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L'invention concerne la prévision d'une boite de vitesses d'appoint, notamment pour véhicules automobiles à quatre roues motrices. On connaît des véhicules automo- biles tout terrain, dont toutes les roues sont motrices, A cet effet, on prévoit derrière la boîte de vitesses un engrenage différentiel spécial d'où un arbre part vers l'essieu avant et un autre vers l'essieu arrière. Un en- grenage démultiplicateur peut être adjoint à cet engrenage différentiel. La commande des roues avant peut être dé- brayée pour la marche sur route. Cette construction est relativement encombrante. Elle présente en outre l'inconve nient que, par suite de l'élimination de la commande sur toutes les roues, le véhicule est privé de l'avantage de la traction avant, qui consiste en ce que la force de propulsion "tire" le véhicule dans le sens de la marche.
L'invention vise à établir une boite de vitesses d'appoint pour véhicules à quatre roues motrices, où l'on part d'un bloc propulseur pour traction avant, la boîte de vitesse d'appoint étant située en un endroit permettant
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de réaliser une construction simple et peu encombrante, avec ceci que, sur la route, l'énergie motrice est trans- mise par les roues avant seules et, sur terrain non car- rossable, par toutes les quatre roues.
Ce résultat est atteint selon l'invention par le fait que, dans un groupe moteur-différentiel, une botte de vitesses d'appoint est prévue entre le moteur et la. boite de vitesses principale, au-dessus du différentiel.
Le différentiel pour les roues avant est commandé direc- tement par l'arbre secondaire de la boite de vitesses principale, tandis que le différentiel pour les roues ar- rière est commandé par cet arbre par l'entremise d'un embrayage. Cette construction offre l'avantage de permet- tre l'utilisation d'un bloc moteur, pour traction avant, qui peut être construit essentiellement en grande série, tout en réalisant, moyennant un supplément de dépense ré- duit, un véhicule tout terrain. Une exécution correspondan. te, avec commande par bloc moteur à l'arrière, représente également une solution favorable.
Le dessin annexé représente un'exemple d'exécution.
Le moteur est fixé à la bride 2 du carter de trans- mission 1. Ce moteur transmet le couple par l'entremise de l'embrayage, à l'aide de l'arbre 3, à une botte de vites- ses d'appoint 4. Cette boite d'appoint est située au-des- sus du différentiel 5. La botte de vitesses d'appoint 4 permet de transmettre le couple directement à l'arbre 6, ' comme il est connu en soi. A cette fin, on déplace vers 1 gauche le collier de synchronisation 7 monté à coulisse- ment, mais non à rotation, sur les cannelures 8 de l'arbre 6. Dans ce cas, les pignons, 10, 11, 12 et 13 ne partici- pent pas à la transmission du couple.
Lorsqu'il s'agit d' embrayer le mécanisme démultiplicateur, on fai.t coulisser le collier synchronisateur 7 vers la droite, de sorte que celui-ci engrène avec le pignon 13.'La puissance 'est dé- sormais transmise de l'arbre 3, par l'intermédiaire des pignons 10, 11, 12 et 13, et du collier synchronisateur
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7, à l'arbre 6. L'arbre 6 et l'arbre secondaire 14 portent, comme d'habitude, des pignons qui peuvent être éventuelle- ment enclenchés et déclenchés à l'aide de dispositifs de synchronisation. Une extrémité de l'arbre 14 porte un pi- gnon conique 15 qui attaque la couronne du différentiel de l'essieu avant. L'autre extrémité de l'arbre 14 porte un embrayage 16 appelé à relier l'arbre secondaire 14 à l'arbre de cardan, non représenté, pour les roues arrière.
REVENDICATIONS ---------------------------
1/ Boîte de vitesses d'appoint pour véhicules au- tomobiles, qui peut être embrayée ou débrayée, de façon à permettre l'entraînement, respectivement de deux es- sieux ou d'un seul, à volonté, caractérisée en ce que, dans un groupe moteur-différentiel, une boîte de vitesses d'appoint, est disposée entre le moteur et la boîte il* vitesses principale, au-dessus du différentiel.
2/ Boîte de vitesses d'appoint selon la revendica- tion 1, caractérisée en ce que le différentiel pour l'un des essieux est commandé par l'arbre secondaire de la boîte de vitesses principale, tandis que le différentiel pour l'autre essieu est commandé par cet arbre par l'en- tremise d'un embrayage.
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The invention relates to the provision of an auxiliary gearbox, in particular for four-wheel drive motor vehicles. All-terrain motor vehicles are known in which all the wheels are driven. To this end, a special differential gear is provided behind the gearbox from which one shaft goes towards the front axle and another towards the axle. back. A reduction gear can be added to this differential gear. The front wheel control can be disengaged for driving on the road. This construction is relatively bulky. It further has the disadvantage that, as a result of the elimination of the control on all the wheels, the vehicle is deprived of the advantage of the front wheel drive, which is that the propelling force "pulls" the vehicle. vehicle in the direction of travel.
The invention aims to establish an auxiliary gearbox for four-wheel drive vehicles, where one starts with a propellant unit for front-wheel drive, the auxiliary gearbox being located in a place allowing
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to achieve a simple and compact construction, with this that, on the road, the driving energy is transmitted by the front wheels only and, on non-motorable terrain, by all four wheels.
This result is achieved according to the invention by the fact that, in an engine-differential unit, an auxiliary gearbox is provided between the engine and the. main gearbox, above the differential.
The differential for the front wheels is controlled directly by the secondary shaft of the main gearbox, while the differential for the rear wheels is controlled by this shaft via a clutch. This construction offers the advantage of allowing the use of an engine block, for front-wheel drive, which can be built essentially in large series, while at the same time producing, at an additional reduced cost, an all-terrain vehicle. A corresponding execution. te, with engine block control at the rear, also represents a favorable solution.
The accompanying drawing shows an example of execution.
The motor is attached to the flange 2 of the transmission case 1. This motor transmits the torque through the clutch, using the shaft 3, to a boost gearbox 4. This booster box is located above the differential 5. The booster gearbox 4 makes it possible to transmit the torque directly to the shaft 6, 'as is known per se. To this end, the synchronization collar 7 mounted to slide, but not to rotate, on the splines 8 of the shaft 6. In this case, the pinions, 10, 11, 12 and 13 are moved to the left. not participate in the transmission of torque.
When it comes to engaging the reduction mechanism, the synchronizer collar 7 is slid to the right, so that it meshes with the pinion 13. 'The power' is now transmitted from it. shaft 3, via the pinions 10, 11, 12 and 13, and the synchronizer collar
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7, to the shaft 6. The shaft 6 and the secondary shaft 14 carry, as usual, pinions which can optionally be engaged and released by means of synchronization devices. One end of the shaft 14 carries a conical pinion 15 which engages the crown of the differential of the front axle. The other end of the shaft 14 carries a clutch 16 called to connect the secondary shaft 14 to the cardan shaft, not shown, for the rear wheels.
CLAIMS ---------------------------
1 / Auxiliary gearbox for motor vehicles, which can be engaged or disengaged, so as to allow the driving, respectively of two es- sieux or of one, at will, characterized in that, in an engine-differential unit, an auxiliary gearbox, is arranged between the engine and the main gearbox, above the differential.
2 / Auxiliary gearbox according to claim 1, characterized in that the differential for one of the axles is controlled by the secondary shaft of the main gearbox, while the differential for the other axle is controlled by this shaft via a clutch.
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