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Le brevet principal est relatif à un dispositif de commande pour mécanisme de changement de vitesse pour véhicules à moteur, comportant plusieurs rails ou barres de commande mobi- les longitudinalement et un organe de commande rotatif et mobile muni de cames de commande s'engageant dans les barres de commande, les cames de commande étant disposées asymétriquement par rapport à l'axe de leur position neutre d'une façon telle que chacune de ces cames de commande n'est active que dans un seul sens de
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rotation de l"organe de commande, à partir de sa position neutre.
Suivant la présente invention, ce dispositif de com- mande est muni de cames de. commande disposées par paires, pouvant tourner autour d'axes parallèles sous l'action d'un levier d'ac- tionnement et se trouvant en contact l'une, avec l'autre, ces ca- mes agissant avantageusement sur la même, barre. L'une de ces cames de commande est reliée à um levier de commande de façon à tourner avec celui-ci,, ledit levier' étant en prise- avec une autre tige de commande.
Bans une autre- forme de réalisation de l'invention, les deux cames de commande en contact d'une paire présentent la même forme asymétrique et exécutent des rotations en sens opposés lors de la rotation du levier d'actionnement. L'une des deux cames seulement vient alors en contact avec la barre de commande correspondante qui, lors de la rotation du levier d'actionnement dans les deux sens, est déplacée chaque fois dans le même sens.
Au contraire, le levier de commande, relié rigidement à l'une des cames de commande,tourne chaque fois en sens opposé et la barre de commande correspondante est déplacée dans des sens opposés.
Un dispositif de commande suivant l'invention con- vient avantageusement pour des transmissions à plusieurs vitesses disposées en groupes, par exemple constituées par un changement*- de vitesse à 4 rapports avec un groupe antérieur ou postérieur composé de deux paires de roues.
Pour la commande d'un tel chan- gement de vitesse multiple, l'on prévoit au moins deux paires de cames de commande qui présentent des surfaces de came symétriques - entre elles et peuvent être déplacées simultanément, par le levier d'actionne-ment, dans diverses zones de commande. Un tel dispositif de commande a pour effet que, par l'actionnement' d'un seul levier, les deux paires de roues du groupe peuvent être combinées avec les divers rapport.1: du chaudement de vitesse et; en fait, dans la même zone de commande,, un rap ort du chan.:et'lent de vitesse est combiné
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avec les deux paires de roues du groupe.
L'autres détails et particularités de l'inventio-n ressortiront de la description ci-après, donnée à titre non li- mitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
La figure 1 est une vue en coupe, suivant la ligne A-B de la figure 2, de deux paires de cames avec le levier d'actionnèrent.
La figure est une vue en coupe suivant la ligne C-L de la figure 1.
La figure 3 est une vue en coupe suivant la ligne E-F de la figure .
La figure 4 est un schéma d'un changement de vites- se à plusieurs rapports, qui peut être commandé par un disposi- tif de commande suivant l'invention.
La figure 5 est un -schéma des positions de commande du changement de vitesse de la figure 4.
A la figure 1, 1 désigne le levier d'actionnement qui s'engage dans un levier de came 2. Le levier de came 2 est fixé sur un arbre cannelé Sur une arbre cannelé 4, parralèle à celui-ci,est disposé un autre levier de came 5, qui pénètre dans un passage 7 du levier de came ; par son bras latéral o.
Les deux leviers de came ;;et 5 sont chacun munis de deux surfa- ces de came 10,11 et 10', 11'. Les surfaces de came 10 et 11 pénè- trent dans des évidements @ et 9 d'une barre de commande 12.Les surfaces de came 10' et 11' sont,dans la position représentée, hors de prise(figure 2).
