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Pour l' exploration du soi, il est connu de recourir à des courants tourbillonnaires circulant dans le sol. A cet effet, on monte dans la région à explorer une grande bobine d'émission et en des endroits judicieusement choisis on dispose une ou plusieurs bobines de réception. Le:
3 bobinas sont disposées d'une manière appropriée et l'on mesure .la force électromotrice E induite dans la bobine de réception pour un courant alternatif d'intensité donnée dans la bobine d'émission. En l'absence de matières perturbatrices dans le 'champ magnétique de la bobin d'émis sion, le champ nrimaire Hp à proximité de la bobine d'émission et donc la. force électromotrice induite dans cette bobine dépen- dront uniquement de la géométrie du système de bobines et de l'in- tensité I du courant dans la bobire d'émission.
Cela. est vrai,
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approximativement, pour deux bobines qui sont montées très près du sol, pour autant nue la fréouence d'utilisation soit si basse que l'effet de la conduction du sol puisse être négligé et pour autant qu'il n'existe pas de gisements à conductibilité assez élevée dans le voisinage. Lorsqu'il existe de tels gisements, des courants tourbillonnaires y sont induits, ce oui provoaue un champ secondaire Hs qui déforme le champ pri- maire et qui, d'une façon générale, modifie la force électro- motrice dans la bobine de réception. On peut ainsi déceler la présence de gisements conducteurs. D'une façon générale, ces gisements modifieront l'amplitude, la phase et la direction du champ primaire et l'on peut déceler chacune de ces variations ou une combinaison de celles-ci.
Un autre procédé est basé sur le fait que la présence de la matière conductrice modifie l'impédance mutuelle et l'on relève alors' cette variation. La variation qui résulte d'un corps conducteur sphérique, de rayons R, à une dis- tance h1 de la bobine d'émission et à une distance h2 de la bobine de réception est, pour une distance entre les bobines d:
EMI2.1
expression dans laquelle K est une constante, tandis Que M et N sont des fonctions de R ## u #, # étant la conductibilité de la sphère, la perméabilité de l'air, du fluide superposé et du corps minéral, (la perméabilité du minerai est posée égale à celle de l'espace libre, donc à l'unité dans le système C. G.S.) et # est la pulsation.
Le procédé au sol est très lent et on s'est donc inté- ressé à des mobiles,par exemple des véhicules le long de la route, ou des avions.
Il est évident que, dans le cas d'emploi d'avions, les valeurs h1 et h2 augmentent et, par approximation, deviennent
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égales à la hauteur h des avions au-dessus du centre du minerai.
On a donc : Hs R3 . d3 = K (M + jN) Hp h6
Pour compenser la. réduction de sensibilité résultant des grandeurs plus grandes de h, dans les anciens systèmes, on a augmentée d en montant une bobine d'émission sur un avion et en montant la bobine de réception sur un second avion, volant en formation avec le premier, ou sur un mobile traîné derrière et au-dessous de l'avion . Les deux bobines peuvent alors se déplacer librement l'une par rapport à l'autre-et l'impédance mutuelle varie Constamment lorsque l'avion et ledit mobile ou les.'deux avions tanguent et roulent pendant le vol. On s'est efforcé de plusieurs manières.de compenser l'influence de ces mouvements.
La Demanderesse a déjà proposé d'utiliser des appareils géophysiques dans. lesquels les deux bobines du système sont montées aussi loin que possible l'une de l'autre sur l'avion, par'exemple chaque bobine à l'extrémité d'une aile. Dans cet
Agencement, il est nécessaire de recourir à un avion à larges ailes, aussi rigides que possible;. Les deux bobines sont montées ' par exemple horizontalement coplanaires aux extrémités des ailes et l'on mesure et enregistre d'une manière continue les impédances mutuelles.
Par bobines coplanaires horizontales il y a lieu d'entendre ici des bobines dentales axes sont pratiquement ver- ticaux, qui se trouvent dans le plan de flexion de l'aile et qui sont parallèles ou faiblement concourants (angle de quelques ' degrés). -Des bobines coaxiales verticales sont * bobines dont les axes, pratiquement horizontaux; 'sontsitués dans le plan de flexion de 1-1 aile et, avec , au maximum quelques degrés d'écart, dans le prolongement l'un de l'autre.
