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Les treuils à roues ou poulies de friction étaient utilisés à c.e jour presque exclusivement dans le domaine des monte-matériaux de bâtiment, alors qu'ils sont rarement employé: pour ascenseurs d'immeubles, cela malgré un rendement notable- ment supérieur à celui des treuils à vis sans fin. Ceci était dû au caractère incertain de la prise par friction.
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On a déjà proposé une construction de treuil à frictior où le,tambour à câbles repose directement sur deux poulies ou rouleaux de friction, la pression d'application étant dé- terminée par le choix de l'angle formé entre le centre de la poulie entraînée, d'une part et les centres des poulies motri- ces, d'autre part. Les poids de la cabine et du contrepoids sont transmis aux roues de friction, ce qui oblige d'adopter des roues de grande largeur, afin. de ne pas dépasser la pres- sion linéaire spécifique tolérable.
Dans cette construction, les poulies de friction sont réunies rigidement l'une à l'autr@ Or, les récentes recherches dans le domaine des transmissions à poulies ou roues de friction ont démontré que celles-ci com- portent avantageusement une liaison élastique, comme il ressort du principe qui a fait largement ses preuves dans la transmis- @ion automobile. Afin d'éliminer cette construction rigide, on. a établi un. treuil à poulies de friction où le cylindre ou rouleau de friction moteur est monté sur un axe fixe, tandis que la roue de friction entraînée est montée à oscillation Sur un levier, solidairement avec la poulie d'entraînement.
Ici, la pression d'application est engendrée par le poids de la cabine et du contrepoids. Cette construction permet de réaliser une prise frictionnelle semi-rigide entre les roues.
Cependant, à pleine charge, la pression d'application trop élevée influence très défavorablement l'usure des roues de friction-.
On connaît en outre un treuil à friction comportant des roues de friction montées sur des leviers et où le système articulé a été appliqué en particulier.en vue du freinage.
La présente invention concerne un treuil d'ascenseur à commande par roues de friction et à pression d'application réglable, caractérisé en ce qu'il est prévu un organe élas- tique et qu'au moins la poulie de friction influencée par la charge est montée à oscillation sur un levier, l'organe élas-
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tique agissant sur le ou les leviers de telle façon que cet organe absorbe l'excédent de l'effort dû à la charge statique et dynamique.
Un avantage de cette disposition réside dans le fait que l'angle variable de la transmission sradapte aux importantes sollicitations alternatives dues aux variations continuelles du sens de rotation et de la charge, pendant le fonctionnement d'un ascenseur. En effet, pour assurer une grande longévité des mécanismes à roues de friction, en particulier ceux soumis à une charge alternative, il est indispensable que le glissement. soit empêché par un choix approprié de la pression d'applica- tion; d'autre part, il convient que cette pression n'atteigne pas une valeur trop. élevée, afin d'éviter une usure injusti- fiée des roues de friction.
Cette condition est satisfaite grâce à la prévision de l'organe élastique intermédiaire, les variations de la charge étant transmises à cet organe intermédiaire - lequel peut être un ressort, de préférence à caractéristique dure, c'est-à-dire, à fléchissement réduit afin que l'accroissement de la pres- sion d'application puisse être maintenu dans les limites vou- lues.
Dans un mode d'exécution favorable, la roue de friction influencée par la charge et la roue de friction motrice sont supportées à l'aide de leviers reliés cinématiquement et de façon dynamique entre eux, des moyens étant prévus qui, en modifiant le rapport des leviers, permettent soit de communi- quer une partie plus ou moins grande de la charge statique à l'organe élastique, soit de transmettre cette charge, sous la forme d'une pression d'application, aux roues de friction.
Grâce à la possibilité de réglage du rapport de leviers, on peut empêcher que la pression d'application ne devienne trop élevée par suite du fléchissement inévitable de l'organe élas- tique, ce qui augmenterait le travail de foulage de la garniture
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élastique du mécanisme à roues de friction et réduirait le rendement de l'installation. En même temps que la nature réglable du rapport de leviers, les surfaces de contact obli- ques que ceux-ci présentent à l'organe de liaison favorisent les possibilités de réglage de la pression d'application.
Dans un mode d'exécution simplifié du treuil à fric- tion selon l'invention, seule la roue de friction influencée par la charge est montée à oscillation, tandis que l'élément élastique, de préférence, qui est ici également réglable, est disposé de façon à agir directement sur le levier à l'ai- de duquel la roue de friction influencée par la charge est montée à oscillation.
Un exemple d'exécution de l'objet de l'invention est représenté à titre d'exemple dans les dessins annexés, dans lesquels :
La fig. 1 est une vue d'élévation d'un treuil à friction.
La fig. 2 est une coupe suivant II- II ds la fig.l.
1 désigne une plaque de base portant deux paires de paliers 2 et 3. Sur un arbre 4, monté à rotation dans les paliers 2 sont calées les extrémités des deux leviers 5 dans les extrémités opposées desquelles est monté à rotation un 'arbre 6.
Sur l'arbre 6 sont calées deux roues ou disques de friction entraînés 7 qui forment un tout rigide avec une pou- lie d'entraînement 8. Les deux disques de friction entraînés 7 ou la roue de friction motrice désignée par , peuvent être garnis, à volonté, d'une matière souple, le caoutchouc de préférence. La poulie de friction motrice y est d'une part, solidaire de l'arbre d'un moteur 10 et, d'autre part, montée à rotation dans un support 11. L'indice 12 désigne la poulie d'un frein qui ne sera pas décrit en particulier. Le moteur 10 et le support 11 sont montés sur une plaque commune 18, elle-
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même montée à pivotement, au moyen. d'un. arbre 13, dans les paliers 3.
Sur la poulie d'entraînement 8passent, avec une prise frictionnelle, des câbles porteurs 14 aux extrémités desquels @ la charge est suspendue en A et le contrepoids en B.
Un levier 16, calé sur l'arbre 13, est relié cinémati- @ quement, par l'entremise d'un organe de liaison représenté ici sous la forme d'une broche rotative'17, à un levier 15 qui, comme indiqué plus haut, est calé sur l'arbre 4. La broche 17 est guidée dans un support à fente 19, monté à distance régla- ble par rapport aux paliers 2,3. A l'extrémité .libre du levier 15 est prévue une cuvette à ressort 20 en contact cinématique- avec un ressort de pression. 21.
Les écrous 22, vissés sur.une tige filetée 23, servent à régler la pression.du ressort 21, et, d'autre part, à limiter la course du levier 15,- afin d'empêcher que la pression d'appli- cation des poulies de friction ne descende au-dessous d'une valeur déterminée,-par contre , lorsque la cabine est sous pleine charge, il s'établit un intervalle entre la cuvette à ressort 20 et les écrous 22, en raison de l'absorption de l'excédent de charge par le ressort 21. Lorsque la pression d'application est trop importante, oh déplace le support à fente 19 en direction des paliers 3, jusqu'à ce que l'on ob- tienne la pression d'application désirée.
Lorsque la cabine est chargée, le poids de la charge se transmet pour la majeure partie au ressort 21, tandis qu'une petite partie de cette charge se manifeste sous la forme d'une pression d'application supplémentaire.
Dans certaines conditions déterminées, la poulie de friction motrice peut être montée de façon rigide, seule la roue de friction soumise à l'action de la charge étant montée à oscillation. Dans une telle construction simplifiée, le sys-
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tème de leviers représenté dans les dessins se réduit au levier 5, l'organe élastique étant dans ce cas de préférence réglable et disposé de façon qu'il agisse directement sur ce levier et que sa force élastique soit opposée au couple dû à la charge statique et dynamique.