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L'invention est relative aux avions à réaction; et elle concerne, plus particulièrement, des avions propulsés par des moteurs à réaction avec hélices, c'est-à-dire par des hélices actionnées par des turbines à gaz.-Elle concerne également un dispositif des gouvernes de ces avions pendant le vol.
Dans le brevet France n 1.099.647 déposé le premier avril @ 1954 au même nom, on décrit un avion dans lequel plusieurs moteurs à réaction déchargent des courants de jets propulseurs par des tuyères contiguës, peu épaisses et de forme allongée, qui s'étendent dans le sens de l'envergure le long des ailes et sont disposées de manière telle que les courants de jets combinés, sortant du bord de fuite de chaque aile, forment-un jet continu ayant la forme d'une nappe longue - et mince s'étendant dans le sens de l'envergure. Cette nappe agit-
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comme un "volet à jet" qui coopère avec le courant d'air principal s'écoulant autour de l'aile de manière à augmenter considérablement la portance aérodynamique de celle-ci.
En faisant dévier les nappes de jet vers lé haut, ou le bas, on peut modifier la portance des ailes et commander l'avion.
Dans un avion à moteur à réaction entraînant une hélice, la plus grande partie de la puissance fournie par ce moteur sert à entraîner l'hélice, mais une certaine partie de la poussée propulsive est produite par le courant d'échappement. L'invention utilise le courant d'échappement pour augmenter la portance aérodynamique des ailes de l'avion par l'effet du "volet à jet" dont question plus haut.
L'invention a pour objet une aile d'avion dans laquelle est monté au-moins un moteur à réaction entraînant une hélice, ce moteur étant agencé de manière à décharger un courant de gaz d'échappement vers l'arrière par au moins une tuyère à jet, agencée de manière telle que le courant sorte de l'aile sous forme d'une nappe de jet longue et mince, qui s'étend, d'une manière continue, suivant l'envergure le long du bord de fuite de l'aile, un déflecteur de jet étant prévu pour faire dévier la nappe de jet vers le bas aepuis son orientation vers l'arrière.
Plusieurs moteurs à réaction entraînant des hélices peuvent être agencée de manière telle que 1 eurs courants de gaz d'échappement soient déchargés vers l'arrière par des tuyères à jet, disposées de façon telle que les courants combinés sortent de l'aile sous la forme d'une nappe de jet longue et mince, qui s'étend, d'une ma- ,nière continue-, dans le sens de l'envergure le long du bord de fuite de l'aile.
De préférence, la nappe de jet s'étend sur la plus grande partie de l'aile' et elle peut s'étendre, autant que possible, depuis l'extrémité libre jusqu'à l'emplanture de l'aile.
Conformément à une autre disposition faisant l'objet de l'invention, la ou les hélices entraînées par le ou les moteurs à
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réaction sont disposées de manière telle que le souffle de l'hélice ou les souffles combinés des hélices s'étendent d'une manière conti nue le long de la partie arrière de l'aile, tout au moins sur la même étendue que la nappe de jet.
Dans les conditions de décollage, la puissance,fournie par les moteurs à réaction entraînant les hélices, est généralement très supérieure à celle produite dans des conditions de vol en croisière. Suivant une autre caractéristique de l'invention, des moyens sont prévus pour faire varier la section active de la ou des tuyères à jet, leurs sections étant diminuées pendant le décollage et l'atterrissage, de sorte que la proportion de la puissance allant au courant d'échappement est augmentée par rapport à celle utilisée pour entraîner la ou les hélices. La section utile de la tuyère à jet peut être réduite en même temps que la nappe de jet est déviée vers le bas par rapport à son orientation vers l'arrière pour le décollage ou l'atterrissage.
En outre, l'aile peut comporter un volet disposé le long de son bord de fuite, de manière telle que la nappe de jet soit déchargée le long d'un chemin qui suit la face supérieure dudit volet, qui peut être déplacé pour obliger la nappe de jet à se décharger vers l'arrière ou dans un sens incliné vers le bas, à volonté.
Le déflecteur du jet peut, en outre, être subdivisé, dans le sens de l'envergure, en au moins deux sections qui ,peuvent être commandées de manière à être inclinées l'une par rapport à l'autre, ces sections pouvant être déplacées angulairement simultanément, pendant qu'elles peuvent effectuer ou non un déplacement angulaire relatif.