Dés bobines coplanaires verticales sont des bobines dont les axes sont perpendiculaires
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au vlan de flexion de l'aile,donc parallèlesà la direction de vol. Un système à bobines horizontales donnerait le meilleur résultat avec un gisement de minerai horizontal ou plan.. De plus', il sera possible d'utiliser en outre des bobines coplanaires verticales et des bobines coaxiales verticales et chaque système sera le plus sensible, pour des gisements de minerai plans se trouvant dans un plan parallèle au plan des bobines, les fréquence d'utilisation devant alors différer légèrement.
Les sensibilités du second système et du troisième pour un gisement de minerai sphériaue ne sont cependant respectivement aue le quart et le huitième de la sensibilité d'un système à bobines horizontales.
Lorsqu'on sacrifie la sensibilité par une réduction de la distance d, afin d'obtenir l'avantage d'un système pratiquement rigide,il faut recourir à un appareil qui soit à même de déceler de très petites variations des influences perturbatrices résultant du bruit magnétique, des effets thermiaues dans l'appareil même, de très petits mouvements des bobines entre elles et de très petits mouvements des bobines par rapport à la structure de l'avion.
-Lorsque les bobines sont montées aussi rigidement que possible et disposées aussi loin aue possible de l'avion, l'effet de mouvements par rapport à la structure peut être rendu très petit. Ces mouvements sont essentiellement gênants par suite du couplage variable, par courants tourbillonnaires, des bobines à travers la matière de la structure, en particulier lorsoue l'aile. est en métal, et par suite de la présence de surfaces de gouverne mobiles, par exemple des ailerons.
Des variations de couplage entre la bobine d'émission et la bobine de réception se produiront sous l'effet d'un mouvement relatif des bobines ou d'un mouvement de l'une des bobines par rapport à la structure de l'avion. De tels mouvements. peuvent avoir plusieurs causes,parmi lesquelles il y a lieu de
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mentionner lessuivantes: I) vibrations, II) mouvements accidentels résultant essentiellement de coups de vent et III) mouvements lents résultant de variations du poids, par exemple la -consommation de combustible et d es effets thermiques.
L'effet des vibrations peut être éliminé par l'emploi de détecteurs à petite largeur de bande, donc à long temps d'inté- gration. Les variations de couplage qui résultent de mouvements lents peuvent être corrigées dans le détecteur à l'aide d'un moteur qui équilibre automatiquement une bobine de référence et qui acquiert des tensions de commande qui se compensent. Les variations de couplage sous l'effet de coups de vent ont une caractéristique, en fonction du temps, qui ressemble beaucoup aux variations résultant de là présence d'un gisement de minerai.
Elles .peuvent donc provoquer des écarts gênants dans l'enregistre- ment et il y a lieu de recourir aides moyens pour les identifier et réduire.leur effet au minimum. Une identification peut être obtenue en enregistrant en même. temps l'accélération verticale de la coque ou la contrainte dans {'aile.
Dans l'étude de la réduction de l'influence des coups de vent, il faut tenir compte des diverses manières dont ces coups peuvent provoquer une variation de couplage. La variation se prêtant le moins bien au calcul est celle aui est provoauée par le couplage par'courants tourbillonnaires avec des ailes métalliques. Cette variation peut'résulter du fait que les bobines' se déplacent par rapport aux, ailes métalliques ou que la résistance des trajets des courants tourbillonnairesvarie.
Ces variations de couplage peuvent le mieux être réduites au minimum en disposant les bobinps p. l'extérieur des sommets des ailes sur des châssis non-métalliques, châssis qui doivent être rendus aussi rigides que possible pour que les mouvements relatifs accidentels des bobines et des sommets des ailes métalliques soient
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aussi petits que possible. Des variations du couplage par courent-, tourbillonnaires avec les ailerons peuvent provo @@er des effets perturbateurs lorsoue le mouvement de l'aileron est plus grand au'en vol en ligne droite.
Lesplus grandes variations de couplage due^ aux coups de vent résultent de flexions de l'extrémité dos ailes. lorsaue l'aile s'infléchit. (En général. la résistance à la torsion est si grande aue les effets de torsion peuvent être négliges).
Il se produit tout d'abord une translation, c'est-à- dire une variation de la distance d entre les bobine par la flexion de l'aile et en secondlieu une rotation par une variation de l'angle compris entre les axes des bobines, lorsque les sommets des ailes fléchissent. Ces effets sont représentés sur la fig. la. La fig. 1c montre que, lorsque les bobines sont coplanaires et 'verticales, le couplage n'est pas modifié par la rotation.
