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Les mesureurs de vitesse, dont on se:sert jusqu'ici pour avions, mesurent en règle générale la diffé- rence de la pression effective (totale) et de la pression statique, qui est transmise à l'arrangement de mesure par tube de Pitot. Une telle différence de pression est direc- tement proportionnelle au carré de la vitesse, linéairement proportionnelle à la pression statique et inversement propor- tionnelle à la température absolue d'atmosphère. Les mesureurs de vitesse les plus simples n'ont qu'un seul organe de pres- sion (en règle générale une membrane), qui est déformé par la différence de la pression effective (totale) et de la pression statique.
C'est à l'aide d'un arrangement approprié que ces déformations sont transmises à l'aiguille d'appareil,
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exerçant un. mouvement devant un-3 échelle étalonnée directe- ment en vitesses (par exemple, nombre de kilomètres par heure), En règle générale, on fait l'étalonnage en sortant de la position zéro du standard, c'est-à-dire la température de l'atmosphère s'élevant à 15 C et la pression barométrique à 760 Tor. C'est ainsi que ce mesureur ne nous montre la vitesse effective en relation de l'atmosphère de milieu que sous des conditions précitées.
Sous d'autres conditions (qui sont données en hauteurs plus considérables par exemple),, un tel mesureur ne nous montre qu'une vitesse dite "indiquée", qui diffère de la vitesse réelle parfois de 100 pour cent, même plus encore. Il faut bien connaître cette vitesse indiquée pour faire une mesure de la vitesse minima de l'avion admissible, dite vitesse de mouvement de chute, cependant pour les buts de navigation aérienne, faut-il ramener cette vitesse,, indi- quée par un tel mesureur, en vitesse réelle.
On fabrique et on se sert non seulement de ces mesureurs simples, mais aussi de mesureurs avec possibilité de correction imparfaite de densité d'atmosphère qui entoure l'avion. En principe, ces mesureurs perfectionnés diffèrent de mesureurs simples, par le fait que la transmission des impulsions sortant de l'organe de pression qui mesure la vitesse, à l'aiguille indicatrice, est influencée encore par un second organe mesurant la pression (par boite vide par exemple).
Cet autre organe est sensible aux changements de la pression absolue, de sorte qu'un tel mesureur de vites- se nous indique la véritable vitesse relative de l'avion sous conditions du standard, ce qui veut diro que la tempé- rature du milieu doit correspondre à la température d'atmos- phre d'après le standard international sous pression baromé-
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trique donnée. Cependant, la véritable température du milieu diffère très souvent de celle qui est donnée par les condi- tions du standard et cela, d'une façon considérable, ce qui cause les erreurs fortuites de ces mesureurs de vitesse avec possibilité de correction imparfaite de densité d'atmosphère d'entourage et cela de 6 pour cent et de plus encore.
Ce n'est qu'un mesureur de vitesse avec possibi- lité d'effectuer une correction parfaite de densité d'atmos- phère d'entourage, qui est capable d'indiquer la vitesse véritable de l'avion, relativement à l'atmosphère du milieu et cela sous n'importe quelles conditions atmosphériques.
Un tel mesureur de vitesse est arrangé de façon que la trans- mission des impulsions, sortant d'organe de mesure de vitesse à l'aiguille indicatrice, est influencée non seulement par un autre arrangement (boîte vide), sensible aux changements de valeur absolue de la pression statique, mais aussi par un thermomètre à distance, mesurant la température de l'atmos- phère extérieure. Cependant, les arrangements de cette sorte, connus jusqu'à présent, possèdent un mécanisme de transmis- sion assez compliqué et posent de grandes exigences à l'élé- ment de pression mesurant la vitesse, en ce qui concerne la force de transposition de cet élément de pression mesurant la vitesse.
Le mesureur de vitesse, qui fait l'objet de la présente invention, est caractérisé par le fait que les éléments sensibles aux changements de la pression statique (botte vide) et les éléments sensibles à la température absolue (thermomètre à distance pour mesurer la température d'atmosphère extérieure) sont liés les uns par rapport aux autres par un membre de jonction. Ce membre de jonction exerce, en un endroit, des mouvements représentant une fonc- tion du poids spécifique de l'atmosphère du milieu sous
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n'importe quelles conditions de pression et de température et en provoquant les corrections qui influencent le mécanisa de transmission.
Ces corrections, qui influencent le méca- nisme de transmission entre'la botte de mesure (l'organe mesu- rant la vitesse) et l'aiguille indicatrice, ont pour effet que la véritable vitesse d'avion relative,par rapport à l'atmosphère d'entourage, est indiquée sous n'importe quelles conditions.
Un arrangement, qui est un exemple d'exécution de la présente invention, est représenté schématiquement au dessin sous pli.
On amené la pression totale du tube de Pitot par un tube 22 dans la boîte de mesure 1., qui est lié avec un axe de vitesses dites "indiquées" 3. à l'aide de bielle 2.
S'il s'agit d'un mesureur de vitesse combiné, on peut munir cet axe 3. de transmission 17, 18 pour l'aiguille de vitesses dites "indiquées" 15. L'axe de vitesses dites "indiquées" est lié par la bielle 4 avec l'axe de véritables vitesses effectives 5, qui fait tourner l'aiguille 16, nous signalant la véritable vitesse effective, mue par transmission dentée 19,20. La bielle 4 est liée par un joint avec la branche 6 d'axe de vitesses dites "indiquées 3, et avec la bielle 2 et avec le ressort lamellaire 9. Ce ressort lamellaire 2 est solidement lié avec l'axe 2 des véritables vitesses ef- fectives. La bielle 2 est life par un jointà la branche 8.