Le déflecteur de jet peut également être manoeuvré de manière à faire dévier la nappe de jet vers le haut depuis son orientation vers 1' arrière.
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manière à faire dévier les deux.nappes de jet vers le bas suivant v angle comparativement grand et,en outre, à faire dévier les deux nappes de jet vers le haut ou le bas suivant un angle comparative- ment petit par rapport à une position donnée, simultanément ou diff érentiellement à volonté.
Les dessins ci-annexés montrent, schématiquement et à titre d'exemples, quelques modes de réalisation de l'invention.
La fig. 1 montre, en plan, un avion, établi selon l'in- vention, une partie de l'extrados d'une des ailes de cet avion étant arrachée.
La fig. 2 montre, en coupe transversale depuis l'avant vers l'arrière, une aile de l'avion montré sur la fig. 1.
Les, fig. 3 et 4 montrent, à plus grande échelle et en coupe transversale, le bord de fuite de cette .aile.
Les fig. 5 et 6 montrent, schématiquement, des parties du dispositif des gouvernes de l'avion pendant le vol.
La fige 7 montre, schématiquement, l'installation hydrau- lique pour actionner certaines parties du dispositif des gouvernes pendant le vol.
La fige 8 montre, en plan, une aile d'un autre avion établi conformément à une variante de l'invention.
L'avion, montré sur la fig. 1, comprend un fuselage 1 établi le long de l'axe longitudinal de l'avion, des ailes 2 établies de part et d'autre de ce fuselage, un plan fixe horizon- tal 3 avec gouvernail de profondeur 4 et un plan de dérive'avec gouvernail de direction 5. L'avion est propulsé par huit moteurs à réaction actionnant des hélices (quatre pour chaoue aile) les moteurs étant logés'dans des nacelles 6 faisant saillie, vers l'avant, sur les bords d'attaque des ailes, de la manière usuelle.
La fig. 2 montre que chaque moteur comprend un compres- seur 11, un dispositif de combustion 12 et une turbine 13 avec les accessoires usuels, ce moteur entraînant'une hélice 14, éta- blie à l'avant du moteur, par une transmission à engrenages 15.
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L'air est aspiré par le compresseur, par un orifice d'admission annulaire 16 ménagé dans la partie avant de la nacelle. La turbine décharge son courant d'échappement par un conduit à. jet 17 aux s'étend, dans le sens de la corde, dans l'aile et comprend une partie de transition arrière dont la section transversale change progressivement à partir d'une forme circulaire, cette partie aboutissant à une tuyère à jet 18, peu épaisse et de forme allongée, qui s'étend suivant l'envergure.
Comme visible sur la fig. 1, les tuyères de chaque aile sont contiguës à, leurs extrémités et forment ensemble une ouverture de tuyère à jet s'étendant,d'une manière continue, suivant l'envergure de l'aile, autant que possible depuis l'emplanture jusqu'à l'extrémité de l'aile, pour autant que la construction de l'aile le permette.
Par cette ouverture, les courants de gaz d'échappement sont déchargés'-sous forme d'une longue nappe de jet qui s'étend également, en substance, depuis l'extrémité jusqu'à l'emplanture de l'aile.
Sur l'extrémité arrière de chaque aile est monté un déflecteur de jet, ayant la forme d'un volet 7 articulé au bord de fuite. Ce volet, comme visible sur la fig. 1, est subdivisé dans le sens de l'envergure, en une section interne 7a et une section externe 7b, ces sections étant égales. Les tuyères à jet 1$ sont établies à la jonction du volet d'aile à la partie fixe de celle-ci, de manière telle que la nappe de jet soit déchargée sur la face supérieure du volet. Comme bien visible sur la fig. 3, les tuyères sont orientées de façon telle que la nappe de jet soit déchargée vers le haut suivant un petiot angle, ' par exemple de 10 à 15 par rapport à l'horizontale.
Quand le volet occupe sa position normale, montrée sur la fig. 3, avec sa face supérieure horizontale, il oblige la nappe à suivre un chemin longeant sa face supérieure (àcause de l'effet Coanda), de sorte que la nappe est déchargée vers l'arrière. Le volet peut pivoter autour d'un axe 19 à l'aide de moyens décrits ci-après.