L'invention concerne pntre autres des bobines conla- naires horizontales et des bobines coaxiales verticales et permet de réduire l'effet des variations de couplage des bobines résultant de la translation et de la rotation des bobines lors de- la flexion de l'aile. Dans le casde bobines coplanaires verticales il y a lieu de réduire les,variations de couplage résultant de la translation.
Suivant l'invention, les bobines sont disposées à proximité des sommets des ailes d'une manière telle aue les variations de couplage provoduent un signal per- turbateur oui est comparable ou plus petit oue le niveau de bruit du récepteur. i
Une compensation réelle peut être obtenue pour une flexion déterminée et la condition optimum pour une telle com- pensation peut être obtenue en agissant sur divers facteurs, par exemple en modifiant l'angle initial entre les bobines et/ou en disposant les milieux des bobines à une distance déterminée sous l'aile, cas dans lequel la translation des bobines est
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réduite. L'effet de translation peut ainsi être rendu comparable à ].'effet de rotation, de sorte que la compensation est aussi complète due.
possible et s'étend sur une plus large gamme de flexions de l'aile,
Suivant l'invention, dans le cas d'emploi de bobines horizontales et coplanaires ou verticales et coaxiales, ces bobines sont disposées de façon que les variations de couplage aui résultent de la translation et de la rotation dues à la flexion des ailes sont rendues aussi petites que possible pour la charge par des coups.de vent.
D'une façon générale, il n'est pas nécessaire de réduire ces effets jusqu'au-dessous du niveau de bruit du récepteur.
Toutefois; en disposant, conformément à l'invention, les bobines d.'une manière telle que des variations de couplagedues aux translation et aux rotations des bobines lors de la flexion des ailes sous l'effet de certaines charges de vent soient réduites au minimum, on atteint que, pour une même puissance d'émetteur, on peut réduire le rapport signal : bruit.
En disposant les bobines à l'extérieur des aïles, on peut en outre obtenir l'avantage de faibles effets des couplages variables par courants tourbillonnaires, par l'intermédiaire de la matière de la coque et des plans de gouverne mobiles tels que les ailerons.
Des bobines verticales coplanaires, permettent d'ob- tenir le même résultat.
Sous l'effet d'une charge, les propriétés d'une aile peuvent varier d'une manière telle que les conditions de com- pensation soient satisfaites. Il est connu qu'en répartissant les charges utiles le long de l'aile, on réduit la flèche de celle-ci; ce résultat est obtenu en disposant les réservoirs à essence dans l'aile et en suspendant les moteurs aux ailes. En ,
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même temps, la forme des ailes varie lors de la flexion pendant le vol et lors de coups de vent. C'est ainsi aue dans un avion De Havilland Otter, en vol normal, les ailes seront inclinées vers le haut et la distance entre les extrémités des ailes varie ainsi que l'angle entre la bobine et la verticale.
En suspendant à chaque extrémité de l'aile un poids de 400 kg (le poids d'un réservoir à essence contenant 400 litres de combustible), permet d'éliminer complètement la flèche verticale résultant de la charge de l'air (et donc des coups de vent); la variation angulaire ou rotation dès bobines' par rapport à la verticale est inversée et la composante de seconde puissance de la translation ou la réduction de la largeur de portée est réduite d'environ 60% .
'En pratique, cet effet se produit dans une certaine mesure par le poids.des bobines.
La description du dessin annexé, donné à titre d'exemple non limitatif, fera bien comprendre comment l'invention peut être réalisée, les particularités qui ressortent tant du texte au du dessin faisant, bien entendu, partie de l'invention.
Le dessin concerne un monoplan tel que précité à ailes métalliques étayées, Sangle d'éluation de l'aile étant de 2 . lies signaux sont donnas comme des fractions d'un million, un million représentant le signal théorique qui est obtenu dans l'espace libre avec le-système.
Dans ce qui suit, l'influence de la translation sera exposée quantitativement.
Entre les deux bobines, qui peuvent être verticales et coaxiales ou horizontales et coplanaires, existe un couplage mutuel N qui varie proportionnellement à d3, lorsque est mutuel qui varie proportionnellement à d@, lorsque d est la distance, supposée grande, entre les bobines (voir fig. lb).
Lorsque d augmente jusqu'à d + #d, de sorte que M augmente jusqu'à M + # M, on a par approximation, lorsque # d est petit:.
