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La présente invention se rapporte aux prises d'air prévues pour alimenter les groupes aspirant de l'air comme les turbo-propulseurs ou les turbo-réaoteurs d'avions.
Dans ces deux exemples, il est usuel de prévoir une prise d'air dirigée vers l'avant à l'encontre des filets d'air afférents, afin d'utiliser au maximum la pression dynamique engendrée pendant le vol.
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Les conditions d'écoulement de l'air à travers une prise d'air d'avion ou d'aérodyne et eutour de cette prise d'air varient considérablement selon les différentes combinaisons de vitesse de propulsion de l'avion et de besoins en air du groupe propulseur. liais ces conditions peuvent être divisées d'une façon générale en deux caté- gories. L'une d'elles co-rrespond à l'aspiration de l'air à travers la prise d'air par l'effet d'aspiration d'un compresseur; l'autre correspond à la pénétration de l'air dans la prise d'air par suite de la pression dynamique. On rencontre dans la plupart des avions ou aérodynes les deux conditions précitées.
Quand la première condition est pré- pondérante, on doit veiller à donner à la prise d'air une surface appropriée et une forme convenable,de façon à per- mettre la pénétration par aspiration de la quantité d'air requise avec une obstruction minimum. Queand c'est la seconde condition qui règne, on doit réduire la surface de la prise d'air afind/d'éviter toute stagnation autour de l'embouchure de la prise d'air et la traînée résultante, cette réduction allant jusqu'à une valeur minimum compatible avec l'arrivée d'une quantité d'air suffisante au groupe propulseur.
Afin de tenir compte de.ces deux conditions, il était usuel jusqu'ici d'utiliser une prise d'air convenant approxima- tivement à un vol à grande vitesse et de prévoir des orifices d'admission d'air additionnels ouverts lorsque cela est néces- saire, ou de donner à la prise d'air des dimensions suffisantes en section droite pour autoriser un écoulement d'air maximum, et de prévoir des organes permettant de différentes manières une obturation par contraction du tunnel de prise d'air principal.
Suivant l'invention, un fuseau-moteur à profil a éro- dynamique entouré par une prise d'air comporte un élément exdisposé pansible/circonférentiellement autour de cefuseau-moteur et prévu sur celui-ci en un point où une expansion de l'élément provoque
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une réduction réelle ou virtuelle de la section droite de la prise d'air. Le fuseau-moteur et l'élément expansible peuvent être dirigés vers l'avant, afin de dévier l'air vers l'extérieur à l'écart de l'embouchure du tunnel partant de la prise d'air en position de travail. Pendant le vol, le manchon ou élément expansible peut être complètement escamoté, afin de ne gêner aucunement l'aspiration quand une quantité d'air maximum est requise.
L'ensemble est étudié de manière à assurer, pour des vitesses de propulsion élevées, une expansion de l'élément, en réduisant ainsi la surface d'admission de l'air selon les besoins.
Suivant un autre de ses aspects, l'invention concerne un tunnel d'admission de l'air dans un groupe moteur d'avion ou d'aérodyne du type à turbine, comportant une paroi externe annulaire et un fuseau-moteur formant une paroi interne main- tenue écartée de la première et coaxiale à elle, ce fuseau-moteur comportant un élément. expansible radialement, permettant de modi- fier le profil et le rayon effectif du fuseau-moteur, des organes servant à actionner cet élément expansible en fonction de la vitesse propre de l'avion ou de l'aérodyne.
L'élément expansible peut être constitué par un certain nombre de bandes ou lames métalliques flexibles voisines, longues, minces et étroites, disposées à la surface du fuseau- moteur et s'étendant parallèlement à son axe, fixées de préféren- ce rigidement à une extrémité mais pouvant coulisser librement par l'autre extrémité. L'expansion peut être assurée par coulis- sement des extrémités'libres vers les extrémités fixes, en provo- quant ainsi une déformation des lames vers l'extérieur. Suivant une variante, un certain nombre de leviers ou de biellettes reliés aux lames sur leur partie médiane ou au voisinage ..de celle-ci et mobiles vers l'extérieur peuvent être prévus pour as- surer l'expansion.
Dans les exemples décrits, la totalité du fuseau-moteur peut être recouverte d'un revêtement mince en caoutchouc ou en uneautre/matière élastique.
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Suivant une variante, l'élément expansible peut être formé par un anneau élastique fixé de façon étanche, renforcé de préférence par des lames métalliques et pouvant subir une expansion lors d'une adduction d'air comprimé ou d'un autre fluide sous pression.
Les organes prvus pour assurer la commande de la prise d'air peuvent être actionnés de façon automatique ou à la main.
Dans le cas de l'utilisation d'un anneau élastique fixé de façon étanche, de l'air servant au gonflage de cet anneau peut être fourni, par une compresseur actionné par le moteur.
La description qui va suivre, faite en regard des dessins annexésdonnés à titre non limitatif, permettra de mieux comprendre l'invention.
La figure 1 est une vue partielle en coupe longi- tudinale, sous une forme schématique, d'un mode de réalisa- tion de l'objet de l'invention montrant une position utilisable lors d'un vol à grande vitesse. ,
La figure 2 est une vue analogue montrant une variante de réalisation.
La figure 3 est une vue en coupe longitudinale d'un autre mode de réalisation encore, montrant certains détails.
La figure 4 est une vue d'extrémité partielle corres- pondante.