Il peut être orienté vers le bas, comme montré sur la fig. 4, et,. dans ce-cas* la. nappe de en est- amenée à suivre sa face su-=
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périeure, de sorte au'elle est déchargée dans un sens incliné vers le bas. Le volet peut également être orienté vers le haut afin de permettre à la nappe de jet de dévier vers le haut. Ceci peut être préféra'Se à l'usage du mouvement vers le haut, du volet, pour obliger la nappe de jet à se diriger vers le haut.
Le- volet est montré comme pouvant pivoter autour d'un axe établi dans le profil de l'aile mais il peut-également être monté dans des guides tels qu'il puisse pivoter autour d'un axe virtuel qui se trouve au-dessous de l'aile comme décrit dans une demande de' brevet France déposée, le 2 mars 1956, au même nom, sous le titre "Perfectionnements apportés aux ailes d'avions".
Bien que les tuyères 18 et les volets 7 s'étendent, de préférence, en substance sur toute l'envergure de chaque aile, des exigences constructiyes peuvent, dans certains cas, obliger à restreindre leur étendue dans ce sens. Ainsi, comme montré sur la fig. 8, le volet 7 et les tuyères 18 s'étendent seulement sur les deux tiers, mais pas beaucoup moins, de l'envergure de l'aile. De toute façon, elles s'étendent sur la plus grande partie, c'est-à-dire sur plus de 50%, de l'envergure de l'aile. Pour le mode de réalisation de la fig. 8, l'aile comporte des ailerons 8 établis à l'extérieur par rapport aux volets 7.
Le volet 7 doit seulement avoir une corde très petite, par exemple une largeur comprise entre 2 et 5% de la corde totale de l'aile à cet endroit. D'aucune manière cette largeur ne peut dépasser environ 10 à 20%.
Les bords supérieurs des tuyères à jet 18 sont délimités par un petit volet 20 pouvant être subdivisé, dans le sens de l'envergure, en sections correspondant aux tuyères 18. Ce volet 20 peut pivoter autour d'un axe transversal 21 à l'aide d'un vérin hydraulique. 22 pour faire varier la section utile de la tuyère à jet.
Les moteurs à réaction et leurs hélices peuvent être logés de manière t@ dans chaonp aile, que l'ensemble des
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souffles des hélices s'étende, de façon continue, en substance sur toute l'envergure de l'aile. Comme visible sur la fig. 1, les moteurs et les hélices sont progressivement décalés vers l'arriè-- re le long du-bord de fuite, incliné vers l'arrière, de l'aile.
En élévation, les zones balayées par les hélices se recouvrent légèrement. Ce recouvrement peut,toutefois, ne pas être néces- saire dans tous les cas. Pour le mode de réalisation de la fig. 8, pour lequel on utilise seulement trois moteurs dans chaque aile 2, les souffles individuels des hélices 14 sont montrés comme allant en s'évasant latéralement, afin de remplir les intervalles exis- tant entre eux (comme indiqué en traits mixtes) au moment où ils atteignent la partie arrière de l'aile. De toute manière, l'espace occupé par les souffles des hélices, dans le sens de l'envergure, n'est, de préférence, pas inférieur à l'étendue,dans ce sens, des tuyères à jet 18 et du volet 7.
Quand la nappe de jet d'une aile est déviée vers le bas, elle agit comme un "volet à jet" coopérant avec le souffle des hélices et le courant d'air principal qui coule autour de l'aile, de manière telle que la répartition des pressions aérodynamiques sur l'aile soit considérablement modifiée et que la portance aérodynamique de l'aile soit notablement augmentée, l'accroisse- ment devenant de plus en plus grand à mesure que la déviation de la nappe de jet est accrue. Ainsi, en faisant varier la dé- viation des nappes de jet à l'aide des volets, la force ascen- sionnelle exercée sur les ailes de l'avion peut être réglée, com- me expliqué dans le brevet France n 1.099.647 dont question ; plus haut.
Les volets 7 et les gouvernails de profondeur 4 sont actionnés par un dispositif de commande, montré sur les fig. 5 et 6..
Celles-ci montrent seulement certaines parties de ce dispositif, alors que d'autres sont omises sur chacune de ces figures pour les rendre plus claires. La fig. 5 -montre, seulement, la. partie du dispositif actionnant les volets et la. fig. 6 seulement celle qui commande les gouvernails de profondeur. Le dispositif (dont une
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partie est la même que celle décrite'-dans le brevet France 1.122.779 déposé au même nom le 18 avril 1955) comprend un pilier ou manche de commande 31 manoeuvré par le pilote à l'aide d'un guidon ou volant 32 monté sur son extrémité supérieure, ce pilier pouvant tourner dans une enveloppe tubulaire 33 qui peut tourner elle-même autour d'un axe horizontal passant par les pivots 34.
