<Desc/Clms Page number 1>
Il existe déjà de nombreux régleurs de timonerie de frein\pour les véhicules de chemin de fer en particulier* Hais dans tous ces régleurs, qu'ils soient mécaniques ou hydrauliques, la fonction de raccourcissement a lieu pendant le desserrage, ce qui fait que, pendant le serrage précédent un raccourcissement, il y a une course du piston de.frein
<Desc/Clms Page number 2>
exagérée, -course qui peut être dangereuse si le piston de frein ne peut rattraper la totalité en une seule fois ; piston vient alors, dans ces conditions, buter sur le fond du cylindre de frein et peut en provoquer la rupture.
. La présente invention, due aux travaux de Monsieur
Anselme NEVEU, pern. t d'éviter ce genre d'inconvénient.
Elle a pour objet un régleur de timonerie de frein- dans lequel le raccourcissement du régleur se fait pendant le serrage, la longueur de la barre sur laquelle est installé le régleur se raccourcissant au fur et à mesure que la tige du piston de frein sort du cylindre de frein.
D'une façon plus précise, l'invention porte sur un régleur de timon-erie dans lequel la barre de timonerie est libre ' par rapport au système de blocage pendant toute la .course du piston du cylindre de frein et est entraînée avec un effort de traction limité pendant les courses de serrage et de desserrage grâce à l'action d'un organe auxiliaire réalisé de telle façon-qu'aussitôt que la résistance appliquée à la barre dépasse cet effort de traction limité, l'action dudit organe auxiliaire sur la barre de timonerie cesse.
Ces caractéristiques importantes sont complétées, suivant l'invention, par le fait qu'un dispositif amplificateur est prévu entre la tige du piston de cylindre de frein et le régleur. De cette façon, on peut donner au rapport rattrapage/ course une Valeur aussi grande qu'on le désire.
Ces caractéristiques-permettent : - d'avoir un cylindre de frein de capacité réduite avec augmentation de l'amplification totale de la timonerie, - de réduire la course au cylindre;
<Desc/Clms Page number 3>
- d'augmenter la course du sabot de frein, grâce à quoi.on peut remplacer plusieurs semelles usées du sabot sans toucher au régleur.
Une autre caractéristique de l'invention réside dans la suppression du.ressort de rappel qui existe dans tous les régleurs antérieurs.
Les caractéristiques qui précèdent peuvent être appliquées soit dans un régleur de type hydraulique, soit dans un régleur de type.mécanique.
Dans le régleur de type mécanique, l'organe auxiliaire qui permet, pendant les courses de serrage et de desserrage, d'entraîner la barre de timonerie,' est constitué par un' jeu-de leviers multiplicateurs reliant la tige du- piston . du cylindre de frein au régleur.
Dans le régleur de type hydraulique, l'amplification est réalisée par la différence de surface des pistons du cylindre de commande et du cylindre du régleur et l'organe auxiliaire qui permet, pendant les courses de serrage et de desserrage, d'entraîner la barre de timonerie, est constitué par un clapet disposé à l'entrée de la chambre de réserve du cylindre,hydraulique du régleur de façon à maintenir dans ledit cylindre hydraulique, une pression capable d'entraîner la timonerie pendant toute la période d'approche des sabots de frein sur les bandages des roues.
L'invention vise également un'régleur de timonerie de frein dans lequel le raccourcissement du régleur se fait, , comme précédemment, pendant le serrage, et qui combine les avantages du type mécanique et du type hydraulique. Ce régleur comporte comme organe 'de traction de rattrapage et de resti- tution do jeux, un piston hydraulique associé à une tige de
<Desc/Clms Page number 4>
commande de jeu aux sabots, susceptible d'être solidarisé avec ledit piston par un dispositif mécanique de blocage au moment du serrage et d'en être désolidarisé au moment du desserrage.
Ce régleur comporte en outre' :
1 ) un dispositif d'isolement de la chambre de travail du dispositif hydraulique au moment du desserrage.
2 ) une barre de commande de réglage de course, muni d'une came de serrage et d'une came de desserrage, réglables, suscep- tibles d'agir sur le dispositif d'isolement précité de la chambre de travail du dispositif hydraulique.
3 ) un ressort de rappel intérieur assurant à lui seul le desserrage de la timonerie lorsque celle-ci est du type léger.
De plus, ce dernier type de régleur est associé à une commande surmultipliée comportant un premier levier articulé sur le levier qui relie normalement la tige du piston du cylindre de frein au régleur et un deuxième levier relié au connecteur de charge habituel et articulé à la barre de commande de réglage'de course.
Ledit type de régleur est en outre associé à un dispositif de changement de régime "Vide-Chargé" relié, par l'intermédiaire du connecteur "tare" habituel, aux leviers '- allant du cylindre de frein aux barres de timonerie, ce dispo- sitif de changement de régime "Vide-Chargé" permettant-de transmettre l'effort de freinage, au choix,' soit par le connec- teur "tare" avec une amplification,réduite, soit par le connec- teur "charge" avec une amplification plus grande.
On va décrire, dans ce qui va suivre, plusieurs modes de réalisation pour chacun de ces types de régleur. Au cours de,la description de ces différentes réalisations appa- raîtront, en outre, pour chacun des types de régleur en
<Desc/Clms Page number 5>
question, d'autres caractéristiques do détail propres à chacun de ces types et grâce auxquelles, en combinaison avec les caractéristiques ci-dessus spécifiées, il est possible d'obtenir les avantages suivants : - réglage rigoureusement constant de la course du cylindre de frein, - rattrapage de l'usure au serrage ou allongement au serrage, - possibilité d'augmenter le jeu entre les sabots et bandages, tout en diminuant la course totale du piston du cylindre de frein, - restitution au desserrage du jeu initial entre sabots et bandages.
C'est l'ensemble de ces avantages qui montre les perfectionnements apportés par la présente invention aux régleur' de timonerie actuels.
Sur le dessin annexé, on a représenté, schémati- quement et à titre d'exemples non limitatifs, plusieurs modes de réalisation de l'invention, soit du type hydraulique, soit du type mécanique, soit du type mixte.
Sur ce dessin : - la figure 1 est une vue schématique de la partie centrale d'une timonerie de voiture ou de wagon avec balanciers horizontaux et organes de connexion entre balanciers pour être utilisée avec un régleur du type mécanique établi suivant l'invention.
- la figure 2 est une coupe longitudinale d'une première réalisation d'uri régleur de type mécanique établi suivant 'invention,
<Desc/Clms Page number 6>
La figure 3 est une vue analogue à la figure 2, pour un mode de réalisation perfectionne de régleur de timonerie, constituant un autre mode de réalisation de l'invention pour un type mécanique.
La figure 4 est une coupe d'un mode de réalisation d'un régleur de type hydraulique établi suivant l'invention dans lequel les éléments de régleur sont groupés en un seul appareil,
La figure 5 est une vue avec coupe partielle du dispositif de commande du régleur représenté sur la figure 4, la figure 6 est. une vue analogue à la figure 4 pour un autre mode de réalisation de type hydraulique dans lequel on a séparé l'élément de 'commande du régleur, les figures 7 et 8 sont des vues analogues aux figures 4 et 5, mais pour un autre mode de réalisation de régleur de 'type hydraulique.
La figure 9 est une vue en élévation avec arrache- ment partiel d'un régleur de timonerie établi suivant l'inven- tion, ce régleur étant du type mixte mécanique-hydraulique, la figure 10 est une coupe faite .suivant X-X de la figure 9:avec une partie arrachée suivant Xa-Xa de la fig.9.
La figure 11 est une coupe faite suivant XI-XI de la figure 10, et à plus grande échelle .
La figure 12 enfin est un schéma de la commande surmultipliée du régleur représenté sur les figures 9 à 11 avec dispositif de changement de régime "Vide-Caargû".
On va décrire tout d'abord un mode de réalisation de l'invention dans un régleur de type mécanique,' tel qu'il est représenté dans deux variantes sur les figures 1 à 3.
<Desc/Clms Page number 7>
La figure 1 représente le schéma d'une réalisation de la commande amplifiée du régleur permettant d'obtenir pendant toute la sortie de la tige du piston du cylindre de frein CF, une avance très rapide de la barre réglable de timonerie 1.