Sur la figure 1, la référence a désigne le compres- seur d'un rotor de turbine à gaz, les aubes de ce rotor étant indiquées en b, tandis que les aubes du stator sont désignées par la référence c. L'air est admis aux aubes b et c par une prise d'air annulaire d ménagée entre un fuseau-moteur e et une paroi annulaire extérieure f. Le fuseau-moteur e, qui forme une paroi interne, présente un élément expansible g constitué par des lames métalliaues q fixées sur le corps j du fuseau-moteur par leurs extrémités avant, tandis que leurs extrémités .arrière peuvent coulisser en h sur la surface du fuseau-moteur,
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Afin d'obtenir une surface continue, les lames q sont de préférence recouvertes d'un revêtement élastique i en caoutchouc ou matière analogue.
Pour permettre l'expansion de l'élément g afin qu'il puisse passer de la forme effacée qui suit le profil du corps j du fuseau-moteur à la forme repré- sentée sur la figure 1, des biellettes k sont fixées par l'une de leurs extrémités sur les lames précitées, sensiblement au centre de chaque lame, tandis que leurs autres extrémités sont articulées sur un moyen 1 qui peut être déplacé grâce à l'admissio d'un fluide hydraulique sous pression dans un cylindre m, afin que ce moyeu passe d'une position normale réprésentée en traits mixtes en 10 à la position représentée en traits pleins, dans laquelle l'élément g a subi une expansion de la manière repré- sentée sous l'action du moyeu 1 et des biellettes k.
L'agencement représenté sur la figure 2 est analogue au précédent, sauf que l'élément expansible représenté en g2 est étudie de manière à pouvoir subir une expansion par gonflage au moyen d'un fluide dont l'admission est assurée par le canal n, ce qui permet ainsi de supprimer le mécanisme à biellettes et moyeu représenté sur la figure 1. Une chambre o étanche aux fluides est prévue entre le corps jdu fuseau-moteur et l'élément expansible g2. L'alimentation en fluide est déter- minée selon la vitesse de l'avion propre par un régulateur de pression ou un dispositif doseur p.
L'élément g2 peut être constitué par un revêtement flexible et expansible, Afin d'ob- tenir la forme désirée lors du gonflage, il est renforcé par des lames métalliques flexibles q2 qui peuvent être analogues aux lames q représentées sur la figure 1, mais qui peuvent être montées de façon flottante par fixation sur l'élément g2 par leur partie médiane, sans aunune liaison avec le corps j du fuseau-moteur,
On a réprésenté plus en détail sur les figures 3 et 4 un agencement qui est,d'une façon générale,analogue è celui
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montré sur la figure 1,
mais dans lequel les lames d'acier q3 ne sont fixées que par leurs extrémités avant et sont formées par une plaque ou tôle métallique circulaire r d'un seul tenant, dont la partie externe est subdivisée par des entailles radiales rl mieux visibles sur la figure 4. Le cylindre m est alimenté en liquide, pour la commande du piston lm, par un canal m2. A cet effet, une pompe centrifuge s, dont l'arbre sl est entraîné par le rotor de la turbine fournit du liquide, sous une pression qui varie avec la vitesse de la turbine et ainsi avec la vitesse propre de l'avion, au clapet tl d'une vanne de com- - sensible mande de débit/à la pression, ce clapet étant déplacé malgré l'antagonisme d'un ressort t2 de manière à découvrir un orifice de dosage t3 qui débouche dans le canal m2, le degré d'ouver- ture variant en fonction de cette/vitesse propre.
Un autre canal m3,dans lequel est interposé un orifice de dosage calibré m4, assure le retour du cylindre m à l'admission de la pompe s.
En conséquence, la pression régnant dans le cylindre m varie en fonction de la vitesse propre. Il en résulte un déplacement du piston ml provoquant la compression d'un ressort u dans une mesure qui varie également en fonction de la vitesse propre de l'avion.
Le déplacement correspondant du moyeu 1 provoque le soulèvement des lames q3 depuis la position dans laquelle elles sont en contact avec le corps j du fuseau-moteur ( position représentéeen trait plein) selon un degré plus ou moins grand vers la position représentée en pointillé, dans laquelle ces lames q3 sont déployées à la manière d'une armature de parapluie, afin de former écran et de recouvrir une partie appropriée de la pr@ d'air annulaire d. Bien qu'on puisse utiliser ici un manchon de revêtement capable de céder élastiquement,comme montré en - i ou en il sur les figures 1 et 2, cette adjonction ne semble pas essentielle, surtout aux vitesses voisines de la
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vitesse de propagation du son.
Le corps j du fuseau-moteur contenant la pompe s est supporte à partir de la membrure annu- laire f par des pièces radiales v ayant un profil aérodynamique approprié.
Les détails de réalisation peuvent être modifies, dans le domaine des équivalences techniques, sans s'écarter de l'in- vention.
REVENDICATIONS.
1.- Prise d'air pour appareils aspirant de l'air, dans laquelle un fuseau-moteur à profil aérodynamique en- touré par la prise d'air comporte un élément expansible disposé circonférentiellement autour de ce fuseau-moteur et monté sur ce dernier en un point tel qu'une expansion de cet élément provoque une réduction réelle ou virtuelle de la surface ou section droite de la prise d'air.
2. - Tunnel d'admission d'air pour groupe moteur à turbine d'avion ou d'aérodyne, comportant une paroi an- nulaire externe et un corps de fuseau-moteur constituant une paroi interne, maintenue dans une position sensible- ment coaxiale à la précédente, ce fuseau-moteur comprenant un élément expansible dans le sens radial, permettant de modifier le profil et le rayon effectif'du fuseau-moteur, et des organes servant à l'actionnement de cet élément expansible en fonction de la vitesse propre de l'avion ou aérodyne.