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Zum Zwecke einer schnellen Planung und wirtschaftlichen Herstellung von Gleisbildstellwerken unabhängig von der Grosse des auszurüstenden Bahnhofs ist bereits vorgeschlagen worden, die Fahrstrassensicherung in die Weichen zu verlegen und den Relaisgruppen der einzelnen Weichen nicht nur die zum Stellen und Überwachten der jeweiligen weiche dienenden Einrichtungen zuzuordnen, sondern auch Verschliesser, Festleger und Auflöseschaltmittel, die beim Einbeziehen der betreffenden Weiche in eine Fahrstrasse oder auch bei Benutzung dieser weiche als Schutzweiche georaucht werden. Dadurch können alle zum Aufbau einer Fahrstrasse erforderlichen Schaltmittel in die Weichen- bzw.
Signalrelaisgruppen verlegt werden, so dass die bisher notwendige sogenannte freie Schaltung wegfällt und das ganze Stellwerk aus vorbereiteten und fertig verdrahteten Relaisgruppen zusammen- gesetzt werden kann. Es ist dann nur erforderlich, drei Gruppen von Leitungs- anschlüssen der weichenerlaissâte von denen eine Gruppe dem. spitzen Ende der Weiche, je eine andere der Plus und der Minusseite des stupfen Endes der Weiche zugeordnet ist, nach dem Gleisplan mit den anschliessenden weichenrelaissatzen oder den an den Enden der Fahrstrassen angeordneten Signalrelaissätzen und/oder
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anderen Relaissätzen für die Fahrstrassenenden zu verbinden.
Dadurch werden dann gleichzeitig alle erforderlichen Stell- und Uberwachungseinrichtungen einschlies ..lich der Signalkuppelstromkreise' für alle vorkommenden Fahrstrassen richtig zusammengeschaltet..
Zur Einstellung einer Fahrstrasse müssen die den einzelnen Weichen zugeordneten Stell-.bzw. Verschlussrelais durch Betätigung von Fahrstrassen- schaltern oder-tasten gesteuert werden. Wird die Fahrstrassenbildung durch Betätigung von zwei an den Enden des Fahrweges im Gleisbild angeordneten Tasten, z.
B. einer Signaltate und einer Gleis- oder Streckentaste, eingeleitet, s,o können auch die hierfür erforderlichen Stromkreise dem Gleisbild nachgebildet werden, wenn, wie bereits vorgeschlagen, Auswahlstromkreise von jeder Taste ausgehend über alle von diesem Punkt des Gleisplanes aus möglichen Fahrwege von Weiche zu Weiche weitergeschaltet werden und schliesslich die Einstellung desjenigen Fahrweges erfolgt, in dem sich der in der einen Richtung laufende Auswahlstromkreis mit dem in der anderen Richtung laufenden Auswahlstromkreis deokt.
Die lifindung bezweckt eine Weitere Ausbildung des genannten schaltungs Systems in denjenigen Fällen, wo zur fahrstrassenbildung nicht nur ein einziges Stellwerk, sondern auch noch ein oder mehrere andere Stellwerke mitwirken, die einer beabsichtigten Einstellung einer Fahrstrasse zustimmen müssen. wahrend bei nur einem.
Stellwerk die Fahrstrassenbildung unmittelbar durch Bedienung zweier Tasten im Stelltisch des Stellwerks eingeleitet wird, muss im anderen Falle zunächst von einem abhängigen Stellwerk die Zustimmung zu der einzustellenden Fahrstrasse eingeholt werden.Insbesondere kann dies notwendig werden, wenn der Durchrutschweg einer in einem Stellwerk einzustellenden Fahrstrasse in den Bereich eines benachbarten Stellwerks hineinreicht, wie dies bei der Beschrei- bung des Ausführungs beispiels naher erläutert wird.
Die Erfindung befasst sich damit, die Ubertragung der zustimmunngsanforde rung und der Zustimmungsabgabe zwischen den beteiligten Stellwerken zu verein- fachen und erreicht dies dadurch, dass die Bedienung von Zustimmungstasten in dem einen Stellwerk einen der Gleisanlage nachgebildeten Stromkreis im jeweils anderen Stellwerk anschaltet, der die im Fahrweg oder im Durchrutschweg liegender.