Sur l'eytrémité inférieure du pilier 31, au-dessous de l'axe de pivotement de la boîte 33, est montée une traverse 35 dont les extrémités sont reliées, par des biellettes 36, 36a, aux dispositifs de manoeuvre, d'un genre connu, des volets, ces dispositifs étant montrés schématiquement en 37, 37a (fig.
5). Chaque dispositif de manoeuvre.= actionne le volet d'une aile à l'aide d'une tige extensible 38, munie d'un vérin hydraulique 39 (ce qui forme une- tige à longueur variable), et reliée par son extrémité au point Médian d'un vérin hydraulique 40, à deux extrémités actives, reliant les extrémités de deux leviers 41 et 42. Ces leviers sont calés respectivement sur les extrémités de deux barres de torsion coaxiales 43 et 44, qui s'étendent dans l'aile suivant son envergure et sont logées l'une dans l'autre.
La barre de torsion extérieure 43 porte des bras ou guignols 45 actionnant la section interne 7a du volet à l'aide de biellettes 46, alors que la barre de torsion intérieure 44 s'étend au-delà de l'extrémité de la barre de torsion extérieure 43 et est reliée, d'une manière analogue, à la'section externe 7b du volet, par des bras 47 et des biellettes 48.
Il est évident que la fig. 5 montre seulement les gou-- vernes, pour le vol, d'une aile seulement, et que le dispositif de manoeuvre 37a est relié, d'une manière analogue, pour la commande du volet 7 de l'autre aile.
Le pilier de commande peut également être manoeuvré pour actionner les gouvernails de profondeur 4. Un étrier 49 (fig. 6) relie les pivots 34 de l'enveloppe 33 à un dispositif de manoeuvre 50 par une tige 51, ce dispositif de manoeuvre étant relié au gouvernail de direction par la tringle 52. La tige 51 comporte un verrou hydraulique 53. Un autre étrier 54 est relié
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aux pivots 55 de l'enveloppe 33 et est articulé à un deuxième verrou hydraulique 56..Le'pilier peut pivoter autour des pivots 34 ou autour des pivots.55;.selon que le verrou 53 ou le verrou 56 est amené à sa,position active.
Comme visible?.- sur la fig. 7,..le vérin hydraulique 39 est. alimenté en fluide hydraulique par les tubes 61, 62 et par le distributeur inverseur 63. De même, le vérin 40, à deux extrémités actives, est alimenté en fluide hydraulique par des tubes 64,65,66, 67 et par un distributeur inverseur commun 68.
Cette fig. 7 montre, également, le vérin hydraulique 22 qui commande le volet '20 (fig. 3 et 4) , ce vérin étant alimenté en fluide hydraulique par des tubes 69 et 70 et par le distribu- teur inverseur 71. Comme montré schématiquement par les traits interrompus 72, les distributeurss 63 et 71 ont une commande com- m une, séparée du pilier de commande, comme expliqué avec plus de détails ci-après. Les distributeurs 63,68,71, tels que montrés, sont reliés de manière à régler l'alimentation en fluide hydraulique des vérins correspondants dans les deux ailes.
Pour le vol normal en ligne droite, le-volet d'aile 7 occupe sa position normale montrée sur la fig. 3, de sorte que la nappe de jet est déchargée vers l'arrière, le volet 20 occupant une position pour laquelle la tuyère à jet est complètement - ouverte. Dans ces conditions, la contre-pression, agissant sur les turbines 13, est faible et, pratiquement, toute la puissance du moteur sert à entraîner les hélices 14, alors qu'une partie, comparativement faible, de la poussée est obtenue à l'aide des courants d'échappement. Le verrou hydraulique 53 est mis à sa position de verrouillage, de sorte que les gouvernails de pro- fondeur 4 sont inactifs et que le pilier de commande et la boite peuvent pivoter autour des pivots 34.