Les surfaces de came 10 et 11 sont réa- listes asymétriquement d'une façon telle qu'elles ne viennent en prise avec la barre de commande l,à partir de la position neutre* représentée, que dans un seul sens de rotation des le- viers 2 et 5,lorsque le levier de came ou 5 se déplace dans le sens opposé à celui uns aiguilles d'une montre.Les deux leviers de carne /-. et exécutent, lors d'une rotution du levier d'action- ne@ent 1 autour d'un axe paralléle aux arbres et 4, ces notationsde
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sens opposés, de telle sorte que la barre de commande 12 exécute, dans les deux sens de rotation du levier d'actionnement 1,'le même déplacement longitudinal, à savoir vers la droite.
La figure 2 représente un levier de came 2 qui est claveté sur l'arbre 3 et peut tourner avec cet arbre et se dépla- cer le long de celui-ci. Sa position particulière sur l'arbre 3 est déterminée par un système de verrouillage 13 et diverses rai- nures 14 dans l'arbre 3. Ltarhre 3 est disposé à rotation dans la boîte de vitesse 15 et est fixé latéralement par des disques d'es- pacement 16. Le levier de came 2 peut être amené à volonté, par un déplacement longitudinal, en prise avec l'une des barres de commande parallèles 12, 17 et 18. En même temps que le levier de came 2, le levier de came 5 est également déplacé latéralement par suite de l'accouplement par le'bras latéral 6.
A la figure 2, les surfaces de came 10 et 11 sont en contact avec la barre de commande 12 pour les vitesses 1 à 4. Par un déplacement des leviers de came 2 et 5 vers la position de conmande voisine à gauche, les surfaces de came 10' et 11'vien- nent en prise avec la barre de commande 18 pour les deux vitesses de marche arrière. La barre de commande 17 commande alors les vitesses 5 à 8.
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Sur l'arbre 3 est., claveté un autre levier de commande 19,qui est en contact avec la barre de commande 20. Le levier de commande 19 tourne toujours uns le même sens que le levier de carie 2. Sa forme et son mode de fonctionnement sont représentés à la figure 3. Le levier 19 s'engage par un bouton de commande 21, avec un jeu latéral, dans un évidement 22 de la barre de commande 20. Le jeu a pour effet que les manchons de commande 12", 17" et l@" (figure 4). accouplés aux barres de commande 12,17 ou 18, viennent en prise plus tôt que le ronchon de commande 20",relié à la barre de commande.
Le levier de commande 19 présente deux cames de commande 23 ayant une= forme telle qu'elles ne viennent en prise avec un autre évidement 24 de la barre de commande 20 que lors du retour A la position neutre. Etant donné qu'entre la
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came 23 et l'évidement 24 il n'existe aucun jeu appréciable, le désaccouplement de,.. manchons de commande 12", 17", 18" et du manchon de commande 20" est effectué simultanément.
La figure 4 représente schématiquement un changement de vitesse à 8 rapports, constitué par un changement de vitesse à 4 rapports avec trois paires de roues 25, 25'; 26, 26'; 27, 27', deux manchons de commande 12" et 17" pour la marche avant et un autre groupe de roues 28, 29 et 30 avec la manchon de. commande 18" pour la marche arrière, et par un changement de vitesse de groupe préalable avec deux paires de roues 31, 31'; 32, 32' et un manchon de commande 20". Les quatre manchons de commande sont actionnés par quatre fourches de commande 12', 17',18' et 20'.
Par une rotation du levier d'actionnement 1 (figure 1), à partir de la position représenée et dans le sens de la flèche, le levier de came 2 tourne en sens opposé et déplace la barre de commande 12 avec la fourche ce commande 12' vers la droite. De ce fait,le manchon ce commande 12" (figure 4) vient en contact avec la roue 25. Celle-ci est donc accouplée avec l'arbre mené 40 du changement de vitesse.Lors de la rotation du levier de came 2, le levier de commande.! 19 tourne également dans le même sens et il délace, avec un certain retard, par l'intermédiaire du bouton de commande 21 (figure 3), la barre de commande 20 et donc le manchon de commande 20" vers la droite.
En conséquence, le groupe de roues 31, 31' est accouplé avec l'arbre d'entrée 41 du changement de vitesse et le premier rapport est donc établi.