Cette amplification peut être de trois ou quatre fois plus importante que celle dos balanciers de frein 2-2'.
Comme on le voit sur cette figure, le balancier 2 est relié à la tige du piston du cylindre de frein CF, en particulier par des tourillons 3 prévus sur le corps 4 du régleur. Le balancier 2 est, en outre, relié par l'intermédiaire de deux biellettes 5 et 6 à une chape 7 d'un tube 8 du régleur dont il sera question plus loin. La biellette 6 est elle-même articulée par une biellette. 9, au second balancier 2' et les deux balanciers sont, comme à l'ordinaire, reliés par une biellette de liaison 10 et par un ressort de rappel 11.
Sur la figure 2, on a représenté un type de régleur connu antérieurement avec une barre polygonale de timonerie 12, susceptible d'être coincée par des galets 13 disposés dans des cuvettes principales 14.
Le régleur comporte, en outre,, comme à l'ordinaire, des cuvettes 15 et 15' dans lesquelles sont placés des galets de coincement 16 et 16', les cuvettes 15 et 15' étant écartées par un ressort taré 17.
Les cuvettes principales 14 jouent le rôle de retenue de la barre polygonale 12 lorsque la course désirée du piston de frein est atteinte tandis que les cuvettes 15 et 15'permettent de réaliser l'approche rapide des-. sabots sur les bandages.
Comme on le voit sur la figure 2, le corps du régleur 4 comporte deux oreilles 18 et maintient fermement
<Desc/Clms Page number 8>
serrées les cuvettes principales 14 avec les galets 13, les entretoises 19 et 20 et le ressort 21, retenus par une plaque 22'
La plaque 22 sert de butée à fond de course au repos du dispo- sitif d'approche rapide formé par les deux cuvettes 15 et 15' ayant la partie évasée de leur face d'action en opposition et dirigée vers l'extérieur. Le ressort taré 17 écarte les cuvettes
15 et 15' en coinçant les galets 16 et 16' contre des lumières
23 du tube 8 et contre la barre 12.
Le tube 8 sort, vers la gauche, d'un carter 24 fixé au vorps 4 du régleur. C'est à ce tube 8 qu'est fixée la chai
7 à laquelle est attelée la commande amplifiée du régleur, A l'extrémité de gauche de ce même tube 8 est fixé un support 25 présentant une articulation 26 pour une barre 27 qui commande le déverrouillage des galets 13, comme on l'expliquera plus loin.
Cette barre 27 comporte, à son extrémité de droite, une partie filetée 28 et une partie tournée 29 sur laquelle est montée, au moyen d'un étrier, une pièce 30. Une équerre 31 est vissée sur la partie filetée 28 de telle sorte que ladite équerre puisse être réglée en position par vissage ou dévissage sur la barre 27.
La pièce 30 présente une rampe 32 venant à peu de distance-d'un rouleau 33 tandis que l'équerre 31 est en contact avec un rouleau 34 lequel est coincé entre la base d'une rondelle
35 et un pan fraisé 36 faisant partie intégrante du corps 4 du régleur.
La rondelle 35 est serrée sur un tube de pression 36 par un poussoir 37 maintenu vers la droite par un ressort 38.
Une entretoise 39 montée avec un jeu J entre la première rangée de galets 13, complète le mécanisme.
<Desc/Clms Page number 9>
Le fonctionnement du régleur qui vient d'être décrit - est le suivant au repos, le régleur se trouve dans la position représentée sur la figure 2, la barre 12 est coincée dans les cuvettes principales 14, le jeu J entre l'entretoise 39 et les premiers galets 13, permet à ceux-ci de coincer très forte- ment la barre 12 lors des chocs brutaux résultant des tampon- nements entre véhicules au cours des opérations de triage de wagons par gravité.
On va tout d'abord examiner ce qui se passe dans le cas de serrage des freins : dès que le piston du cylindre de frein CF pousse sur la timonerie (figure 1), le déplacement vers la gauche des tourillons 3 du corps 4 du régleur est bien moins rapide que le déplacement dans le même sens de la chape 7 (pour faciliter l'exposé, on supposera que l'articulation 40, voir figure 1, est immobile et la barre 27, voir figure 2, provoque tout-à-fait au début du serrage, la montée du rouleau 34 contre 'la rampe 36) . Le rouleau 34 pousse la rondelle 35 vers la gauche, entraînant ainsi le poussoir'37 et l'entretoise 39 contre les galets 13 qui se décoincent et libèrent ainsi la'tige 12.
La sortie de la tige du piston du cylindre de frein
CF se poursuit pendant que la tige 12 rentre vers la gauche dans le régleur entraîné par la cuvette 15 qui coince élasti- quement les galets 16 contre la barre 12, le ressort 17 est taré pour aplanir un effort d'entraînement de la barre 12 de
200 Kgs environ, par exemple.' Les sabots sont approchés très rapidement des bandages, lorsqu'ils sont arrivés au contact des bandages, l'avance du tube 8 se poursuit malgré l'arrêt da la barre 12 puisque l'effort de traction est dépassé jusqu'au
<Desc/Clms Page number 10>
moment où l'équerre 31 a, à son toue? dépassé le rouleau 34; l'épaisseur seule de la pièce 30 étant insuffisante pour mainte- nir le rouleau 34 enfoncé, celui-ci remonte sous l'effet du ressort 38 qui repousse le poussoir 37.
Les galets 13 reprennent contact avec la barre 12, poussés par leur ressort 21 et le régleur est à nouveau immo- bilisé. Le piston du cylindre de frein CF arrive ainsi à sa course de réglage, mais la sortie de la tige du piston,n'en est pas pour autant terminée car l'élasticité de la timonerie . entre en jeu et les tourillons 3 du corps 4 du régleur continuent à se déplacer vers la gauche d'une quantité variant avec la déformation élastique. Le tube 8 continue donc à être tiré vers la gauche, les galets 16 entraînés par les cuvettes 15 glissant sur la barre 12 jusqu'au moment où le piston du cylindre de frein ne bouge plus.
L'effort de freinage transmis aux sabots est alors total puisqu'il n'y a pas de ressort de rappel dans le régleur venant en déduction de cet effort. Cette suppression du ressort de rappel dans le régleur constitue également une caractéristique accessoire de l'invention.
Avec le type de régleur qui vient d'être décrit, il est,facile de comprendre qu'il ne peut pas être question de régleur trop long ou même trop court, puisqu'on vient d'indi- quer dans ce qui précède, que les sabots de frein sont appliqués bien avant que la course de réglage soit atteinte et que, pendant toute cette période, la tige 12, ntest entraînée que' par un effort bien défini.
Si donc le régleur est trop long, le glissement de la barre 12 dans les cuvettes 15 se produira un peu plus tard et si le régleur est trop court, il se produira, au contraire,
<Desc/Clms Page number 11>
un peu plus t8t. Mais de toute façon, le réglage choisi pour le cylindre de frein sera correct.
On va examiner maintenant le fonctionnement du dispositif décrit ci-dessus pendant le desserrage ces freins.
Quand le cylindre de frein est mis à l'atmosphère, la chape 7 se déplace plus vite vers la gauche que lorsque les tourillons 3 se déplacent dans le même sens. A partir de ce moment, le desserrage élastique provoque le glissement des galets 16' sous le même effort de 200 Kgs environ, au serrage, jusqu'au moment où la rampe de l'équerre 31, repoussant le rouleau 34, les galets 13 seront à nouveau décoincés. A partir de ce moment, la tige 12. est à nouveau entraînée par la cuvette
15' sans glissement, le décollage des sabots se poursuit jusqu'au moment où la pièce 30 échappe du rouleau 33.
On voit, d'après les explications qui précèdent, que le jeu aux sabots peut être augmenté par rapport à un frein normal et qu'il est restitué au desserrage. Il est fonction de l'amplification de la commande et, en même temps, la course du piston de frein peut être très réduite.
Sur la figure 3, on a représenté un type mécanique de régleur de timonerie comportant application de la présente invention, ce type de régleur (emportant, en outre, des disposi- tions nouvelles par rapport au régleur représenté sur la figure 2 qui est d'un type connu antérieurement, ces particularités nouvelles qui vont être signalées au cours de la description du régleur de la figure 3 font également partie de l'invention.