EMI8.1
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EMI9.1
four des bobines coplanaires horizontales ou coaxiales verticales., la variation de couplage répond, pour une petite rotation relative des bobines, à la même loi de cosinus.
Lorsque les bobines sont exactement coplanaires ou coaxiales, le couplage est M. Pour une rotation relative /3 , le couplage augmentera jusqu'à M + # M, qui est donné par :
EMI9.2
M + S m = M cos (i Lorsque est très petit, cette expression devient:
EMI9.3
¯JLm ¯ 11 (8) . M " - - -
Lorsque les bobines sont montéesinitialement sous un angle ci, le couplage constant peut être représenté par :
EMI9.4
m = M +S'M = M cosq1 Lorsqu'un coup de vent provoque une rotation additionnel-
EMI9.5
le (3 , le couplage augmentera-jusqu-à m +à m, qui est donné par: m +# m = M-cos (ci +ss).
Donc
EMI9.6
1 +-M =,cos / - ttc'3,81 (x sin a
Lors du développement en série de la fonction trigonomé- trique, 'on peut,' lorsque [alpha] et, sont petits, négliger les termes d'un degré supérieur au secord, de sorte que:
EMI9.7
6 m = - ,3 d lf3 - ( 9) m 2 Des courants d'air ascendants;; à vitesse de 3 m par seconde, correspondent à un accroissementde la charge de 0,7 g pour l'avion mentionné volant à une vitesse de!160 km à l'heure. La durée moyenne des courants ascendants sera d'environ 0,8 seconde.
Pendant la première partie de cette! période, il se produit une augmentation de la charge des ailes, et, pendant la seconde partie,
EMI9.8
la charge sera légèrement infririur,,a 1. charge normale. Pour T'avion en cause, on a effectué diverses 'recherches sur les relations entre les déviations des extrémités des ailes et la charge des ailes, essais qui ont donné les résultats suivants:
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La réduction de la distance entre les bobines pour une variation de l'accélération de 0 à # g est donnée par 0,216" dont 0,206" est linéaire avec une variation de l'accélération et 0,01" proportionnel au carré de cette variation. Lorsque #g est la variation de l'accélération divisée par l'accélération de la pesanteur on a
EMI10.1
- .6d=. 0,206 (1 + g) + 0,01 (1 +..1g)2- (0,206 + 0,01) ::;: 0,226'Óg + 0,01 L\ g2 .
Dans cette expression, lorsque d = 18,3, on a :
EMI10.2
- d 4 d -' 1 -6 1 7 2 10-6..........(10) lor.sque Ág::;: 0,7, on a - Ad d ¯ 223 x 10-6 ......(il)
Ce rapprochement entre les bobines serait notablement plus petit si l'angle de 2 (voir fig. la) était plus petit, mais cela .est difficilement réalisable en pratique.
La variation de la pentedu sommet de l'aile pour l'avion mentionné est déterminée par 25,5 g. min. ou 0,00741 g.radians.
Lorsque A g 0,7, la rotation relative est:
EMI10.3
3 z. x 0,0074LÓg = 0,01.. s fag doncfi = 0,0104 radians ...(32)
Lesdites données concernent un avion tel qu'il est modifié pour le montage des appareils sur le dessus des ailes.
Par suite du rapprochement des bobines, la variation de couplage lors de Inexistence d'un coup de vent provoquant une variation(? accélération de 0,7 g,s'obtient en substituant l'équation 11 dans l'équation 7 :
EMI10.4
= + 3 x 223 x 10 -6 = 670 x¯ 1Q>6 ' Un tel effet est inadmissible, car .il est plus grand que celui d'un gisement de minerai assez important.
La variation de couplage par rotation des bobines est obtenue en substituant l'éauation 13 dans inéquation 8 ou l'équation 9, suivant l'angle initial entre les bobines. Si celui-ci est égal à 0, on a :
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EMI11.1
2 - 54 x 1U
On constate que les effets produits ont tendance à se compenser.
Lorsqu-'.on utilise deux canaux, on peut recourir pour le canal A à des bobines coplanaires horizontales et pour le canal B à des bobines coplanaires verticales-
Pour le canal A, il se produira donc une certaine compensation de 1-'influence des coups de vent.
Inéquation 9 prouve que, lorsque, en vol normal, l'angle entre les bobines est réglé à une valeur déterminée [alpha], les influences de la translation et de la rotation peuvent être compensées pour chaque valeur donnée de g.