En déplaçant l'ensemble du pilier autour de ces pivots 34, les deux volets 20 peuvent être déplacés ensemble vers le haut ou le bas, ce qui fait dévier les deux nappes de jets, vers le haut ou le bas, pour diminuer ou augmenter la force ascensionnelle exercée sur l'ensemble des deux
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ailes, ce qui procure une gouverne qui est une variante des gouvernes de profondeur d'un avion ordinaire. Si l'on fait tourner le pilier 31 dans son enveloppe 33, les volets sont dé- placés et les nappes de jet sont déviées différentiellement pour faire varier la portance d'une aile par rapport à la por- tance de l'autre, pour obtenir l'équivalent de la commande par ailerons d'un avion ordinaire.
Le mouvement des volets, qui peut être obtenu à l'aide du pilier de commande, a une amplitude relativement faible, par exemple 10 , et ne peut, dans aucun cas, dépasser'environ 20 vers le haut ou.le bas.
Pour un vol uniforme aux vitesses supersoniques, le verrou 53 peut être libéré et le verrou 56 amené à sa position de verrouillage. Dans ce cas, le pilier de commande peut pivoter autour de pivots 55 et, par son déplacement, on peut manoeuvrer les gouvernails de profondeur 4 de la manière usuelle. Il est néanmoins possible de faire tourner le.pilier de commande 31 dans l'enveloppe
33 pour faire fonctionner les volets 7 différentiellement pour obtenir l'équivalent de la commande par ailerons.
Suivant une variante, l'ensemble du plan fixe de queue peut être monté de manière à pouvoir pivoter par 1-'effet du mou- vement du pilier de commande, et, dans tous les cas, il peut être réglé angulairement pour obtenir une inclinaison convenable de ce plan fixe. @
Pour le décollage et l'atterrissage, le distributeur in- verseur 63 est déplacé angulairement jusqu'à occuper la position montrée sur la fig. 7,pour débiter du fluide hydraulique, ce qui (provoque 1- extension des vérins 39, de sorte que les volets 7 de chaque aile sont abaissés suivant un angle comparativement grand, qui peut atteindre jusqu'à 70 . Les nappes de jets tendent à suivre les faces supérieures des volets et sont ainsi déviées vers le bas suivant un angle correspondant.
En même temps,, les vérins hydrauli- ques 22 sont également actionnés par la commande commune 72 (fig.7), pour déplacer les volets 20 en réduisant la surface utile de la
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tuyère à jet, et on obtient ainsi que la puissance produite par le moteur soit répartie de manière telle qu'une proportion plus grande de cette puissance soit fournie au courant du jet. Les nappes de jets, orientées vers le bas et sortant à l'arrière des ailes, agissent comme des "volets à jet" produisant un accroissement substan tiel de la force ascensionnelle exercée sur les ailes,comme expli- qué plus haut.
On se rend compte que, lorsque les volets sont abaissés, ils peuvent néanmoins être déplacés simultanément ou différen- tiellement, 1-'aide du pilier de commande, manoeuvré par le pilote, suivant un angle comparativement petit de part et d'autre de leur position abaissée, de sorte que la commande de l'avion, pendant le décollage et l'atterrissage, peut avoir lieu.
Le mécanisme pour abaisser les volets peut être tel que ceux-ci puissent l'être jusqu'à occuper une quelconque de plusieurs positions, par exemple une position pour l'atterrissage et une autre pour le décollage.
Quand l'avion se pose sur le terrain, il est nécessaire de réduire la vitesse d'avancement de l'engin et, par conséquent, on peut également s'arranger, pour utiliser les volets 7 comme freins à air. Le distributeur 68 est alors amené à la position montrée sur-la fig. 7, afin que le fluide hydraulique soit fourni au vérin 40, à deux extrémités utiles, de manière à provoquer son extension par laquelle les leviers 41 et 42 sont écartés l'un de l'autre. Ces leviers font tourner les barres de torsion 43,44 de sorte que les sections interne 7a et externe 7b de chaque volet ; et les sections correspondantes des nappes de jet sont "déphasées", c'est-à-dire qu'elles forment un angle entre elles.
Des tourbillons sont ainsi formés aux jonctions des sections des volets et des nappes de jet, ce qui provoque un accroissement de la traînée induite et, par conséquent, une diminution de la vitesse d'avancement de l'avion.
Quand la vitesse de l'avion a diminué, les sections de cha-
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que volet sont ramenées à leur position "en phase", ce qui se fait automatiquement par une commande dépendant, par exemple, de la vitesse d'avancement. En même temps, les volets 7 peuvent être abaissés et la surface de la tuyère à jet réduite, de sorte qu'une portance accrue, due à l'effet du "volet à jet", compense la réduction de portance due à celle de la vitesse d'avancement.