Dans ce mode de réalisation de la figure-3, on utilise à la place de la barre polygonale 12 de la figure 2, une vis à pas rapide 41 dont une extrémité est reliée par les moyens habituels à la barre de timonerie 1. Le dispositif d'approche
<Desc/Clms Page number 12>
rapide de la barre est réalisé par deux demi-écrous 42-43, maintenus écartés par un ressort taré 17', analogue au ressert 17 de la figure 2, ce ressort appliquant chaque demi-écrou 42-43 contre les flancs opposés des filets de la vis 41 et coinçant les demi-écrous sur cette vis avec un effort bien déterminé.
Un dispositif de décoincement est monté au bout des demi-écrous 42-43. Ce dispositif est constitué par l'épaulement 44 prévu à l'extrémité de droite du tube 8' qui est fixé à la chape 7, épaulement qui est associé à une série de billes 47, susceptibles d'agir entre l'écrou 43 et un manchon 46 entourant les écrous. Le dispositif de décoincement permet le vissage ou le dévissage des écrous sur la vis 41.
Un écrou 45 à portée extérieure conique est installé à la droite des demi-écrous 42-43 et sert d'écrou principal de retenue de la barre.
Le régleur de la figure 3 comporte, en outre, un certain nombre d'éléments tout-à-fait analogues à ceux de la figure 2, par exemple, la barre 27 avec son équerre 31, la pièce 30, les rouleaux 33 et 34, la rampe 36, la rondelle 35 ainsi que le corps.4 du régleur muni de ses tourillons 3, le carter 24 et la gaine 36. On retrouve également, et jouant le même rôle, le ressort 21, le ressort 38, le poussoir 37 ainsi qu'une plaque de retenue 22' dont la fonction est similaire à celle de la plaque 22, décrite pour la figure 2. Un roulement à billes 48 est interposé entre l'écrou à portée conique 45 et la pièce d'appui du ressort 21.
Il est inutile de décrire le fonctionnement de ce mode de réalisation de la figure 3 qui est tout-à-fait analogue à celui du régleur de la figure 2. Dans ce régleur, en effet,
<Desc/Clms Page number 13>
soûls les organes intérieurs ont changé puisque le système de cuvettes et de coincement de la figure 2 a été remplace parle système de vis 41 et des demi-écrous 42-43. Il està remarquer que la tige ou vis 41 ne peut pas tourner et que son immobili- sation est obtenue à l'arrêt par l'écrou 45 reposant our la portée conique du corps 4 du régleur.
L'entraînement élastique de la vis 41 est obtenu par l'écartement des écrous 42 et 43 pour un effort, par exemple/ de 200 Kgs environ. Si cet effort est dépassé, l'épaulement 44 du tube 8' obligera les billes 47 à s'écarter du centre et, en même temps, à s'enfoncer entre l'écrou 43 et le manchon 46, comprimant légèrement le ressort -17' et décoinçant l'écrou opposé à la traction. Les deux écrous 42 et 43 entreront alors en rotation, se vissant ou se dévissant sur les filets rapides de la vis 41.
Dans les deux exemples représentés sur les figures 2 et 3, une commande identique est disposée immédiatement à droite des ensembles constitués de la façon indiquée ci-dessus, de manière à rendre libre la barre des cuvettes ou les écrous principaux pendant toute la course de sortie de la tige du piston du cylindre de frein. De cette façon, tant que le réglage désiré n'est pas obtenu, la barre polygonale 12 ou la vis à filets réversibles 41 peuvent s'allonger ou se raccourcir à volonté.
De cette manière, le contact des sabots avec les bandages ayant lieu au début ou vers la fin de l'approche rapide,, le réglage du cylindre de frein ne peut varier..
On va décrire maintenant, en se référant aux figures 4 à 8, trois types de régleurs hydrauliques pour timonerie de frein dans lesquels les caractéristiques de la présente invention, se trouvent appliquées.
<Desc/Clms Page number 14>
Dans le mode de réalisation de ce type hydraulique représenté sur la figure 4, on a groupé en un seul appareil- tous les éléments du dispositifs. Celui-ci comprend un plateau
49 qui est pourvu de deux toupillons 50 servant à articuler l'appareil sur les balanciers de frein. Sur le plateau 49 sont montés, a eo joints d'étanchéité, d'une part, un tube 50 servant de corps de cylindre au régleur proprement dit et d'autre part, un tube 51 monté concentriquement et formant réservoir de liquide.
Un piston 52 est monté dans le cylindre 50,..sa tige
53 traverse le plateau 49 au travers d'un joint 54 et se pro- longe vers la droite pour aboutir à un manchon 55 qui reçoit la barre de timonerie de frein 1. Le manchon 55 est muni d'une rondelle-de feutre 56 et se déplace dans un tube 57, fixé à l'extrémité de la partie inférieure du plateau 49.
La partie centrale du régleur est constituée par une'plaque 58 qui centre tous les tubes. La partie située à droite de la plaque 58, derrière le piston 52, forme réservoir de liquide avec la chambre annulaire 59 disposée autour du tube 50 ; tube 50 porte des lumières 60 à l'extrême gauche permettant au liquide de circuler. Cette plaque 58 est fixée sur la gauche d'un tube 61, l'ensemble des tubes 61 et 51'étant centré avec joint d'étanchéité. Le fond 62 dans lequel le tube 61 est centré avec joint d'étanchéité ferme le régleur vers la gauche,
Dans le tube 61 est monté un piston de commande 63 avec anneau d'étanchéité 64, La tige 65 du piston 63'-traverse le fond 62 à travers un joint 66.
Il se prolonge vers l'extérieur en passant dans un tube de protection 67 ; une rondelle 68 avec feutre 69 est prévue entre la tige 65 et le tube de protection67.
<Desc/Clms Page number 15>
Une réserve de graisse est montée sur la tige 65 qui porte en bout le dispositif de réglage représenté sur la figure
5. Tous les tubes 50, 51 et 61 sont serrés en bout entre le plateau 49, la plaque 58 et le fond 62 par des tirants 70 et par un tirant creux 71 qui, vissé dans le fond 49, sert en même emps de tirant et de conduit de communication entre une chambre
72 située à droite du piston 63 dans le tube 61 et un piston 73 prévu dans un alésage ménagé dans-la partie inférieure 74 du plateau 49 et, d'autre part, entre la chambre de réserve 59 .précitée et une autre chambre de réserve 75 prévue à la gauche du piston 63.
Sur la plaque 58 est installé un clapet à billes 76 permettant au liquide de la chambre de réserve 59 d'être aspiré dans la chambre de commande 72 et qui s'oppose au retour du liquide de la chambre 72 à la chambre 59. '
A la partie inférieure 74 du plateau 49, est prévu un clapet à billes 77 pressé par un ressort taré 78 dont la fonction est de maintenir dans une chambre 79 disposée dans le régleur à droite du piston 52, une pression susceptible d'entraî- ner la timonerie pendant toute la période d'approche des sabots sur les bandages des roues. Ce clapet 77 est installé à l'entrée de la chambre de réserve 59.
Dans la partie inférieure 74 du plateau 49 est prévu 1un clapet isolant 80 pressé par un léger'ressort et s'appuyant sur une queue 81 du piston 73 laquelle est sollicitée vers la droite par un ressort 82. Ce clapet d'isolement 74 est installé sur le circuit de la chambre 79 qu'il isole lorsqu'il-se ferme.
La queue 81 du piston 73, dont le ressort 82 est placé dans un alésage à. la pression atmosphérique, peut se déplacer dans une partie cylindrique 83 d'un diamètre correspondant. Des feutres
<Desc/Clms Page number 16>
84 et 85 complètent l'appareil et permettent de maintenir en état de propreté les tiges 53 et 65 et empêchent les entrées de poussière dans la chambre de.réserve 59.
Il est à remarquer que la section du piston 63 'est comparativement beaucoup plus importante que la section utile du piston 52'. Elle est, en pratique, de 3, -5 à 4 fois plus grande.'