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Weichen über die Weichenrelaissâtze einstellt. Der Stromkreis für die Weichensteuerung im zustimmenden Stellwerk wird nach der weiteren Erfindung vom Vorliegen der Zustimmungsanforderung abhängig gemacht,so dass das Einstellen der Auswahlstromkreise im zustimmenden Stellwerk nur erfolgen kann, wenn vom Fahrdienstleiter die Zustimmung zum Einstellen der entsprechenden Fahrstrasse angefordert wurde. Die Zustimmung kann vom Fahrdienstleiter wieder zurückgegeben werden, wobei dann die die Fahrstrassenstellung einleitehden Auswahlstromkreise wieder zurückgeschaltet werden und auch der Verschluss der eingestellten Weichen im zustimmenden Stellwerk aufgehoben wird.
Die Einstellung des angeforderten Fahrweges im zustimmenden Stellwerk wird beim Fahrdienstleiter durch entsprechende Rückmeldung kenntlich gemacht; in gleicher Weise kann auch der Verschluss der eingestellten reichen und/oder die Festlegung der Fahrstrasse im zustimmenden Stellwerk beim Fahrdienstleiter kenntlich gemacht werden.
Solange der Fahrdienstleiter von der empfangenen Zustimmung noch keinen Gebrauch gemacht hat, ist die Rückgabe der Zustimmung noch möglich; hat er jedoch nach Erhalt der Zustimmung seinerseits schon die Fahrstrassenstellung eingeleitet, so muss die Zustimmungsrückgabe unterbunden werden. Hierzu ist erfindungsgemäss im Stromkreis des Zustimmungsrückgaberelais ein Kontakt ange- ordnet, der von der Einstellung bzw. von der Festlegung der vom Fahrdienstleiter ,einzustellenden Fahrstrasse abhängig ist und der dann die Rückgabe der Zustimmung ausschliesst.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung wird der Zustimmungsempfang nur wirksam, wenn mit einem Schaltmittel, dessen Ansprechen vom ordnungsgemässen Vorliegen aller notwendigen Abhängigkeiten im zustimmenden Stellwerk abhängt, das Zustimmungsempfangsrelais beim Fahrdienstleiter eingeschaltet wird. Dieses wirkt erfindungsgemäss auf eine im Fahrdientleiterstellwerk befindliche Aus- wahlschaltung für denjenigen Teil der einzustellenden Fahrstrasse, der beim Fahrdienstleiter eingestellt werden muss. Dadurch ist die Einstellung der Fahr- , strasse beim Fahrdienstleiter von der erhaltenen Zustimmung abhängig gemacht.
Um zusätzliche Relaisgruppen, die den organischen Aufbau eines eingangs beschriebenen Stellwerkystems stören würden, zu ersparen, ist es erfindungs-
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gemäss zweckmässig, die Schaltmittel für die Anforderung'und die Abgabe der
Zustimmung in denjenigen Relaissätzen anzuordnen;
die den Enden der im jeweiligen
Stellwerk liegenden Fahrwege, insbesondere demjenigen Bahnhofsgleis, für das die
Zustimmung angefordert wird, zugeordnet sind-
Ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und sei im folgenden beschriebt e
Fig. 1 zigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt des Gleisplanes eines kleineren Bahnhofs mit den drei Bahnhofgleisen 1 bis 3, die am linken Ende an zwei Streckengleise von und nach Sb und am rechten Ende an zwei Streckengleise von und nach Rv angeschlossen sind, und zwar mittels der Weichen wl ois w6 Zur
Regelung der Zugfahrten dienen die Signale A, B, C, D, E und F; es seien Einfahrten von Sb her mit Signal A in die Gleise 1 und 3 zugelassen;
Ausfahrten nach Sb können aus den Gleisen 2 und 3 mit den Signalen B und C stattfinden ; der gleichen
Weise können Ausfahrten nach Rv aus den Gleisen 1 und 3 mit den Signalen D' und E . durchgeführt werden, und Einfahrten von Rv her in die Gleise 2 und 3 mit Signal F.