Lorsqu-'on désire par exemple que les influences se compensent lors de l'accroissement de g de 0,5, on peut déduire de l'équation 10:
EMI11.2
- ' d = l5g x l0-6 et # M/M = 474 x 10-6 Inéquation 12 donne, pour la rotation relative:
EMI11.3
(b= 0,0US x o,5 = o,oa74.
De l'équation 9, on déduit:
EMI11.4
0 m-= - O.,ÔO74 et 0,0074" m m ¯ .. ppo74 01 0 007
474 x 10-6 ; pour la compensation [alpha]= 0,0603'-radians = 3,46 .
Lorsque les bobines sont disposées de façon qu'en vol normal elles forment un angle de 3,46 , l'influence de coups de vent pour diverses variations de g est donnée par:
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EMI12.1
<tb> Augmentation <SEP> Influence <SEP> Diminution <SEP> Influence
<tb>
<tb> en <SEP> g. <SEP> en <SEP> g.
<tb>
EMI12.2
0 .1 z x 10" 0 .1 - 4. 0 x -10"' 0 . 2 F. 2 x .0' 0.2 - 9 . 3 x 0' 6 .
0.3 ' 4'.2 x 10-6 0.3 -16.0 x 10-6 0 . l., 2.8 x 10-6 0.4 .-24.0 x 10-6
EMI12.3
<tb> 0.5 <SEP> 0 <SEP> . <SEP> x <SEP> 10-6
<tb>
EMI12.4
. 0.6 - 1.0 x .0" 0.7 9.5 x .0- . 0 . g lsr .1.4x 10-6
Il est donc compréhensible qu'on peut réduire les varia- tions de couplage dues à la flexion d es ailes en augmentant l'influence de la rotation de la bobine, de manière qu'elles se rap- prochent mieux de l'influence opposée de la rotation de la bobine.
Une réduction de la différence entre les deux influences peut également être obtenue en disposante au début., les bobines exac- tement d'une manière coaxiale ou coplanaire et en réduisant la distance entre les bobines en incurvant la section de l'aile.
Lorsque le dessus de l'aile est plié vers le haut, les tiges d'antenne tourneront vers l'extérieur par rapport au dessus de l'aile. Une rotation résultante vers l'intérieur d'une grandeur déterminée peut être obtenue pour chaque valeur de g.
Sur la fig. lb, le mouvement vers l'extérieur de la #d' bobine 2 résultant d'une variation ss/2 du dessus de l'aile est donn par
EMI12.5
s in - -¯2 4. sin 2 . ¯x!3 lorsque fi est petit.
2
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Dans cette expression, # est la. longueur verticale du support entre 1' extrémité de l'aile et la bobine.
Donc on a : #d' = 2ss ...................14.
Les équations 7, 9 et 14 prouvent aue la. valeur requise pour % est donnée par une équation qui exprime Inégalité des variations du couplage par la translation et par la rotation:
EMI13.1
d du- donc d , 3 d - a ' + (a ) '2 15. pour g = 0, -¯#â= 223 x 10' et 2 2 =-54 x 10 -6 Des. équations 14 et 15 il résulte que: 3 d ..- ¯ ¯ ¯ (670 - 54 ) io"6 = - 616 x .a-6
616 . 10-6
EMI13.2
z32 x 6 H . 10 pouces - 3 (,C:f.CIG. pouces donc = 14,4 pouces La' compensation peut être obtenue pour g = 0 ,7 en disposant des bobines coaxiales ou coplanaires exactement à une
EMI13.3
distance de 36 cm au dessous de 1-'axe Ilieutre des dessus des ailes.
Il est évidemment possible aussi d'obtenir une compen- sation pour une valeur -.quelconque de g en montant les bobines inclinées et au-dessous de l'aile.
. Dans un dispositif comportant à la fois des bobines
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coplanaires horizontales et des;boldines,coaxiales verticales ensemble avec des bobines coplanaires verticales, cette dernière possibilité est particulièrement utile.
La compensation pour des variations de couplage entre les bobines coplanaires verticales qui résultent de la trans- lation ppr la flexion des ailes est obtenue en disposant les bobines au-dessous de l'aile. Donc, dans le cas où la bobine
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d'émission et la bobine de réception affectent la forme de tiges qui sont montées en forme d'une croix symétrique, les bobines peuvent être disposées à la partie inférieure de l'aile à une distance telle de cette aile aue l'effet de translation de la. bobine coplanaire verticale soit réduit au minimum. Il ne subsiste alors Que l'influence de la rotation des tiges verti- cales (bobines coplanaires horizonta.les).