Les volets 7 peuvent, bien entendu, être subdivisés en un nombre plus grand de sections. On voit que les volets 7 peu- vent être manoeuvrés par le* pilier de commande, manoeuvré par le pilote, de la manière décrite plus haut, pour être actionnés "en phase", ou avec un déplacement angulaire choisi, l'un par- rapport à l'autre, c'est-à-dire que ces volets peuvent être commandés de façon à faire dévier les jets vers le haut ou le bas par rapport à une position donnée desdits volets.
D'autres moyens peuvent être utilisés pour faire dévier lés nappes de jet. Ainsi, ces nappes peuvent être débitées par des tuyères à jet oscillantes, de forme allongée, établies aux bords de fuite et ces tuyères peuvent être manoeuvrées par le dispositif de commande, montré sur la fig. 3, de la même manière que les volets 7, afin que les nappes de jet puissent être déviées vers le bas suivant un angle relativement grand ou vers le haut ou le bas suivant un angle relativement petit, ensemble ou différen- tiellement.
Les tuyères, dans chaque aile, peuvent, en outre, être subdivisées dans au moins deux sections afin qu'une partie -de la nappe de jet puisse être amenée à une position dans laauel-. le elle fait un angle avec l'autre partie pour créer une traînée induite diminuant la vitesse d'avancement de l'avion, comme décrit plus haut.
Les moteurs à réaction entraînant des hélices peuvent être de n'importe quel genre connu. Ainsi, ils peuvent être du type à arbre unique comprenant un seul rotor de turbine entraî- nant à la fois le compresseur et l'hélice, mais, pour permettre une répartition variable-de la puissance entre l'hélice et le compresseur, ils sont, de préférence, du type à turbine libre., @
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c'est-à-dire qu'ils comprennent un compresseur, un système de combustion, un premier rotor de turbine, mécaniquement indépen- dant, qui entraîne l'hélice à l'aide d'une transmission à engre- nages.
Pour un moteur à arbre unique, on ne doit pas permettre à la vitesse du compresseur et, par conséquente à celle de la tur- bine, de diminuer quand la contre-pression est augmentée par la réduction de la surface de la tuyère du jet. Par conséquent, Quand:.le vérin 22 est actionné, le pas de l'hélice doit être mo- difié pour réduire la puissance qu'elle absorbe, de sorte que la puissance absorbée par le compresseur reste inchangée. Le mo- teur peut comporter également un régulateur entraîné par la turbine et agencé de manière à faire varier l'alimentation en combustible du dispositif de combustion, de manière à maintenir la vitesse angulaire de la turbine et du compresseur à n'importe quelle valeur choisie par le pilote, indépendamment du pas de l'hélice et de la position du volet 20.
Pour un moteur à turbine libre, on peut également utiliser un régulateur propre à maintenir constante la vitesse du compresseur mais le pas de l'hélice n'a pas besoin d'être lié uniquement à la position du volet 20. Le pas de l'hélice peut, néanmoins, être aussi variable pour d'autres raisons. Par exemple, on peut prévoir une inversion du pas pour obtenir un effet de freinage après que l'avion s'est posé sur le terrain. Dans ce cas, des moyens peuvent être prévus pour augmenter la section utile de la tuyère à jet au moment de la pose sur le terrain afin que l'hélice ne tourne pas à une vitesse excessive quand le pas passe par zéro et qu'une puissance maximum reste disponible pour le freinage.
Une autre disposition, que l'on peut adopter, est décri- te dans le brevet France n 923.513, déposé au même nom le 8 mars 1946, dans lequel un rotor de turbine unique entraîne le compres- seur et l'hélice par un train d'engrenages différentiels, de sorte .que la vitesse de deux éléments quelconques, de l'ensemble formé par le rotor du compresseur, le rotor de la turbine et l'hélice peut
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être modifiée, pour un élément par rapport à l'autre, sans faire varier la vitesse du troisième de ' ces éléments.
-L'avion peut être constitué comme décrit' dans le brevet
France n 1.122.779 dont question plus haut, le volume, du plan fixe étant tel que le point neutre, c'est-à-dire le centre aérodynami- que de l'ensemble de l'avion, comprenant la queue ou le point où agit là résultante de l'accroissement de.la force ascensionnelle sur l'ensemble de l'avion par suite du changement infinitésimal de l'incidence, est situé a l'arrière du point où se.trouve la corde moyenne ou du centre de la surface des ailes 2.