La branche 8 est solidement fixée sur l'axe 21, mû à l'aide de la bielle 10 par mouvements de joint compensateur 11.
Ce joint compensateur 11 repose sur la poutrelle 12 qui, de son coté, est encore liée par un joint avec boîte vide 13 et avec un élément de thermomètre à distance 14, qui mesure la température d'atmosphère extérieure. L'arrangement tout
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entier est enfermé dans une gaine étanche de dimensions normales, à laquelle la pression statique est amenée par le tube de Pitot,comme d'habitude dans les mesureurs de vitesse.
La boîte de mesure 1, enflée par la différence de la pression totale et de la pression statique, fait tourner l'axe de vitesses dites "indiquées" 3, et par ce fait même (éventuellement à l'aide de transmission 17, 18), l'aiguille de vitesses dites "indiquées" 15. En même temps, la branche 6 déplace la bielle -. L'appareil est calé de façon que le joint de la bielle 2 et de la 'branche 8 se trouvent au niveau déterminé par les axes parallèles 3 et 5, le poids spécifi- que d'atmosphère correspondant à la hauteur du standard Okm (par exemple la pression égale 760 Tor pendant la température de 15 C).
En ce cas, la longueur de la branche 6 égale la longueur de la bielle 2,de même que la distance entre le point de jonction de la bielle 4 et du ressort lamellaire 9. et la ligne centrale de l'axe 5. Le calage d'axe de vérita- bles vitesses effectives 1 égale, en ce cas, celui d'axe de vitesses dites "indiquées 3. Un changement de conditions atmosphériques, c'est-à-dire de la température et de la pres- sion statique du milieu, ont pour conséquence aussi un change- ment de position des membres de correction 13 et 14 et par ce fait même, un changement de position du joint de correc- tion 11 de la poutrelle 12, ce qui fait tourner l'axe 21.
La branche 8 de cet axe fait déplacer ainsi le point de pivotement de la bielle 2, ce qui fait infléchir le ressort lamellaire.2 et changer ainsi la distance du point de pivote- ment de ce ressort lamellaire 9 par rapport à l'axe de véri- tables vitesses effectives 5; ceci a pour conséquence le changement de transmission entre les axes 3, et 5. La juste fonction d'arrangement exige que l'élévation de botte vide 13
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soit proportionnelle au logarithme de la pression barométri- que (statique) et l'élévation d'élément 14 de son côté au logarithme de la température absolue du milieu. Il se fait ainsi que l'élévation du joint de compensation 11 est propor- tionnelle au logarithme de poids spécifique de l'atmosphère et cela, pour n'importe quelle combinaison de la pression et de la température.
On peut prouver cela en prenant le loga- rithme d'équation d'état de gaz p aRT où signifie la pres- sion, a signifie le poids spécifique, T signifie la tempéra- ture absolue, R signifie la constante gazeuse d'atmosphère, et par comparaison de la cinématique du mécanisme proposé, c'est-à-dire des éléments 13, 14 de la poutrelle 12 et du joint 11. La transmission entre le mouvement du joint 11 et le mouvement rotatif d'axe 21 est choisie, de façon que l'aiguil le indicatrice 16 d'appareil indique la véritable vitesse effective d'avion relative en rapport avec l'atmosphère entourant l'avion.
On peut se servir d'arrangement, construit d'après la présente invention, comme d'un mesureur de vitesse avec possibilité d'effectuer une correction parfaite de densité d'atmosphère d'entourage ; on peut utiliser cet arrangement aussi pour d'autres appareils encore, comme par exemple pour "Machmeter", pour mesureurs de vitesse avec possibilité d'ef- fectuer une correction imparfaite de densité d'atmosphère et similaires. Le système nouveau de cet arrangement nous garantit une exactitude beaucoup plus grande d'un mesureur de vitesse, considéré comme appareil pour la navigation aérienne, en comparaison avec les types différents de ces appareils connus jusqu'à présent.
Aussi, la trans@ission entre la boîte de mesure et l'aiguille indicai@ice est bien simple, pratiquement sans éléments de compensation. On peut
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donc bien employer cet appareil pour mesurer les vitesses même les plus petites (pour les petits avions modèles d'exer- cice, pour les aéroplanes sans moteur et similaires ),en un mot, partout là où l'on ne trouve que des différences de pression très restreintes et par suite, là ou l'on n'a à la disposition que les impulsions très modestes de la boite de mesure.
Un autre avantage de cet arrangement, est le fait qu'on peut le construire facilement de façon combinée, à savoir possédant deux aiguilles, l'une nous montrant la véritable vitesse effective, l'autre la vitesse dite "indi- quée".
Bien entendu, il est possible de construire l'appareil,faisant l'objet de cette invention,de façons très différentes et de combiner les éléments de construction très.' variés. C'est ainsi qu'on peut,par exemple,effectuer la transmission du mouvement rotatif de l'axe.1 à l'axe par la bielle 4-, à l'aide d'un bras lié avec la bielle 1 par coulissement.