Le deuxième rapport est établi par la même paire de roues 25, 25' et la Mixa paire de roues 32, 32' . Dans ce but, le manchon de commande 12" est à nouveau déplacé vers la droite comme pour le premier rapport, le manchon de commande 20" étant au contraire déplacé vers la gauche. Ces mouvements de commande sont effectues en faisant tourner le levier d'actionnement 1 dans le sens opposé à celui de la flèche.
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Les troisième et quatrième rapports sont établis par accouplement du manchon de commande 12" avec la roue 26. Dans ce but, le levier d'actionnement 1 est incliné vers l'avant à partir du plan de la figure 1. De ce fait, le levier de came 2 se déplace vers l'arrière ( à la figure 2 vers la droite) et, dans les deux sens de rotation du levier d'actionnement 1, les surfaces de came 10'et 11'viennent en contact avec la barre de commande 12, celle-ci étant donc chaque fois déplacée-vers la gauche (figure 1) Les cinquième et sixième rapports sont commandés de façon corres- pondante par un nouveau déplacement du levier de came 2 vers la droite (figure 2), avec pour résultat que les surfaces de came 10 et 11 viennent en contact avec la barre de commande 17 qui, dans les deux sens de rotation du levier 1,
est déplacée. vers la droite (figure 1). De ce fait, le manchon de commande 17" vient en prise avec la roue 27. Par ce même déplacement de com- mande, le levier de commande 19 déplace le manchon de commande 20' et en fait par un déplacement du levier 1 dans le sens de la flèche vers la droite (5e rapport) et par une rotation en sens opposé vers la gauche (6e rapport). Lors du déplacement du levier de came 2 à la position d'extrémité droite, les surfaces de came 10', 11' viennent en contact avec la barre de commande 17. De ce fait, le manchon 17" est chaque fois déplacé vers la gauche. L'ar- bre mené 40 est accouplé directement avec l'arbre intermédiaire 42. Par ce même déplacement dans le sens de la flèche, le levier 19 est déplacé dans le sens opposé à celui de la flèche.
De ce fait, le levier 19 déplace le manchon de commande 20" vers la droite (figure 4).En conséquence, un accouplement direct est établi entre l'arbre d'entrée 41, l'arbre intermédiaire 42 et l'arbre mené 40. Le septième rapport est donc établi par un ac- couplement direct des arbres d'entrée et de sortie.
Par une rotation du levier d'actionnement 1, dans le sens opposéàcelui de la flèche, vers l'autre position de commande,
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le manchon 17" reste accouplé avec l'arbre intermédiaire 42. En outre,le manchon de commande 20" est amené, par le levier 19, en prise avec la roue 32. De ce fait, l'arbre d'entrée 41 est relié, par l'intermédiaire des paires de roues 32, 32' et 31, 31' avec l'arbre intermédiaire 42 et l'arbre de sortie 40. Le 8e rapport est ainsi établi, donnant une surmultiplication.
Le levier 19 peut également être claveté sur l'ar- bre 4. De ce fait, le mouvement du manchon de commande 20" pour tous les mouvements du levier d'actionnement 1 est l'inverse de celui de la réalisation'des figures 1 et Par une modification sirnultanèe des nombres de dents de roues 31, 31' et 32, 32', cette forme de réalisation convient pour un changement de vitesse avec rapports de montagne. Dans ce cas, le rapport le plus rapide est obtenu par couplage direct de l'arbre d'entrée 41, par l'intermé- diaire du manchon 20", de l'arbre intermédiaire 42 et du manchon 17", avec l'arbre mené 40. Le septième rapport est établi par dé- placement des manchons de commande 20" et 1711 vers la gauche.
La transmission s'effectue, avec démultiplication, par l'intermé- diaire des paires de roues 32, 32' et 31' ,31 et des arbres 4 et 40.
