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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltungsenord- nung für Flankenschutzeinrichtungen in Gleisbildstellwerken, in denen zwischen den Schutzweichen bzw. den Flankenschutz gebenden Signalen und. den im Fahrweg liegenden Weichen isolierten Gleisabschnitte vor{- handen sind. Hierbei ist es möglich, dass auf diesen Gleisabschnitten Fahrzeuge stehen, gegen die der fahrweg nicht gedeckt ist, sodass die Fahrzeuge in den Fahrweg hineinfahren könnten. Es kann daher erforder lieh sein, die ahrtstellung des Signals einer eingestellten Zugstrasse davon abhngig zu machen, dass diese Gleis oder Weichenabschnitte frei sind.
Es sind bereits Schaltungen für Stellwerke vorge- schlagen worden, in denen die den Weichen zugeordneten Relaissatze nach dem Gleisplan miteinander verbunden werden, sodass alle Stromkreis
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dem Gleisphn nachgebildet sind und von reiche zu reiche weiterlaufe: In solchen Stellwerken sind den einzelnen reichen Relais zugeord- net, die durch diejenigen Einrichtungen, die den Flankenschutz ge- whrleisten, gesteuert werden, wenn sich diese Einrichtungen in der richtigen Lage befinden. Kontakte der genannten Relais sind dann ir
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den Stromkreisen von àhrstrassenüberwachern oder Signalstellern an- geordnet, die ebenfalls dem Gleisplan nachgebildet sind.
Gemäss der Erfindung lässt sich die wahrst eilung des
Signals vom Freizustand der zwischen den Flankenschutzweichen bzw.
-Signalen und dem Fahrweg liegenden isolierten Abschnitte dadurch ab. hngig machen, dass in den Stromkreisen von Relais, die den Wei- chen zugeordnet sind und von Einrichtungen gesteuert werden, die s 'den Flankerischutz gewähren, Kontakte von Gleisrelais oder Gleisrelais wiederholern angeordnet sind, die die zwischen den Flankenschutz- weichen bzw.-signalen und dem ahrweg liegenden isolierten Abschnit te überwachen.
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Obwohl die erfindungsgemässe Anordnung, die eine sehr einfache Lösung des der Lrfindung zugrundeliegenden Problems Gibt,
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.,in den meisten x Gliem ausreicht, um eine eindeutige Steuerung gegen betriebsgefährdende Flank anfahrten zu erreichen, ergeben sich in komplizierten Gleisanlagen dennoch gewisse Schwierigkeiten. Ein
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Beispiel dafür gibt der uleisplan nach 1.'ig.1, in welchen zwei durch- gehende Gleise 1 - 4 und 12 - 9 sowie zwei weitere Gleise 7a und 11
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mittels der reichen 2, 5, 5 und 10 und der einfachen Kreuzungsweiche 8a/b miteinander verbunden sind.
Die Signale, mit deren hilfe die
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Zugfahrten vorgenommen werden, sind weggelassen. ',;enn eine i'ahr- strasse von 1 nach eingestellt ist, dann müssen die ',;eichen 2 und 3 als befahrene '..eichen in .lusste-lung liegen. Ferner muss sind - das sieneiersignal 7 in r.altsteilung befinden, und die reichen 8b unq 10 müssen als Schutzweichen ebenfalls in Plusstellung liegen.
Ausserdem sollen die isolierten Abschnitte 5,6 undc auf ihren
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Freizustand überwacht werden.
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Wird nun zusätzlich eine -ahrstrasse von 12 nach 9 eingestellt und befahren, so wird der Abschnitt 9 besetzt. Das hat aber zur Folge, dass (unter der Voraussetzung, dass alle genannten isolierten Ab-
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schnitte für die Fahrstrasse von 1 nach 4 frei sein sollen) für die zuerst eingestellte Fahrstrasse nicht mehr alle Bedingungen erfüllt sind, sodass das (nicht gezeichnete) Signal am Anfang der Fahrstrasse nicht auf Fahrt gestellt werden kann oder - wenn es bereits in
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.l!'ahrtstellung war - wieder in die Raltstellung geht. In der darge- stellten u-leisanlage kann daher das Freisein des Abschnitts 8 im Signalstromkreis der Fahrstrasse 1 bis 4 nicht ohne weiteres über- wacht werden.
