lui- même peut être assez grande pour réduire la vitesse du fluide péné- trant dans l'impulseur conformément au principe bien connu que, à
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mesure que la pression dynamique du fluide en mouvement s'accroît, la pression statique diminue et peut atteindre un point pour lequel le fluide entre en effervescence ou bout.
Il y a lieu de noter que les sections des étranglements 17 et 19 sont relativement grandes, ce qui aide à maintenir à une valeur basse la vitesse du fluide 'passant dans les étranglements et réduit au minimum la réduction de pression et la formation de vapeur à l'endroit des passages d'aspi- ration de l'impulseur, provenant de la vitesse du fluide, et il y a lieu également de noter que les palettes présentent une face aplat tie aux étranglements 17 et 19, comme représenté sur la figure 1.
Afin de permettre une répartition de pression plus uniforme dans les passages de l'impulseur, la distance des racines ou fonds
37 et 38 des passages 24 et 25 à partir de l'axe de rotation de l'impulseur augmente progressivement, de; manière que les faces la- térales d'entraînement 3 9 et 40 des palettes, constituant la zone 'de développement de la plus grande pression tendant à ralentir l'é- coulement du fluide, n'engendrent pas une pression d'une valeur as- sez élevée pour arrêter complètement l'écoulement du fluide ou pour réduire cet écoulement à l'endroit où pourrait se produire la réap- parition de la vapeur.
Les faces latérales inférieures 41 et 42 des palettes, constituent la zone de pression la plus basse due au seul écoulement et ayant chacune un rayon moyen plus grand que le rayon des faces latérales d'entraînement 39 et 40, permettent une répartition de pression plus uniforme. En d'autres termes, on ob- tient cette uniformité en diminuant la hauteur des palettes depuis les passages d'aspiration jusqu'au passage de refoulement et en augmentant la distance qui sépare les racines 37 et 38 des passages des palettes et le centre de rotation.
La hauteur des palettes décroissant à partir du passage d'aspiration jusqu'au passage de refoulement, comme décrit précé- demment, a également tendance à créer, le long du bandage ou enve loppe de l'impulseur, tel que délimité par les surfaces 26 et 27,
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un écoulement à contre-courant, parvenant aux passages d'aspiration de l'impulseur et à créer des zones, comme mentionné précédemment, à l'endroit des passages d'aspiration aboutissant à l'impulseur, dans les "oeils" provoqués par les étranglements 17 et 19 et par les passages d'aspiration de l'impulseur, ce qui réduit au minimum la tendance à la formation de vapeur due à la vitesse.
En d'autres termes, la section transversale progressivement décroissante des passages freine légèrement l'écoulement du fluide en maintenant un écoulement à contre-courant le long du passage des palettes, ce qui amène la pression à s'accroître ou à diminuer.
Ainsi qu'on peut le voir, la présente invention permet de réaliser un dispositif efficace et industriellement pratique qui coopère efficacement avec le fluide en cours de débit de façon à réduire toute formation de vapeur qui pourrait se former en raison de la rotation et/ou de la forme de l'impulseur lui-même et qui ; utilise, en outre, les caractéristiques d'écoulement et de vapeur du carburant, de manière à donner au dispositif de la présente in- vention une capacité de pompage remarquable ;
oncomprend, en outre, que, par le choix convenable des formes et des dimensions des palet* tes, par la disposition convenable, sur un moyeu choisi de ces pa- lettes, de manière qu'elles coopèrent avec les parois latérales voisines de la chambre de pompage, conformément aux enseignements de la présente invention, il en résulte une coopération convenable entre l'ensemble de pompe et le combustible en cours de pompage.
Evidemment, on peut également faire varier le pas des palettes et dans l'impulseur peut, si on le désire, tourner riez le sens des aiguil- les d'une montre ou en sens inverse des aiguilles d'une montre.
A ce propos, on peut dire, d'une part, que l'une des carac- téristiques remarquables de la présente invention réside dans une coopération avec le carburant en cours de pompage par opposition au fonctionnement des pompes à surpression du type antérieur qu'on n'avait pas cherché à faire coopérer avec le carburant tel qu'il de trouve près du passage d'aspiration de la pompe, mais à leur
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faice séparer les vapeurs et.
les liquider pour autant, qu'il était
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pu)lD2., eu lui nccsitiL d'ajouter des éléments supplémentaires à la romps peur obtenir cette séparation et, d'autre part, on peut dire (lita le cispositif de la présente invention a un rendement ac- cru, étant donné qu'il fait circuler des quantités plus grandes en.., core de carburant dans un ensemble petit, peu encombrant et peu coûteux.