Lorsque les tiges sont disposées de façon que, en vol normal, elles soient exactement parallèles ([alpha] = 0), l'influence d'un coup de vent pour #g = 0,7 ne sera que de 50 millionièmes et plus petit encore -four de plus faibles valeurs de g. Lorsque les coups de vent sont asymétriques, de sorte aue l'augmentation d'accélération n'est pas égale à la réduction d'accélération qui l'accompagne, une valeur de [alpha] différente de 0 pourra être préférable pour obtenir l'influence minimum. Le dispositif en croix est monté de.façon que puisse être'réglé au sol et qu'en plein vol il puisse, être rendu .égal à 0.
De préférence, on règle sur une valeur calculée, après quoi l'influence des coups de vent dans le canal B est déterminée par un vol dans de l'air agité à une hauteur qui est suffisante pour éliminer l'influence de la con- duction du sol, puis on procède aux réglages nécessaires. Dès que la valeur optimum de -/ est obtenue, on règle d'une manière telle que, dans le canal A, l'effet de coups de vent soit réduit au minimum.
Les éléments en forme de croix pour l'émission et la. réception peuvent être fixés sur dessaillies-des sommets des ailes de la manière représentée sur la fig. 2.
Pour des bobines coplanaires verticales, on peut réduire le rapprochement entre les sommets des ailes en disposant les tiges au-dessous de l'axe neutre de la section de l'aile. Lorsque le sommet de l'aile est plié vers le haut, les tiges tourneront vers l'extérieur par rapport au sommet de l'aile (voir fig. ld).
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Ce mouvement vers l'extérieur peut compenser le rapprochement dirigé vers l'intérieur pour chaque valeur quelconque de g.
La-fig. ld montre qu'un mouvement vers l'extérieur #d/2 résultant d'une variation ss/2 de l'inclinaison du sommet de l'aile est égale à #d/2 = # sin ss/2 ### lorsque ss est petit ; cette expression, est la longueur verticale du support entre l'extrémité de l'aile et la bobine.
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Donc : . d 0.(.---..163/I = 15 7 uonc. o.OlO/,. 15'/ pour une compensation complète.
Donc',lorsque les bobines sont disposées au-dessous de l'aile d'une façon telle oue le milieu de la bobine se trouve environ à 40 cm sous l'axe de l'aile, lors d'un coup de vent de 0,7 g, l'effet indésirable sera réduit au minimum et plus faible encore pour d'autres valeurs de /-\ g. La valeur de 0,7 de # g est plus grande que celle correspondant aux courants d'air usuels, et pour la réduction optimum, il, sera nécessaire de calculer, pour chaque cas particulier, la grandeur de l'effet pour un certain
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#nombre de valeurs à prévoir de g, , et de ± , et il faudra choisir
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en conséquence les positiorlsi,des bobines.
Dans un appareil dressai comportant des bobines co- planaires horizontales et des bobines coaxiales verticales con- stituées par des tiges, d'antenne, les tiges 1 et 2 sont montées, de préférence , en forme de croix symétrique, tandis au'elles sont fixées à des saillies 3 des ailes 4, comme le représente la fig. 2.
La tige verticale 1 qui est prévue entre les tubes d'étayage 5 peut être déplacée a l'aide de sa fixation 6 et d'un tube de torsion 7 à solénoïde 8 commande de la carlingue. De ce fait., l'ensemble en forme de croix peut; osciller autour d'un axe qui, par approximation, coïncide avec la. tige horizontale, ce qui permet de régler l'angle entre les tiges d'émission et de réception en plein vol.
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De plus, la distance de l'axe neutre de l'aile au milieu de la croix peut être réglée à la valeur désirer pendant que l'avion se trouve au sol, en allongeant ou en raccourcissant les tubes d'étayage 5.
On utilise des saillies 3 d'environ 60 cm de longueur, de préférence en verre fober ou en une autre matière non-métallique.
A l'extrémité de chaque saillie sont disposés deux tubes de verre stratifié, de longueur réglable. A l'extrémité inférieure, la t.ige. horizontale est disposée dans la direction de vol.
Les'deux tiges l, 2 sont entourées de capots aérodynamiaues 9, 10 respectivement.