Le dispositif de commande fixé en bout de la tige 65 comprend (voir figure. 5) une partie filetée 86 d'un. diamètre .,sensiblement plus faible que celui de la tige 65. Sur cette partie filetée est'vissé un écrou 87 avec contre-écrou 88.
A la gauche de cette partie filetée 86 est prévue une partie lisse 89 dont le diamètre est égal au diamètre du fond des filets de la partie filetée 86 et dont la longueur est légère- ment plus grande que la distance C correspondant à la course d'approche des sabots sur les bandages.
Un second filetage 90 termine sur la gauche la tige
65. Le diamètre de ce filetage est égal à celui de-la partie lisse 89 et, sur cette partie filetée, se visse un écrou 91 avec contre-écrou 92.
Entre les écrous 87.et 91-est installée une butée 93 qui peut être déplacée entre eux. Cette butée est reliée à un axe 94 fixant la barre opposée au régleur aux balanciers de - ' frein (en général, ces balanciers sont articulés au point fixe du cylindre de frein) au moyen de deux biellettes 95.
Au repos, la butée 93-est en contact avec l'écrou 91 comme représenté sur la figure 2,,tandis qu'au serrage, des freins, elle vient buter contre, puis repousser l'écrou 87.
On va décrire maintenant le fonctionnement du rég3eur, ci-dessus décrit :
<Desc/Clms Page number 17>
Le régleur étant au repos, le siège 83 du piston 73 est fermé, le clapet 80 est ouvert. Les clapets 77 et 76 reposent sur ..leur siège.
On va décrire tout d'abord le fonctionnement au cours du serrage pour un régleur qui est à la longueur correcte. avec course d'élasticité.
Au serrage du frein, l'entraînement de la timonerie a lieu, pendant la course C, par le piston 52 qui est maintenu immobile dans le cylindre 50 par le liquide retenu par le clapet . 77. Dès que la course C a été parcourue par la butée 93, l'écrou
87 est repoussé vers la droite et le liquide contenu dans le cylindre 72 est refoulé vers le piston73 par le canal contenu dans le tirant creux 71, .Le liquide étant incompressible, le piston 73 est refoulé vers la gauche, le ressort 82 se comprimant. Le clapet
80 peut alors venir se placer sur son siège et isoler la chambre
79 dans laquelle la pression monte alors, dès que le contact des sabots se fait sur le bandage des roues.
La pression dans le cylindre de frein augmente et transmet à la timonerie l'effort de freinage, mais à partir de ce moment, une déformation élastique de la timonerie entre en jeu et le piston de frein continue sa course. Le liquide contenu dans le cylindre 72 continue d'être refoulé vers le piston 73 qui, en comprimant davantage son ressort 82, fait sortir la partie cylindrique 81 de son logement.
Le liquide venant de la chambre 72 est alors refoulé sous le clapet 80 (fermé par la pression élevée régnant dans l'espace qui se trouve à droite de ce clapet) et sous le clapet 77 (simplement.chargé du ressort 78 relativement faible).
Dans ces conditions, le clapet 77 se soulève et laisse passer le liquide refoulé dans la chambre de réserve 59 jusqu'au
<Desc/Clms Page number 18>
moment où la timonerie se stabilise. La pression dans le cylindre
72 tombe alors à zéro et l'effort de freinage est intégralement transmis à la timonerie. Le clapet 77 se referme alors.
Au desserrage, les organes restent dans la position décrite ci-dessus, sauf le piston 73 qui revient s'appuyer sur la queue du clapet 80, toujours fermé par la pression intérieure de la chambre 79, pendant toute la course de desserrage élastique.
Pendant cette partie du desserrage, la butée 93 est restée en contact avec l'écrou 87. Ce n'est que lorsque les sabots -se décollent des roues que la pression, tombant à zéro dans la chambre 79, permet au clapet 80 d'être à nouveaupoussé par le piston 73. Le desserrage se poursuivant, la butée 93 attaque alors l'écrou 91 entraînant le piston 63 qui aspire le liquide 'de la chambre de réserve 69 par le clapet 76 jusqu'au desserrage final.
Pour simplifier la description, on fera abstraction, dans la description des autres phases de fonctionnement, de la course élastique.
On va considérer tout d'abord le cas où la longueur du régleur est trop faible.
Au serrage, le régleur étant trop court, les sabots entrent au contact des bandages avant que la butée 93 soit venue porter contre l'écrou 87. La pression dans la chambre 79 augmente et devient supérieure à la tension du ressort 78 fermant le clapet 77; celui-ci se soulève alors et laisse une partie du liquide de la chambre 79 s'écouler vers la chambre de réserve 59 jusqu'au moment où la butée 93 repoussant l'écrou 87,'-le piston
63 refoule le liquide sur le piston 73, ce qui libère le clapet
80 et isole la chambre 79.
<Desc/Clms Page number 19>
Au desserrage, la chambre 72 est à nouveau alimentée par le clapet 76 et le piston 73 est refoulé par son ressort 82.
On va considérer maintenant le cas où le régleur est trop long.
Si le régleur est trop long, par suite d'une usure des sabots ou pour toute autre cause, la butée 93 viendra rencontrer l'écrou 87 avant que les sabots soient appliqués sur les bandages. La butée 93, poussant sur l'écrou 87, le liquide du cylindre 72 refoulera le piston 73, libérant d'abord le clapet '80, puis la partie 81 du piston 73 découvrira le passage sous ce clapet et le liquide refoulé étant retenu par le clapet 77, chargé de son-ressort 78, soulèvera le clapet 80 pour se rendre dans la chambre 79 dont le piston 52 sera repoussé vers la gauche, raccourcissant ainsi le régleur au
EMI19.1
serrage jusqu'au mol4tt'b4 $ .ts étant en oontact avec les bandages de roues, la préssion dans la chambre 79 augmen- tant, le clapet 80 se refermera* A partir de ce moment, le régleur sera bloqué.
Pour bien comprendre le fonctionnement du rattra@- page au serrage, il faut remarquer que la pression dans la chambre 79 pour entraîner la timonerie,, est bien plus faible que la pression du ressort 78 sur le clapet 77 ; ce fait, le liquide suit le parcours de moindre résistance.
Il faut considérer, après le déplacement du piston 63, que la course de ce dernier, pour raccourcir le régleur, ne sera même pas le quart de la longueur à rattraper.
Si l'on exprime par U la quantité à rattraper et par C' la course supplémentaire de la butée 93, on aura : '
EMI19.2
<Desc/Clms Page number 20>
S étant la section du piston 63, s la section du piston 52 et s' la section de la tige 53 de ce piston.
Or, le rapport S peut être égal à 3,5 à 4 ou s - s' même plus, si on le désire.
On voit donc que le raccourcissement au serrage est très intéressant et qutil permet d'envisager un équipement de frein dont le réglage ne variera pour ainsi dire pas, contrai- rement à la pratique actuelle selon laquellela tige du piston de frein sort de sa course de réglage plus la course d'usure chaque fois qu'il y a un rattrapage à effectuer.
On va décrire maintenant le second mode de réali- .sation de type hydraulique de régleur de timonerie selon l'in- vention, en se référant plus spécialement à la figure 6. Ce régleur ne diffère du régleur représenté sur les figures 3 et
4 que par la séparation du cylindre de commande 61. qui, dans cette forme de réalisation, est installé en bout de la bielle de poussée du cylindre de frein CF.
Une tuyauterie reliant ce cylindre au régleur est composée d'un flexible 96 raccordant le cylindre de commande 61 à un tube.97 fixé le long du balancier 98 de la timonerie et d'un second flexible 99 raccordant le tube 97 au régleur.
Celui-ci est constitué exactement comme le régleur proprement , dit du mode de réalisation représenté sur la figure 4. On y retrouve exactement les mêmes éléments et le fonctionnement est rigoureusement identique à celui du régleur de la figure 4 avec toutefois, cette différence, que le clapet.76 est disposé dans le plateau 49 à l'entrée de la chambre de réserve 59. '
Dans ce mode de réalisation de la figure 6, le réglage de la commande se fait directement en bout du cylindre
<Desc/Clms Page number 21>
et l'écrou 87' vient butor sur une plaque 100 solidaire du châssis.