Il est également évident, d'après cette description que, grâce à l'utilisation d'un double impulseur avec deux passages d'as- piration et un passage commun de refoulement, l'action de compres- sion-condensation, déterminée par le double impulseur, qui réduit de façon continue la teneur en vapeur du carburant en faisant passer ce dernier d'un état stable à un état instable, puis à un nouvel état stable au cours de son amenée jusqu'à un point final de con- sommation, pement de débiter une plus grande quantité de carburant : que celle qui est fournie avec un impulseur du type simple.
Toute- fois, pour cette action dite à double trajet ou double effet, il faut que le réservoir soit suffisamment plein de carburant pour re- couvrir les deux passages d'aspiration et pour constituer une sour- ce continue de carburant pour les étranglements 17 et 19. Toutefois! on a constaté, en pratique, qu'il est possible, après qu'une quan- tité appréciable de carburant a été pompée hors du réservoir, en vol sur le dos ou en vol supérieur à l'accélération de la pesanteur, que l'un des passages d'aspiration vienne à se bloquer par de l'air par suite de l'absence de carburant. Dans ce cas, la partie de 1'impulseur dont le 'passage d'aspiration contient du carburant, comme par exemple l'étranglement 17, continue à envoyer du carbu- rant par pompage dans le tore 20 de refoulement.
Il est également évident que, lors du refoulement du carburant dans le tore 20, la partie -refoulant le carburant tend à en envoyer par pompage dans la partie' rotative de l'impulseur qui est bloquée par de l'air.
Toutefois, tout carburant qui aurait tendance à être refoulé dans
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la partie de l'impulseur bloquée par de l'air sera arrêté par la pression développée dans la petite quantité de carburant se trou- vant habituellement dans cette partie de l'impulseur, par suite de la rotation dudit impulseur et la quantité de carburant qui peut s'échapper par cette partie de l'impulseur n'est pas suffisante pour nuire au fonctionnement de la pompe.
Bien que la présente invention ait été représentée et dé- crite comme comportant un impulseur à bords d'attaque 28 et 29 pré- sentant une face sensiblement perpendiculaire à l'axe de rotation, il est évident que les bords d'attaque pourraient être formés con- formément aux enseignements donnés à cet égard dans la demande de brevet précitée.
Enfin, on attire l'attention sur la figure 5, sur laquelle on a représenté une variante de réalisation d'un impulseur construit .conformément à la présente invention. Il y a lieu de noter que la ! partie de l'ensemble de pompage contient de nombreuses pièces com- munes à l'ensemble de pompage représenté sur les figures 1 à 4 et qu'on a donné à certaines de ces pièces communes des références identiques. Une caractéristique remarquable du présent impulseur est que sa périphérie extérieure, désignée dans son ensemble par
50 dans ce mode de réalisation, est de forme sensiblement cylindri que, de façon à coopérer avantageusement avec une chambre de pompa- ge 5/de forme sensiblement cylindrique.
Toutefois, on attire parti- culièrement l'attention sur l'inclinaison conique du moyeu infé- rieur 52 et du moyeu supérieur 53 par rapport à la chambre cylin- drique 51 et par rapport à la périphérie de l'impulseur. Cette in- clin son du moyeu par rapport à la chambre de pompage cylindrique constitue avec des palettes 54 et 55= des passages 56 et 57 de sec tion transversale progressivment décroissante sur des distances croissantes à partir de l'axe de rotation, de façon à agir sur le carburant en cours de débit de la manière décrite à propos des fi. gmres 1 à 4. En d'autres termes,
cet impulseur est conçu de telle
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manière qu'il présente les caractéristiques de fonctionnement men- tionnées précédemment au sujet de 1'impulseur représenté sur les figures 1 à 4, ce qui lui permet de coopérer d'une façon similaire avec le reste de l'ensemble de pompage. Cet impulseur permet égale- ment le développement de zones de pressions beaucoup. plus grandes au voisinage de ses passages d'aspiration, ce qui peut être désira- ble pour certaines condistions imposées.
Il est bien évident que les deux modes de réalisation, dé- crite ci-dessus et représentés sur le dessin annexé, ne sont don- nés qu'à titre indicatif et non limitatif et que l'on peut y appor- ter diverses modifications sans s'écarter pour cela de l'esprit et de la portée de l'invention, et que dans la description et le résu- mé, lorsqu'on se réfère à diverses pièces en disant qu'elles occu- pent une position de droite ou de gauche, supérieure ou inférieure, on doit comprendre que c'est seulement dans le but de faciliter la description et que de telles citations ne se réfèrent qu'aux posi- tions relatives des pièces telles qu'elles sont représentées lr le dessin annexé.
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