In entsprechender Weise sind in den Fig. 2 und 3 die Tasten in den darge- stellten Stelltischen zweier Stellwerke angeordnet, von denen das Stellwerk der
Fig. 2 ein Fahrdienstleiterstellwerk sein soll, während das Stellwerk der Fig. 3 ein Wärterstellwerk ist. Zum Einstellen der einzelnen Fahrstrassen müssen stets zwei Tasten gleichzeitig bedient werden; beispielsweise kann die Fahrstrasse für 'eine Einfahrt von Sb mit Signal A nach Gleis 1 durch Bedienen der Signal-taste TA und der Gleistaste Tl in Fig. 2 eingestellt werden, eine Ausfahrt aus Gleis 2 nach
Sb dagegen mittels der Tasten TB und TSb.
Da das Gleis 3 in beiden Richtungen befahren werden kann, sind hier im Stelltisch des Fahrdienstlsiterstellweks zwei Tasten TC und T3 angeordnet ; dieerste wird zusammen mit der Taste TSb bedient, wenn eine Ausfahrt eingestellt werden soll, die zweite zusammen mit der Taste TA, wenn eine Einfahrt stattfinden muss. Ausserhalb des Gleisbildes sind noch weitere
Tasten ZAnfT, ZAnfLT und ZRT in Fig. 2 sowie ZAT in Fig. 3 dargestellt, deren
Bedeutung weiter unten erläutert wird.
In den Fig. 4 bis 7 sind diejenigen Teile der beiden Stellwerksschaltungen wiedergegeben, die für die Erläuterung der Erfindung wesentlich sind. Fig. 4 enthält einen Auswahlstromkreis mit einer Reihe von Fahrstrassenstellrelais, die
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den einzelnen Weichen des linken Bahnhofsteils zugeordnet sind und die in den Relaisgruppen der Weichen Wl, W2, und we untergebracht sind. Ein gleichartiger Auswahlstromkreis ist in Fig. 5 wiedergegeben; er wird bei der Einstellung einer Fahrstrasse in umgekehrter Richtung wie der Stromkreis der Fig. 4 vomstrom durch flossen. Eine ähnliche Schaltungsanordnung enthalten die Fig. 6 und 7 für die Weichen W4 bis W6 des rechten Bahnhofsendes. Mittels-der Leitungen 101,102, 103, 104 und 105 sind die beiden Stellwerke zum Zweck der Zustimmungsübertragung miteinander verbunden.
Die zu den Weichen, Bahnhofsgleisen und Fahrstrassenenden gehörenden Relaissätze sind so aneinander angeschlossen, wie es die Gleisanlage der Fig. 1 vorschreibt'
Soll beispielsweise eine Zugfahrt von der Strecke Sb her nach Gleis 3 eingestellt werden, so endet die hierfür erforderliche Fahrstrasse an sich am Standort des Signals D in Fig. 1. Um jedoch auch bei zu spätem Abbremsen des ein- fahrenden Zuges keine Gefahrenlagen auftreten zu lassen, hält man noch eine be- stimmte Gleislänge hinter dem Signal D von Fahrzeugen frei und stellt die darin liegenden Weichen (hier die Weichen W4, w5 und w6 so ein, dass der Zug einen freien und gesicherten weg vorfindet, auch wenn er am Signal D vorbeifahren sollte ; dieses Gleisstück wird Durchrutschweg genannt.
Da aber der Stellbezirk des Fahrdienstleiterstellwerks der Fig. 2 nur bis zur Mitte des Gleises 3 reicht, muss der Durchrutschweg vom Stellwerk der Fig. 3 aus gestellt weden; dieses 'Stellwerk muss dem Fahrdienstleiter auf Anforderung seine Zustimmung zu der ein- zustellenden Fahrstrasse geben.
Da nur die Einstellung einer Fahrstrasse von Signal A zum Gleis 3 mit Durch- rutschweg zur Weiche W6 beschrieben werden soll; ist in den Fig. 4 bis 7 die Schaltung für dieAuswahlstromkreise und für die Ubertragung der Zustimmung nur für diese Fahrstrasse dargestellt. Die Schaltmittel, die hier nur für das Gleis 3 und die Streckengleise von Sb und nach Rv gezeichnet sind, werden in der gleichen Weise in Fortsetzung der gestrichelten Leitungen auch den übrigen Strecken- und Bahnhofsgleisen zugeordnet.