Il est à remarquer que dans les deux modes de réali- sation des figures 4 et 6, le point d'attache 50 des balanciers au régleur.se trouve disposé avant celui-ci.
Toute la partie encombrante du régleur vient se loger entre les deux balanciers horizontaux, ce qui permet ainsi de réduire très sensiblement l'encombrement de l'appareil.
On voit, d'après la description qui précède, que les modes de réalisation des types de régleur ci-dessus décrits, grâce aux avantages qu'ils procurent, modifient complètement la technique actuelle du.freinage.
En effet, il est établi actuellement que la course utile du piston du cylindre de frein est fonction du jeu entre sabots et bandages et que l'on ne peut augmenter ce jeu sans augmenter en même temps.la course de serrage. Or, avec les types de régleurs ci-dessus décrits, on réalise un frein à application très rapide, sans variation de course exagérée et, en même temps, un frein économique au point de vue dépense d'air comprimé.
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 7 et 8, on retrouve un certain nombre d'éléments du régleur de la figure 4. La différence essentielle réside dans le fait qu'on a ajouté un clapet 101, une-bille 102 et une conduite supplémentaire 103. Dans ce mode de réalisation en outre, il y a une différence notable avec le cas du régleur de la figure 4, c'est que la course libre C entre l'axe 94 (voir fig.8) et la tige 65 est supprimée.
La tige 65', dans le cas des figures 7 et 8 est articulée sans jeu aux biellettes 95'.
<Desc/Clms Page number 22>
C'est par-l'ouverture du clapet nouveau 101 qui est commandée par une butée 103, montée sur la'tige 65' que l'on bloque le régleur au moment choisi. Ce blocage peut être provoqué pour une course de la tige du piston du cylindre de frein extrêmement réduite pour la raison que les sabots sont appliqués sur les roues dès le début du freinage. En effet, la course libre C n'existant plus, le remplissage de la chambre 79' a lieu dès le début du serrage et le régleur se raccourcit aussitôt, appliquant les sabots sur les bandages dans les premiers centi- mètres de, course du cylindre de frein. Il est donc possible, dans ces conditions, de régler l'ouverture du clapet 101, aussitôt cette condition réalis ée; il en résulte une réduction du temps d'application et de la course du piston de frein.
La course d'application des sabots peut être réduite de 60 à 70 %. Cette réduction se traduira par une économie d'air considérable ou même par une réduction du diamètre du cylindre en augmentant la multiplicatioh.
On va décrire maintenant rapidement le fonctionnement du type de régleur représenté sur les figures 7 et 8.
On va supposer tout d'abord que le régleur a une longueur correcte.
Comme dans le cas du régleur de la figure 4, c'est le piston 73' qui commande le blocage du régleur. Mais, dans le cas actuel, le clapet 80 de la figure 4 est remplacé par un prolongement de la queue 81* du piston 73', cette queue se prolongeant par un piston de diamètre réduit. 104 pourvu d'un joint étanche 105 qui s'engage à la fermeture, dans un.alésage de même diamètre. Une.partie évidée sous le joint laisse passer le liquide lorsque le piston 73' est légèrement repoussé par le ress@@@@32'.
<Desc/Clms Page number 23>
Donc, au serrage, le liquide refoulé par le piston 63', dès que la tige du piston de frein commence à sortir, est envoyé dans la chambre 79' du régleur par le canal 71', le clapet 102 et l'évidement sous le piston 104 après la course d'approche des sabots. Or, le piston 52' du régleur est refoule vers la gauche d'une quantité environ quatre fois plus grande que la course du piston 63', ce qui fait que, pour une course de, par exemple 10 mm environ vers la droite du piston 63', les tourillons 50' se rapprocheront de 50 mm environ de l'axe 94'.
Les sabots une fois collés, la butée 103 entre en contact avec la queue du clapet 101 et ouvre celui-ci, mais pendant la course d'ouverture de ce clapet, si petite soit-elle, le piston 63' continue à refouler le liquide vers le régleur, mais la chambre 79' étant pleine, le liquide est alors expulsé dans la chambre de réserve 59' par le clapet 77'. C'est cette quantité supplémentaire de liquide quton désignera par V et qui servira à raccourcir le régleur, si besoin est.
Le clapet 101 laisse passer le liquide vers le piston 73' qui sera refoulé vers la gauche malgré l'action du ressort antagoniste 82'; le piston clapet 104 se fermera alors et isolera la chambre 79' où la pression montera rapidement; cette pression s'exerçant sur le piston clapet 104 comprimera à fond de course le ressort 82' du piston 73' et découvrira alors un passage 106 ; passage débouche directement dans la chambre de réserve 59' et comme c'est la pression régnant dans la chambre 79' qui maintient le ressort 82' comprimé, le piston 63' n'a pas d'effort à fournir pour refouler l'huile dans la chambre de réserve 59'.
Au desserrage, le liquide de la chambre 'de réserve 59' est aspiré par le piston 63' et passe, d'une part, par les
<Desc/Clms Page number 24>
canaux 106 et 103 et, d'autre part, par la communication entre la chambre de réserve 59' et le cylindre 72', par l'intermédiaire du clapet 76' jusqu'au moment où l'excédent de course dû à l'élasticité ayant cessé, c'est par le seul clapet 76' que le remplissage du cylindre 72' se fera.
Le clapet 101 se fermera sous l'effet de son ressort 103 107, dès que la butée/le libérera et le régleur reprendra sa position de repos.
On va supposer maintenant que le régleur est trop court,par exemple, après remplacement des semelles usées.
Comme dans le cas précédent, le piston 63' refoulera le liquide vers la chambre 79' jusqu'au moment où les sabots seront appliqués, mais cette période sera plus courte que précédemment, le jeu des sabots étant réduit.
Ensuite, et jusqutà l'ouverture du clapet 101, le liquide refoulé sera expulsé dans la réserve 59' en soulevant 'le clapet 77' en même temps que le liquide de la chambre 79'.
Le régleur s'allongera jusqu'au moment où la butée 103 viendra en contact- avec la queue du clapet 101 qui s'ouvrira,ce qui provoquera la fermeture du piston clapet 104, isolant le régleur pour la course correcte. Le reste du fonctionnement est alors 'identique à ce qui a été décrit précédemment.
On va supposer enfin que le régleur est trop long, par suite, par exemple, de 5-'usure des sabots.
L'usure des sabots entre deux coups de frein étant, même dans le cas de descente de longues pentes, relativement faible, le rattrapage se fera sans variation de course au cylindre de frein ; fait que le volume de liquide refoulé par le piston 63' est surabondant pour la course d'approche, ctest la quantité V, ci-dessus donnée, qui servira à raccourcir le régleur, le reste du fonctionnement ne varie pas.
<Desc/Clms Page number 25>
On voit, par cette description, qu'en aucun cas, la course du cylindre de frein ne peut varier, sauf bien entendu, au moment de l'installation du régleur sur le véhicule ou en période de révision, encore faudra-t-il installer un régleur complètement allongé sur un véhicule pourvu de sabots usés, mais il est possible de régler au banc d'épreuve sa longueur avant remontage sur le véhicule.
Avec la disposition qui vient d'être décrite avec référence aux figures 7 et 8, on obtient les avantages suivants:
1 ) la course du cylindre de frein peut être, comme on l'a vu, extrêmement réduite, tout en augmentant le jeu aux sabots, Cette augmentation permet le remplacement d'une ou plusieurs semelles usées par des semelles neuves, sans avoir à allonger le régleur ;
2 ) la course du cylindre de frein est rigoureuse- ment constante, et invariable, comme on l'a indiqué ;
3 ) la course étant très faible, il est possible de réduire la capacité du réservoir auxiliaire; 4 )'on obtient une réduction du temps d'application dufrein;
5 ) la transmission de l'effort de freinage aux .. sabots est intégrale;
6 ) le régleur est insensible à la course élastique , de la timonerie;
7 ) le régleur est insensible aux chocs violents, le régleur étant au repos.
Dans tous les .cas de régleur ci-dessus décrits, qu'il soit de type mécanique ou hydraulique, on a, en tou-6 cas-, les avantages suivants
<Desc/Clms Page number 26>
1 ) le réglage rigoureusement constant de la course du cylindre de frein ;
2 ) possibilité d'augmenter le jeu entre sabots et bandages tout en diminuant la course totale du piston du cylindre de frein;
3 ) restitution, au desserrage, du jeu initial entre sabots et bandages.