Eine weitere erschwerende Bedingung tritt in folgen-
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dem Falle a,uf. Es sei angenommen, dass eine l'ahrstrasse von 1 nach 11 eingestellt ist und der Zug den Abschnitt der Weiche 2 bereits
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geräumt hat und sich nuniauf dem Abschnitt der Weiche 5 befindet; @ sind die Weichen so geschaltet, dass ihre Verschlüsse nach der Be-
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setzung und Räumung ihrer Abschnitte einzeln aufgelöst werden, so wurde nun der Verschluss der Weiche 2 aufgelöst, und es könnte unmit
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..#telbar anschliessend eine Fahrstrasse von 4 nach 1 eingestellt wer- .den. Die Einstellung dieser Fahrstrasse lässt sich aber nicht end- gültig (also bis zur Signals telilung) durchführen, da der Abschnitt der Weiche 5, der zur Sicherung' gegen Flankenfahrten frei sein muss, durch den vorher fahrenden Zug hoch besetzt ist.
Das Signal für die Fahrstrasse von 4 nach 1 kann erst dann in Fahrtstellung gehen, wenn auch die Abschnitte der reichen 5 und 8a/b frei geworden sind und
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der Zug sich im Abschnitt der 1;"vreiche 10 befindet. Durch diese gegen- seitigen Behinderungen ginge der Vorteil der iirlzelauflösung der eichen-versch1üsse, der in einer erheblichen Beschleunigung des Be- triebes besteht, wieder verloren. Das'gleiche gilt für den Gleisab- schnitt 6, wenn die zuerst eingestellte Fahrstrasse von 1 nach 7a verlaüft.
Die genannten Schwierigkeiten können nach der weiterem Erfindung dadurch behoben werden, dass die Kontakte der Gleisrelais,
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die zu den isolierten Gleisabschnitten gehören, überbrückt bzw. umschaltet werden, wenn diese Abschnitte in einer Fahrstrasse be- fahren werden bzw. werden sollen.
In den Figuren 2 und 3 sind zwei mögliche Ausführungs beispiele der Erfindung dargestellt, von aenen zunächst das Beispiel der Fig.2 beschrieben werden soll, während anschliessend am Beispiel der Fig. 3 eine Abwandlung der Erfindung gezeigt wird, die weitere ,Erfindungsmerkmale enthält.
In Fig. 3 sind nur die für das Verständnis der Erfin- dung wichtigen Stromkreise dargestellt, während eine Reihe von wei- teren Relais, deren Kontakte in der erfindungsgemässen Schaltung mit wirken, nur angedeutet sind. Diese letzteren Relais wirken wie folgt.
Das Relais PU10 (Pluslageüberwacher der Weiche 10) wird eingeschaltet und schliesst seinen Kontakt PU101, wenn die
Weiche 10 als Schutzweiche in Plustellung verschlossen ist. Das
Relais PUBb (Pluslageüberwacher der Weiche 8b) wird eingeschaltet, wenn die Weiche 8b als Schutzweiche in Plusstellung verschlossen ist . Die Relais V8a, V8b und V5 (VerschlussreMs der reichen 8e, 8b und
5) werden umgestellt, wenn die zugehörigen '/ eichen als in einer Fahrstrasse befahrene Weichen verschlossen werden sollen ; sieunter- binden in nicht dargestellten Stromkreisen mittels ihrer Kontakte eine erneute Einschaltung der Weichenantriebe.
Liese Kelais sind als Stützrelais ausgeführt, von denen beim Verschlüss einer Weiche die rechts gezeichnete Wicklung eingeschaltet wird, wodurch beim
Anziehen des zugehörigen Ankers die Abstützung des Ankers der links gezeichneten Wicklung beseitigt wird und dieser aofallt. Bei der eingeschaltet, wodurch der Anker der rechts gezeichneten Wicklung:
Auflösung des Verschlusses wird die links gezeichnete der solange durch den abgefallenen Anker der anderen Wicklung abgestützt wurde, abfällt.