. Les tuyères à jet, telles que montrées, peuvent être remplacées par plusieurs petites tuyères écartées les unes des autres le long de l'extrados de l'aile, comme décrit dans le brevet France n 1. 107.311 déposé le 3 septembre 1954 au même nom. Les tuyères à jet peuvent, dans n'importe quel cas, être écartées, vers l'amena..du bord d'attaque du volet et des moyens peuvent être prévus pour décharger un courant d'air, sous forme d'une couche, sur la face supérieure du volet, entre la nappe de jet et la surface susdite.
On peut-, par conséquent, faire in- tervenir une autre tuyère longue et étroite, qui s'étend suivant l'envergure de l'aile à côté du bord d'attaque du volet, cette tuyère étant alimentée avec de l'air prélevé aux compresseurs ,de tous les moteurs' par des soupapes de retenue et un collecteur communs, comme décrit dans le brevet France n 1.099.647 'dont question au début.
Le dispositif de commande, montré sur les fig. 5 et 6, peut évidemment être remplacé par un dispositif équivalent, d'un-. type connue utilisé couramment dans des avions pour faire fonc- tionner les gouvernes en vol. De même, le système hydraulique., montré sur la fig. 7, peut être remplacé, par exemple, par un dispositif équivalent, actionné électriquement.
La liaison à longueur variable,constituée par la tige 38 et par le vérin hydraulique 39, peut être remplacée par deux crémaillères paral- lèles dont une est reliée au dispositif de manoeuvre 36 et l'au-
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tre au vérin 40, un pignon droit étant établi en ces crémaillères et engrenant 'avec celles-ci', de sorte qu'en faisant tourner ce pignon on peut faire varier -la distance entre les extrémités des crémaillères, Le vérin hydraulique 40, à deux extrémités ac- tives, peut être remplacé par' un soufflet double équivalent.
Il est à noter que les dispositifs de manoeuvre 36, 36a et 50 peuvent comporter aes serve-commandes 'et analogues pourfournir de la' puissance aux commandes, de la manière connue.
Dans le cas du mode de réalisation de la fig. 8, on peut préférer commander l'avion en se servant d'ailerons, de la manière usuelle. Dans ce cas, le pilier de commande peut être relié, de manière à faire fonctionner les ailerons $ dif- férentiellement, et de façon à manoeuvrer seulement les volets 7 en même temps. Dans certains cas, le pilier de commande peut être relié de telle sorte qu'il agisse seulement sur les gouvernails de profondeur et sur les ailerons, alors que les volets sont action- nés par une commande entièrement séparée.
Les volets peuvent alors agir pour dévier les nappes de jet vers le bas seulement vers une quelconque de plusieurs positions choisies à l'avance pour le dé- collage, l'atterrissage,' etc., sans qu'on puisse procéder aux petits réglages des volets pour la commande pendant le vol::
Le dispositif de commande pendant le vol, décrit à l'aide des fig. 5, 6 et 7, peut être utilisé pour un avion propulsé par des moteurs à réaction, comme décrit dans les brevets France anté- rieurs spécifiés plus haut. Dans ce cas, la corde du volet n'est pas plus grande qu'environ 10% de la corde totale de l'aile en cet endroit.
L'invention est également applicable à des avions com- portant des moyens de réglage, de la portance ou sustentation, autres que des "volets à jet" aux bords de fuite des ail@@. En général, les moyens de réglage de-la portance, pour chaque aile, peuvent être actionnés de manière telle qu'on obtienne un accrois- sement d'une valeur comparativement grande de la portance pour les deux ailes à la. fois ou un accroissement ou une diminution, d'une
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valeur comparativement petite, pour les deux ailes à la fois ou différentiellement. De plus, les moyens de réglage de la portance peuvent être subdivisés en sections, afin que des tourbillons soient formés aux jonctions des sections en vue d'augmenter la traînée.
Ces moyens de réglage de la portance peuvent être constitués par des volets, d'un genre connu, établis au bord de fuite des ailes, le cas échéant avec des moyens pour souffler ou aspirer de l'air sur l.eurs surfaces supérieures afin d'agir sur la couche-limite et, dans ce cas, de mécanisme de commande, décrit plus haut, peut être utilisé sans modification essentielle.
R E' S U M E.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.