On a exposé précédemment, d'ailleurs, l'avantage qui' résulte de la caractéristique de l'invention suivant laquelle le rattrapage de l'usure se fait au serrage, dès le début de la course du piston du cylindre de frein.
Cet avantage se retrouve dans le mode de réalisation de l'invention quon va décrire maintenant aux figures 9 à 12 du dessin annexé.
Le régleur de timonerie représentée sur ces figures est un régleur de type mixte mécanique-hydraulique. Il se compose d'un cylindre 110 fermé à une extrémité par un fond 111 muni latéralement de 2 oreilles 112 dont une est visible sur la figure 10 mais non représentée sur la figure 9.
A son autre extrémité, le cylindre 110 es-ermé par un corps 113 portant deux tourillons 114 (voir fig.9) destinés à être raccordés aux balanciers de la timonerie normale.
A la pièce 113 est fixé de toute façdm. convenable, par exemple par vissage, un tube 115 contenant un ressort de rappel 116. Ce ressort de rappel 116 intérieur permettant à lui seul, comme on le verra ultérieurement, d'assurer le desser- rage de la timonerie lorsque celle-ci est du type léger.
Dans le cylindre 110 peut se déplacer un piston 117 (voir fig.10) muni d'un segment d'étanchéité 118, ce piston
<Desc/Clms Page number 27>
étant attelé sur une tige creuse 119 qui passe à travers le fond 111 muni d'un joint d'étanchéité et qui est attelé, par l'intermédiaire d'un manchon 120, à une des barres de timonerie T, l'autre barre de timonerie T' étant reliée, comme on le verra plus loin (à propos de la figure 12) au balancier articulé au point fixe du cylindre de frein.
L'extrémité de la tige creuse 119, le manchon 120 et une partie de la barre T sont protégés par un tube de protec- tion 120 fixé de toute manière convenable au fond 111 par exemple par vissage.
La tige de piston 119 ou tige de traction est immo- bilisée dans le piston par une pièce formant contre-écrou 122.
Cette pièce se prolonge par une partie formant entretoise 123 sur laquelle sont placées deux cuvettes de coincement 124 et
124' montées en opposition et tendant à être écartées l'une de l'autre par un ressort taré 125. Chaque cuvette'vient s'appuyer, par sa partie conique, contre une rangée de billes 126-126' logées dans les trous de l'entretoise 123. Ces billes, lors- qu'elles sont appuyées fortement par les cuvettes 124-124', soumises à l'action du ressort 125, viennent coincer une tige
127 de commande de jeu aux sabots qui passe à travers la pièce
122, le piston 117 et la tige de piston creuse 119.
Cette tige est une tige ronde qui traverse le corps
113 à tourillons à travers un joint d'étanchéité et qui passe dans le cylindre 115 contenant le ressort de rappel 116.
Sur cette tige est fixée la butée 128 dudit ressort
116.
A sa sortie du tube 115, la tige 127 est montée, par exemple au moyen de deux goupilles en croix 129, à une crossette 130 de raccordement à la timonerie surmultipliée qui sera décrite par la suite.
<Desc/Clms Page number 28>
Sur cette crossette 130, est articulée, en 131, une barre 132 de commande de réglage de course.
Dans le fond 111 du cylindre 110, et décalé par rapport à l'axe de ce cylindre de façon à permettre le passage de la tige 119 à travers le fond 111, est logé un clapet 133 permettant d'isoler la chambre de travail 134 existant entre le fond 111 du cylindre et le piston 117.
Ce clapet 133 ferme normalement la chambre de travail 134 lorsque le régleur est au repos, période pendant laquelle il est susceptible d'être soumis à des chocs très violents. Ce clapet est sollicité vers son siège par un ressort 135 et la queue dudit clapet est coiffée par un poussoir de commande 136. Celui-ci peut être actionné'par l'intermédiaire de la barre de réglage de course 132 qui est constituée par une pièce tubulaire dont l'extrémité est taraudée pour recevoir'une tige filetée 137 réglant la position d'une came centrale 138.' . dite came de desserrage (voir figures 10 et 11) et qui est prise entre deux parties plates 139 formant came de serrage.
L'ensemble des cames 138-139 et l'extrémité du tube 132 sont contenus entre les.2 branches d'un étrier 140 qui est fixé, en même temps que les cames 139, au tube de commande 132, au moyen d'un boulon
141 et d'une goupille 142. La came réglable 138 est fixée sur la tige 137 au moyen par exemple d'une vis fraisée 143. Ce système de cames 138-139 agit sur le poussoir 136 du clapet.133, par l'intermédiaire d'un rouleau mobile 144 monté à l'extrémité libre de leviers 145 (dont un seul'est visible sur la fig.10) susceptibles de tourner autour d'un axe 146 monté dans les deux oreilles 112.
Celles-ci portent également un rouleau fixe 147 de sorte que l'ensemble des cames 138-139 peut se déplacer entre ces deux rouleaux 147 et 144. Ces osâmes étant plus épaisses que
<Desc/Clms Page number 29>
le tube de commande de réglage de course 132 et que l'étrier 140, elles écartent le rouleau 144 du rouleau 147 lorsqu'elles s'en- gagent entre ces rouleaux, ce qui a pour effet de manoeuvrer le clapet 133 dans le sens de l'ouverture. Ce clapet n'est libéré que lorsque seul le tube 132 ou bien l'étrier 140 se trouve entre les rouleaux 147 et 144, c'est-à-dire selon que l'on est en période de desserrage complet ou en période de serrage final.
Une tuyauterie 148 de faible section assure la liaison entre le dessous du corps 113 à tourillons formant sur la gauche fond du cylindre 110 pour constituer, à gauche du piston 117 un espace 149 pour une réserve dthuile. Cette tuyauterie 148 aboutit derrière le clapet 133, par l'intermédiaire d'une tubulure 150 vissée dans l'ouverture taraudée prévue dans le fond 111 du cylindre 110. Comme on le voit en outre sur la figure 9, un évent du filtre 151, permettant les entrées ou sorties d'air vers la réserve d'huile prévue en 149 est disposé à la partie supérieure du corps 113.
On voit, d'après ce qui précède, que le régleur de timonerie dont on a décrit ci-dessus un exemple de réalisation, est un type hydro-mécanique qui réunit les avantages du type hydraulique et ceux du type mécanique à.cuvettes de coincement.
Le système du piston hydraulique 117 avec le clapet 133 d'isole- ment de la chambre de travail hydraulique 134 et son utilisation comme organe de traction de rattrapage et de restitution de jeu mécanique permet de réaliser un appareil d'une grande simplicité et d'une stabilité absolue aux chocs les plus violents.
D'après la description qui précède, on a vu également que les organes mécaniques ont pu être très simplifiés puisqu'ils n'.ont plus à résister à des taux de travail très élevés.
<Desc/Clms Page number 30>
Les cuvettes 124-124' qui, dans. les rég] urs ordinaires . sont des cuvettes à facettes, peuvent être remplacées par des cuvettes entièrement tournées, les galets habituels par des billes telles que 126-126' et la tige polygonale actuellement utilisee, par une tige ronde 127. Le régleur de timonerie devient donc, sous cette-forme de réalisation, très facile à exécuter .et d'un prix'de revient réduit.
Le graissage des parties mécaniques est assuré auto- matiquement, ces organes étant installés dans la réserve d'huile 149.
De plus, le ressort de rappel intérieur 116 permet d'assurer à lui seul le desserrage de la timonerie lorsque celle- ci est du type léger, sans qutil soit besoin d'utiliser, comme c'est le cas habituellement, un ressort extérieur réunissant les leviers de la tringlerie de commande aboutissant au cylindre de frein.
On voit enfin, d'après la description qui précède, que la commande du réglage de la course du régleur est très simplifiée grâce à l'utilisation de la came réglable 138 et des' éléments plats 139 formant également came.
On voit maintenant, en se référant à la figure 12 décrite, un autre aspect de l'invention, celui de la commande surmultipliée, avec application aux timoneries, avec dispositif de changement de régime "Vide-Chargé".