Die Relais G8, G6 und G5 (Gleisrelais der isolierten
Abschnitte 8,6 und 5) überwachen den Freizustand der zugehörigen
Abschnitte und sind im Normalfall, d. h. bei freiem Abschnitt, ange-
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zogen
Das Relais RU7 (Rangiersignalüberwacher des Signals 7 wird eingeschaltet, wenn das Signal 7 zwecks Gewährleistung von Flankenschutz in Haltstellung verschlossen ist. Das Relais E7 (Re- lais für Fahrwegende beim Gleis 7e), das ebenfalls als Stützrelais ausgebildet ist, wird umgestellt, wenn eine Fahrstrasse von der Wei- che 5 her über den Gleisabschnitt 6 im Gleis 7 a endet. Seine Rück- stellung erfolgt, wenn der Gleisabschnitt 6 besetzt wurde und wieder 'geräumt ist.
Die Kontakte aller elais sind mit einer Bezeichnung versehen, die aus der Bezeichnung des zugehörigen elais und einer daran angehängten Ziffer besteht.
Mittels der Relais PF8a, MF8a, PF5, MF5, PF2 und MF2, 'deren Stromkreise in Fig.2 gezeichnet sind, wird die Rückmeldung der richtigen Lage aller Weichen im Flankenschutzweg an eines der Schalt- mitt.el im Fahrweg übertragen. Ist beispielsweise eine Fahrstrasse von 1 nach 4 eingestellt und sich auf nicht dargestellten Wegen das Signal 7 und die Weichen 8b und 10 in der richtigen Lage verschlösse.
(ein Verschluss der Weiche 5 ist nicht erforderlich, da diese reiche .mit ihrer Spitze auf den Fahrweg weist und deshalb keinen Flanken- schutz geben kann), so sind in den Relaissätzen der reichen 8h und
10 und im Relaissatz des Signals 7 die Relais PU1O, PU8b, und RU7 eingeschaltet. Über die geschlossenen Kontakte PU10l und PUSbl sind die Relais PF8a und MF8a eingeschaltet, die mit ihren Kontakten PF8a und MF8al ein Kennzeichen für den vorhandenen Flenkenschutz auf die reiche 5 dadurch übertragen, dass über den Kontakt G81 (sofern der isolierte Abschnitt 8 frei ist) das Kelais PF5 eingeschalte.t wird.
In gleicher Weise wird über die Kontakte RU71 und G81 der vorhandene
Flankenschutz desSignals 7 und der Freizustand des Abschnitts 6 auf das Relais MF5 übertragen. Die Kontakte PF51 und MF51 schliessen und übertragen die beiden Flankenschutzkennzeichen über den Kontakt
G51 ( der das Freisein des Weichenabschnitts 5 kennzeichnet ) auf das
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Relais PF2 im Kelaissatz der Weiche 2, von wo aus das erhaltene
Flankenschutzkennzeichen in beliebiger, nicht dargestellter ,reise auf den Kuppelstrom- oder Uberwachungsstromkreis des Signals am
Anfang der Fahrstrasse 1 - 4 weitergegeben werden kann.
Dieses
Signal kann daher nur dann in Fahrtstellung gehen, wenn nicht nur di
Weichen 8b und 10 und das Signal 7 in Schutzlage verschlossen sind, sondern.auch die Gleisabschnitte 5, 6 und 8 frei sind.
Wird nun eine weitere Fahrstrasse von 9 nach 12 eingestellt, so wird in Fig.2 der Kontakt G81 des Gleisrelais des
Abschnitts 8 durch den Kontakt V8bl des Verschlussrelais der Weiche
8b überbrückt, wenn das Verschlussrelais V8b umgestellt und damit die Weiche 8b als befahrene Weiche in der eingestellten zweiten
Fahrstrasse verschlossen wird, damit wird eine Rückwirkung auf die erste Fahrstrasse im Falle der Besetzung des Abschnitts 8 und des damit eintretenden Offnens des Kontakts G81 verhindert, und das
Relais PF5 bleibt auch beim Gefahren der zweiten Fahrstrasse angezo- gen.