Un système de commande; suivant l'invention offre l'avantage ,par rapport aux systèmes connus pour changements de vi- tesse multiples, que les divers rapports peuvent être,tout comme pour un changement de vitesse simple, 'commandés par un seul levier de commande. Dans l'exemple de réalisation représenté à la figu- re 4, l'écart entre les rapports du changement de vitesse auxiliai- re est environ la moitié de l'écart existant entre deux rapports successifs du changement de vitesse. L'on obtient ainsi des vites- ses à vide peu élevées des paires de roues hors-prise du changement de vitesse.
La figure 5 représente le schéma des positions de commande du changement de vitesse de la figure 4, qui est actionné par un levier de commande unique. Les barres de commande 12, 17, 18 et 20 et les cames des leviers de commande 2 et 5 sont disposés
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dans une succession telle ,que les positions de commande pour les rapports successifs R1, R2; 1, 2, 3, 4 etc. se trouvent les uns à côté des autres dans le schéma de commande ,de telle sorte que le changement de vitesse peut, de la façon précédemment usuelle, être commandé par des déplacements linéaires et en Z du levier de commande.
Dans une autre forme de réalisation du changement de vi sse, l'extrémité de l'arbre de renvoi 47 (figure 4) est munie d'un accouplement de bout d'arbre 49 dépassant du logement du chan- gement de vitesse. Grâce à une modification simple du système de commande décrit ci-avant, le bout d'arbre peut être entraîné sous deux vitesses différentes, avec le véhicule arrêté. Dans ce but, l'écartement entre les leviers 2 et 19 (figure 2) est augmenté.
Par un déplacement du levier vers sa position extrême droite,' l'on obtient alors qu'aucune des cames de commande 1, 11 et 10',11' ne soit en contact avec l'un des manchons de commande 12a, l?a,lba, de telle sorte que les paires de roues 25, 25', 26, 26' et 7, 27' tournent à vide. A ce moment, par rotation du levier de commande 1 dans le'sens des aiguilles d'une montre ou dans le sens opposé, l'arbre de renvoi 47, avec son raccord de bout d'arbre 49, est entraîné, par l'intermédiaire des roues 31, 31' ou 32,32' sous deux vitesses de rotation différentes} lorsque le véhicule est # arrêté.
Ces deux vitesses du bout d'arbre correspondent alors aux positions A1 et A , représentées en p ointillés, du schéma de com- mande de la figure 5.
Les manchons d'accouplement 12",17" et 20" peuvent avantageusement être réalisés sous forme d'accouplements de syn- chronisation. Cette forme de réalisation présente l'avantage que la force de commande nécessaire pour le levier 1 est faible par suite du fait que lors ue la mise en service d'un nouveau rapport, le manchon de commande 20" est mis en action avec un certain re- tard par rapport aux manchons de commande 12" et 17", comme déjà mentionné.
Lors de l'accouplement d'un dee manchons 12" et 17", il suffit alors d'accélérer ou de ralentir la paire de roues corres-
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pondant au rapport intéressé, avec l'arbre de renvoi 47. Le man- chon de commande 20", l'arbre d'entrée ou d'entraînement 41 et l'embrayage principal (non représenté) sont accélérés ou retardés un peu après, à savoir lorsque l'extrémité arrondie 21 du levier 19 vient en contact avec l'une des parois de l'encoche 22 de la barre de commande 20.
REVENDICATIONS
1: Système de commande pour changements de vitesse pour véhicules à moteur, comportant plusieurs barres de commande et plusieurs cames de commande les actionnant et ayant une forme courte et ramassée, qui sont disposées, par rapport au plan mé- dian vertical de leur position neutre, asymétriquement d'une.façon telle que chaque came ne vient en action, à partir de sa position neutre, que dans un seul sens, suivant le brevet belge n P.V. 432623, caractérisé en ce qu'il est prévu deux leviers de came tournant autour d'axes parallèles et en prise l'un avec l'autre, actionnés au moyen d'un levier d'actionnement, lesdits leviers de carne tour- nant en sens opposés, l'un deux étant relié en outre à un levier de commande qui est en prise avec une autre barre de commande.