Ce type de timonerie surmultipliée qui va être décrit s'applique particulièrement bien avec le'type de régleur qui a été décrit à propos des figures 9 à 11 et c'est en combinaison avec un tel régleur que cette timonerie surmultipliée va être décrite, mais il est également applicable avec d'autres types de régleur ou ajusteur mécanique, en particulier avec les types de réaleur décrits à propos des figures 1 à 8.
<Desc/Clms Page number 31>
La figure 12 est une représentation très schématique de la timonerie surmultipliée en question.
Pour plus de clarté, on a représenté la timonerie normale par des traits fins et la tringlerie de surmultiplicatio par des traits plus forts. Ces traits fins ou forts ne repré- sentent que les axes des leviers et les petits cercles repré- sentent les points d'articulation des leviers en question ou sur les leviers en question. Pour plus de clarté également, on n'a pas représenté le régleur dans la deuxième position corres- pondant au serrage. On a simplement représenté en traits mixtes l'axe de ce régleur dans la position de serrage.
Par ailleurs, il y a lieu d'indiquer sur ce.dessin que les traits continus figurent les leviers dans une position de frein desserré tandis que les traits mixtes figurent ces mêmes leviers dans une position de serrage du frein.
Sur cette figure 12, CF représente le cylindre de commande des freins, duquel sort une tige de piston 152 attelée au piston disposé à l'intérieur du cylindre de frein CF.
On a désigné, sur cette figure, par R un régleur de timonerie qui est du type représenté sur les figures 9 à 11, T et T' désignant les deux barres de traction qui s'en vont vers les balanciers d'essieux et de boggies (non représentés). C dési- gne le connecteur "Charge", D la coulisse du dispositif de changea ment de régime "Vide-Chargé" et V le connecteur "taré" dont une extrémité est reliée à la coulisse D.
La tige de piston 152 du cylindre de frein CF est reliée en 153 à un levier 154 dont l'autre extrémité est montée sur les tourillons 114 du régleur de timonerie F.
Sur ce levier 154 sont articulés, en 155, le connec- teur"taré" V dont l'autre extrémité est reliée à la coulisse D
<Desc/Clms Page number 32>
du dispositif de changement de régime "Vide-Chargé" et en 156, le connecteur "Charge" C.
A un point fixe 157 du cylindre de frein CF est articulé un second levier 158 dont l'autre extrémité est articulée en 159 par la barre de traction T'. Un axe 166 monté sur ce- levier est pris dans la coulisse D du dispositif de changement de régime "Vide-Chargé" tandis qu'un autre axe 161 monté sur ce levier est pris dans la coulisse 162 du connecteur C.
Tout ceci constitue la timonerie normale. La timonerie surmultipliée se compose de deux éléments principaux : - le premier est constitué par un levier 163 qui est articulé par un axe central 164 au levier 154 dont une extrémité est articulée en 165 à une courte biellette 166 elle-même articulée en 167 à un point fixe du cylindre de frein CF.
- le second élément est constitué par un levier 168 muni d'un axe central 169 d'articulation avec le connecteur C par l'inter- médiaire"d'une biellette 170 articulée au connecteur C par un axe 171.
Une extrémité du deuxième levier 168 est articulée à l'axe 131 de la crossette 130 du régleur R.
Les deux extrémités libres 172 et 173 respectivement des deux leviers 163 et 168 sont reliées par une biellette 174.
Il est à remarquer qu'avec la disposition ci-dessus 'décrite, la coulisse 162 du connecteur "Charge" C est installée sur le levier 158, côté point fixe, contrairement à ce qui se passe généralement à l'heure actuelle ou ladite coulisse est installée sur le levier d'attaque 154.
Cette disposition a ici son importance du fait que tout le mouvement rapide des sabots de frein se passe entre le levier d'attaque-154 et la timonerie surmultipliée. Il est donc
<Desc/Clms Page number 33>
indispensable que le jeu de la coulisse 162 n'intervienne pas dans le mouvement d'approche', ce qui ne manquerait pas de se produire, étant donné que le ressort de rappel 116, figure 10, tend à rapprocher les points 131 et 114, ce qui provoquerait ainsi le coulissement de l'axe 161 dans sa coulisse 162.
Avant d'indiquer de quelle manière fonctionne la timonerie surmultipliée qui vient d'être décrite ; sa combinaison avec un dispositif de changement de régime "Vide-Chargé", il convient de rappeler que dans une timonerie de ce type, l'appli- cation des sabots de frein contre les roues a toujours lieu par l'intermédiaire du connecteur "Charge" C qui est à l'origine en tension. Si le dispositif de changement de régime "Vide-Chargé" est placé sur la position "Charge", c'est par la grande multipli- cation que l'effort de freinage est transmis aux sabots et l'axe
160 se déplace dans la partie inférieure de la coulisse D. Le connecteur "tare" V n'intervient donc pas dans cette position de freinage mais le jeu J est réglé de telle sorte que le blocage du régleur R ait lieu dès que l'axe 160 a parcouru la distance J.
Lorsque le dispositif de changement de régime est placé dans la position "Vide" ou "tare", l'application des sabots de frein a lieu de la même manière mais dès que l'axe 160 a parcouru le jeu J, la coulisse D met la barre V en tension ; régleur est bloqué et la course élastique provoque le décollement de l'axe 161 du fond de la coulisse 162, ce qui a pour effet d'éliminer l'action de la barre C. L'effort de freinage est alors transmis par la plus faible multiplication.
Avec la timonerie représentée sur la figure 12, les choses se passent de la même manière pour la transmission de l'effort de freinage mais l'application des sabots de frein sur les roues est provoquée par le rapprochement des deux points
<Desc/Clms Page number 34>
159 et 131, le point 114 étant pour ainsi dire libre sur la barre 117 (voir figure 10), prolongée par la barre de traction T, cela pendant toute la'première période de freinage. En effet,la tige de piston 119,à laquelle est fixée la barre T, est solidaire élastiquement du point 131 par les cuvettes d'entraînement 124- 124' et la barre T rentre librement dans le corps du régleur, que celui-ci soit hydraulique ou mécanique, ou encore hydro- mécanique, comme dans le cas du régleur représenté sur les figures 8 à 11.
Au serrage, le levier 163 étant retenu par-le point
165 relativement fixe lorsque le levier 154 se déplace vers la droite, l'axe 164 provoque le déplacement, vers la droite, de l'axe d'articulation 172 du levier 163 de la biellette 174 de l'axe d'articulation 173 du levier 168.
Le levier 154 pivote autour de l'axe 156 et l'axe 131 s'écarte du point 114 en entraînant vers la gauche la barre T ' .jusqu'au moment où les sabots de frein disposés de ce côté-sont au collage, c'est-à-dire sont arrivés au contact du bandage de roue. A ce moment, l'axe 131 devient immobile et toute la timonerie pivote autour de lui. Le levier 154 continue.alors sa course vers la droite, mais c'est maintenant l'axe 169 du levier 168 qui entraîne vers la droite la barre C par la biellette 170, ce qui a pour effet de tirer le levier 158 par l'axe 161 jusqu'au moment où les sabots de frein, disposés à gauche, sont appliqués sur les roues. Pendant cette première période, le régleur R s'-est déplacé sur la barre T librement.
11 est bien entendu que ces divers mouvements se produisent en même temps. La décomposition des mouvements n'a été faite.que pour rendre plus compréhensible le fonctionnement du système de surmultiplication selonl'invention.
<Desc/Clms Page number 35>
Si le frein est bien réglé, le collage des sabots se produira en même temps que l'axe 160 aura parcouru la distance j et que la came aura rebloqué le régleur après une course égale à X + Z (X étant la distance parcourue par le point 131 et Z la distance parcourue par le point 114 pendant le serrage normal du frein).
L'effort de freinage sera alors transmis par les leviers normaux 154 et 158 et par le connecteur V pour la position "Tare" ou par le connecteur C pour la position "Charge" du dispositif de changement de régime "Vide-Chargé", ceci pour une course correcte du piston du cylindre de frein. La course élasti-, que n'intervient qu'après le collage des sabots. i
Si le jeu aux sabots est trop faible, par exemple après déchargement du véhicule ou changement de sabots, la barre T glissera dès qu'il y aura eu contact des sabots sur les roues et l'axe 131 continuera sa course vers la gauche jusqu'au moment où la course sera correcte.