@ Wird zuerst eine Fahrstrasse von 1 anch 7a eingestellt so erfolgt die Einschaltung der Relais PF5 und MF5 in gleicher Weise wie vorher beschrieben, Ausserdem werden die Relais E7 und V5 um- gestellt und damit das ahrwegende im Gleis 7a gekennzeichnet und die '::eiche 5 als befahrene reiche verschlossen. Mit dem Kontakt
E71 des Relais E7 und mit dem Kontakt V51 des Relais V5 werden die GleisrelaisKontakte G61 und G51 überbrückt;damit wird erreicht, dass nach der Räumung des Abschnitts der .''eiche 2 bereits eine neue
Fahrstrasse von 4 nach 1 eingestellt werden kann, auch wenn der Ab- schnitt der reiche 5 und der Gleisabschnitt 6 noch besetzt sind.
Eine v. eitere betriebliche Schwierigkeit, die in dem
Gleisplan der Fig.l auftreten kann, sei an folgendem Beispiel er- läutert: Es ist denkbar, dass bei der Einstellung einer Fahrstrasse von 1 nach 4 der Abschnitt 8 durch ein Fahrzeug besetzt ist, das von der reiche 10 her in diesen Abschnitt hineinrollt. Dann kann das Re
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'lais PF5 in Fig.2 wegen des geöffneten Kontakte G81 nicht anziehen und verhindert damit die Einschaltung des Relais PF2 ; das Signal für, die Fahrstrasse von 1 nach 4 kann also nicht in die Fahrtstellung gelangen. Andererseits kann die Weiche 8b, wenn beispielsweise nun eine Kangierfahrstrasse von 9 nach 12 eingestellt wird, verschlossen werden, wenn sie sich bereits in der Pluslage befand.
Das Verschluss relais V8b wird also umgestellt und sein Kontakt V8bl in Fig.2 wird geschlossen. Das Relais PF5 könnte also über die Kontakte PF8al, MF8al.und V8bl erregt werden, wodurch das Signal für die eingestellt te -c'ahrstrasse von 1 nach' 4 doch noch in die Fährt Stellung gelangen kann, obwohl das im Abschnitt 8 befindliche Fahrzeug über die Weiche
5 zur Weiche 2 weiterrollen und die Zugfahrt von 1 nach 4 gefährden kann.
Diesen Mangel kann man nach einem weiteren Erfindungs merkmal dadurch beseitigen, dass die Uberbrückung des Gleisrelais- kontaktes G81 davon abhängig gemacht ist, dass das Gleisrelais G8 in angezogener'Stellung ist. Dies geschieht erfindungsgemäss zweck- mässig durch ein Hilfsrelais, dass bei Verschluss der Weiche 8b nur @ ansprechen kann, wenn sich das Gleisrelais in angezogener Stellung befindet, und das sich dann einen von der Stellung des Gleisrelais unabhängigen Selbstschlusskreis bildet.
Erfindungsgemäss kann es zweckmässig sein, den Selbst schlusskreis dieses Hilfsrelais auch noch von anderen Bedingungen abhangig zu machen; was vor allem in folgendem etriebsfalle we- sentlich ist: Wird eine von 9 nach 12 eingestellte Fahrstrasse wie- der aufgelöst (beispielsweise durch Auflösung von Hand), ohne dass der Abschnitt 8 geräumt wurde, so würde in der Schaltung nach Fig.2 der Kontakt V8bl wieder öffnen, sodass das Relais PF5 abfällt, da auch der Kontakt G81 noch geöffnetist. Das Signal für eine vorher eingestellte Fahrstrasse von 1 nach 4 würde also in altstellung fallen, obwohl die Besetzung des Abschnitts 8 im Zuge der Fahrstrass von 9.nach 12 die Fahrstrasse von 1 nach 4 nicht gefährdet.
Man
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kann dann nach (.er I.raindung den Selbstschl.''kreis des genannten Hilfsrelais so lange aufrechterhalten, bis entweder das Gleisrelais G8 wieder anzieht (der Abschnitt 8 also frei ist) oder solange die
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Weiche 8 als Schutzweiche für eine andere "ahrstrasse verschlossen ist.