Si au contraire le jeu entre sabots et roues est augmenté par suite par exemple du chargement du véhicule ou de l'usure pendant le serrage précédent le freinage, la barre T est entraînée par l'axe 131 sans résistance jusqu'au moment où la came 138 (voir figure 10) aura provoqué le reblocage du régleur, mais ceci se fera sans augmentation de course du piston 'de frein, étant donné qu'il est prévu une certaine garde au réglage permettant de récupérer la tige de traction en plus du je normalement prévu.
Le rapport des leviers 163 et 168 étant calculé pour une course donnée du piston du cylindre de frein CF et un jeu aux sabots bien défini, la course exacte du piston du cylindre de frein est réglée par la position de la came réglable 13a
<Desc/Clms Page number 36>
fixée sur la tige 137, tige que l'on a vissée ou dévissée, sui- vant les besoins, à l'extrémité de la barre de commande de réglage de course 132.
Le fonctionnement de la timonerie surmultipliée du régleur ci-dessus décrit avec références aux figures 8 à 11, asso- ciée au système de timonerie surmultipliée représentée sur la figure 12 est le suivant : 1 ) SERRAGE :
Pendant le serrage', l'axe 131, est entraîné par la timonerie vers la gauche, comme on le voit et comme on l'a représenté sur la figure 12.
Si l'on se reporte à la figure 10, on verra que le déplacement de l'axe 131 vers la gauche entraine le piston 117 par l'intermédiaire de la crossette 130, de la tige 127, des billes 126-126' et des cuvettes 124-124' coincées par le ressort 125: En même - temps , le tube de commande 132 tire les cames 138 et 139 également vers la-gauche.
Ces'cames s'engagententre le rouleau fixe 147 et le rouleau mobile 144, ce qui fait descendre le poussoir 136 et ouvre le clapet 133 à fond, étant observé que celui-ci avait d'ailleurs déjà décollé de son siège aussitôt que le piston 117 avait commencé à reculer, sous l'effet de vide créé dans la chambre 134, l'huile de la réserve 149 alimentant le cylindre de travail 134 jusqutau moment où les sabots viennent 'coller contre les roues, mettant ainsi les barres de traction T-T' sous tension.
Si le frein est bien réglé et si le jeu aux sabots est normal, c'est à ce moment que la came réglable 138., ayant dépassé vers la gauche les rouleaux 147 et 144, libère le poussoir 136 du clapet 133. Ce dernier se referme alors et isole.la chambre de travail 134 dans laquelle la pression augmente puisque
<Desc/Clms Page number 37>
le piston 117 est en principe fixe, la barre T étant immobilisée par le collage des sabots, tandis que le corps
113 et le cylindre 110 avec son fond 111 tendent à se déplacer vers la gauche sous l'action de la pression exercée par le ressort 116 sur le fond du tube 115 solidaire du corps 113. Cette augmentation de pression dans la chambre de travail 134 provoque une course supplémentaire du piston du cylindre de frein en raison de l'élasticité de tous les organes.
Ce supplément de course se traduit par un nouveau déplacement vers la gauche de l'axe 131 qui entraîne la tige 117 avec une force qui est alors supérieure à la force du ressort taré 125. L'effort de coincement provoqué par ce ressort sur la tige 127 étant alors inférieur à l'effort de traction exercé sur cette tige, cette dernière peut glisser vers la gauche jusqu'à ce que la timonerie ne s'allonge plus.
2 ) DESSERRAGE :
Pour provoquer le desserrage, on sait que l'on doit mettre le cylindre de frein CF à l'échappement, Cette vidange du cylindre de frein permet à la timonerie de se détendre jusqu'à ce que les sabots se décollent des roues.
C'est le desserrage élastique pendant lequel la tige 127,' repoussée vers la droite par l'axe 131 avec une force supérieure à l'effort de coincement exercé par le ressort taré 125, peut alors glisser dans l'entretoise 123 et le tube 119 solidaire du piston 117.
La came réglable 138, de son côté, est venue s'engager en se déplaçant vers la droite entre les rouleaux
<Desc/Clms Page number 38>
144 et 147 qui, antérieurement, étaient en contact.avec l'étrier 149.
Cette came 138 agit ainsi par l'intermédiaire du rouleau 144, sur le poussoir 136 du clapet 133 et ce dernier décolle de son siège en ouvrant la communication entre la chambre de travail 134 et la chambre de réserve
149, ce qui permet aux cuvettes 124-124' de recoincer, par l'intermédiaire des billes 126-126', la tige 127 puisque, ' m'effort sur le piston 117 ayant cessé, Inaction du ressort taré 125 reprend sa prépondérance pour provoquer le coincement de la tige 127 par l'intermédiaire des.billes
126-126' et des cuvettes 124-124'.
La tige 127 étant recoincée, celle-ci, en même temps que le piston 117, sont repoussés vers la droite pendant toute la course de décollage des sabots.
En fin de desserrage, au moment où le rouleau
144 a cessé de subir l'action des cames 138 et 139, le clapet 133 est libéré et vient.s'appliquer sur son siège, la chambre de travail 134 étant ainsi isolée.
On va considérer maintenant le cas où le jeu aux sabots n'a pas exactement la valeur convenable.
On va tout d'abord supposer que :ce jeu aux sabots est trop grand, ce qui peut être occasionné par une usure des organes au cours du serrage précédent ou encore par le chargement du véhicule qui, en faisant descendre la caisse dudit véhicule, fait enmême temps descendre les sabots au-dessous de l'axe des roues.
Dans ce cas, la course du piston du cylindre de frein ne variera pas, car, comme on l'a vu plus haut, l'ouverture du clapet 133 au s errage est légèrement en
<Desc/Clms Page number 39>
retard par rapport au début du déplacement du piston 117 vers la droite, ce qui veut dire que la course de rattrapage du système d'entraînement est plus importante que le jeu réel aux sabots. C' est la différence entre ces deux éléments qui permet au régleur de timonerie d'absorber une usure sans augmentation de la course du piston de frein.
Mais il peut arriver qu'une semelie soit perdue et, dans ce cas, le jeu peut être augmenté de 40 à 50 mm. Home dans ce cas, l'augmentation de course au piston de frein sera négligeable et ne dépassera pas quelques millimètres du fait que c'est toujours la timonerie surmultipliée qui absorbe le jeu au serrage et que rien ne s'oppose, en aucun cas,, au collage complet des sabots, le clapet 133 laissant toujours rentrer l'huile dans la chambre de travail 134.
On va supposer maintenant que le jeu aux sabots est trop faible, ce qui peut arriver par exemple en cas de déchargement du véhicule provoquant la remontée des sabots vers l'axe des roues ou encore en cas de remplacement de semelles usées par des semelles neuves. Dans ce dernier cas, il est possible de changer autant de semelles qu'on le désire, même en forçant sur la.timonerie pour l'intro- duction de la dernière ; reste, après cette manoeuvre, assez de jeu pour que l'allongement se produise.
On va supposer que l'on se trouve dans ce cas extrême, c'est-à-dire sabots presque collés.
Au début du serrage, la tige du piston de frein va tout de même sortir, ne serait-ce que suivant une course très faible, ce qui permet à l'axe 131 de se déplacer vers la gauche suffisamment pour que l'action des cames 128-129 provoque l'ouverture du clapet 133, ce qui a pour effet
<Desc/Clms Page number 40>
de libérer le piston 117 du régleur; celui-ci, en se déplaçant vers la droite, permet au régleur de régler la course exacte du piston du cylindre de frein. Bien entendu, pendant toute la course de ce serrage, la tige 127 aura glissé dans l'entretoise 123 au même titre que pendant la course élastique normale.
Bien entendu, les différents types de régleurs qui ont été décrits ci-dessus ne sont donnés qu'à titre d'exemples, des modifications pourraient être apportées dans les détails de réalisation de l'invention sans que l'économie générale de celle-ci s'en trouve pour cela altérée.