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Eine entstehende Schaltungsanordnung ist in Abvand" lung des bisher beschriebenen Ausführungsbeispiels in Fig.3 darge-
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'stellt, Der in 'ig,2 gezeichnete Kontakt V8bl im Stromkreis des Relais PF5 ist in Fig3 durch einen Kontat H.1 eines Hilfsrelais H ersetzt-;
dieses Hilfsrelais .wird über die Kontakte V8bl und G82 nur eingeschaltet,, wenn das Relais V8b umgestellt ist und das Gleisre- lais G8 sich in angezogener Stellung befindet, wenn also die Weiche
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.8bas befahrenefiiche verschlossen- und der zugehörige Gleisabschnitt frei ist.
Des HelaisH schliesst dann seinen Kontakt Hl im
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Stromkreis des ':elais 5 wie vorher beschrieben und bereitet einen
Selbstschlusskreis über seinen Kontakt H2 vor. Dieser Selbstschluss kreis wird jedoch erst wirksam, wenn das Gleisrelais G8 abfällt .-, ('das Relais H kann eine kurze Abfallverzögerung erhalten, damit 'es beim Umlegen des Kontakts G82 nicht abfällt), wobei vorher das
Relais PU8b seinen Kontakt PU8b2 geschlossen haben muss; dadurch
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wird angezeigt, dass die reiche 8b als Schutzv;eiche verschlossen ist.
Der Selbstschlussreis für das Relais h wird entweder durch das criederar-ziehen des Cleisrelais G8 oder durch das Offnen des Kontakts PU8b2 unterbrochen; im ersten Fall wird der Stromkreis für das relais PF5 erforderlichenfalls durch den ontakt G81 dieses Gleisrelais aufrechterhalten, im zweiten Fall braucht das Relais PF5 nicht eingeschltet zu bleiben, da sein Stromkreis ohnehin durch den Kontakt MF8al infolge des Abfallens'des Relais MF8a (durch Kontakt PU8bl) unterbrochen ist. Anstelle des Kontakts PU8b2 kann in den Selbstschlusskreis des Relais H auch ein Kontakt des Relais MF8a ge- schaltet werden.
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Ist der Abschnitt 8 keine einfache Kreuzungsweiche,
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sondern eine Kreuzung ohne weichen, aber mit einem isolierten Gleis- abschnitt, so kann der Selbstschlusskreis des hilfsrelais H auch so- lange aufrechterhalten werden, wie diese Kreuzung in den Flanken- schutzbereich der Fahrstrasse von 1 nach 4 einbezogen ist.
Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf das darge- stellte Ausfuhrungsbeispiel beschränkt. Man kann erfindungsgemass die überbrückung der Kontakte der Gleisrelais auch durch Kontakte von solchen Relais bewirken, die nur bei einer Zugfahrt ansprechen, wahrend sie bei einer Rangierfahrt in Ruhestellung bleiben. Bei ei- ner Zugfahrt von 1 nach 7a oder nach 9 oder 11 ist kaum dam.it zu rechnen, dass der Zug nach der Räumung der Weiche 2 stehen bleibt oder zurückfahrt; bei Rangierbewegungen auf dem gleichen Fahrweg ist es aber durchaus denkbar, dass die Rangierabteilung die eingestellte
Fahrstrasse nicht ganz durchfährt.
Die Uberbrückung der Gleisrelais' kontakte bei Zugfahrten erscheint daher unbedenklich, während es bei
Rangierfahrten zweckmässigsein kann, die Gleisrelaiskontakte nicht zu-überbrücken.
Auch lässt sich die Uberbrückung der Gleisrelaiskon-, takte so einrichten, dass sie nur erfolgt, wenn die über den über- wachten Abschnitt eingestellte Fahrstrasse zu der Flankenschutz erfordernden Fahrstrasse parallel lauft, wahrend sie unterbleibt, wenn beide Fahrwege voneinander abzweigen.
PATENTANSPRÜCHE.
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