Beabsichtigt der Fahrdienstleiter die genannte Fahrstrasse einzustellen, so bedient er zuvor die Gleistaste T3 in Fig. 2 zusammen mit der Zustimmungsanfor- derungstaste ZAnfT. Dabei werden in Fig. 4 die Kontakte ZAnfTl und T31 geschlossen. und über die Leitung 101 in der Schaltung der Fig. 6 und den Kontakt ZR133 eines Zustimmungsrückgaberelais (Fig. 7) das Relais ZAnfl3, das dem Gleis 3 zugeordnet
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ist, eingeschaltet ; derKontakt FP13al, dessen Bedeutung später erläutert wird, ist dabei geschlossen.
Das Zustimmungsanforderungsrelais ZAnfl3 schaltet sich durch das Schliessen seines Kontaktes ZAhfl31 einen Selbstschlusskreis und legt mit seinem Kontakt ZAnf132 die Lampe 113 die sich beispielsweise neben der @
Gleistaste T13 in Fig. 3 befindet, an Blinkspannung, Damit 'wird dem häter im
Stellwerk der Fig. 3 angezeigt, dass eine Zustimmung (im beschriebenen Beispiel für den Durchrutschweg über die Weichen W4, W5 und w6 zum Anfang des Strecken- gleises nach Rv) angefordert wird.
Ferner legt der Kontakt ZAnf133 über den Kon- takt FP13a2 und die Leitung 102 Blinkspannung an die Lampe L3s in Fig. 4 ; dieseLampe möge sich ih der Nähe der Taste T3 im Stelltisch des Stellwerks der Fig. 2 befinden und dem Fahrdienstleiter anzeigen, dass die Anforderung der Zustimmung im zustimmenden Stellwerk angekommen ist. Der Fahrdienstleiter kann die Tasten T3 und ZAnft nun loslassen, da sich das Relais ZAnfl3 über seinen Selbstschlusskreis hält. In Abänderung dieser Anordnung kann das Relais ZAnf 13 statt mit einem
Selbstschlusskreis auch in bekannter Weise mit einer Zeitverzörgerung versehen werden, so dass die Anforderung der Zustimmung nur eine begrenzte Zeit wirksam bleibt.
Der water im zustimmenden Stellwerk bedient nun -die im Gleisstrei- fen des Gleises 3 befindliche Taste T13 zusammen mit der Zustimmungsabgabetaste
ZAT, wodurch die Kontakte ZAT1, T131 und T132 in Fig. 6 geschlossen werden. Uber der Kontakte ZAT1, T131, den 'geschlossenen Kontakt ZAnfl34 des Relais ZAnfl3 und einen kontat ZR132 eines später zu erläuternden zustimmunsgrcknahmerelais Zr13 wird das im Relaissatz der Weiche W4 befindliche Stellrelais S4- eingeschaltet, das den genannten Stromweg durch Schliessen seines Kontaktes S41- über den Kontakt
S42 zum Relaissatz der reiche W5 weiterschaltet und dort das Relais Sp5 erregt, das seinen Kontakt Sp51 schliesst und damit den genannten Stromweg über den Kon- takt S53 zum Relaissatz der Weiche W6 weiterschaltet.
Hier wird das Stellrelais
S6- eingeschaltet, welches über seinen Kontakt S61- und den Kontakt S62 das
FP13e einschaltet, da ja der Kontakt T132 bereits geschlossen ist.
Das Relais FP13e überbrückt den Tastenkontakt T132 mit seinem Kontakt FP13el und schaltet mit seinem Kontakt FP13e2 in Fig. 7 einen zweiten gegenläufigen
Auswahlstromkreis ein, in dem zuerst das Relais Sp6 erregt wird; das mit seinem
Kontakt Sp6l über den Kontakt S63+ das Stellrelais S5 im Relaissatz der reiche iN,5 einschaltet. Von hier aus wird der Auswahlstromkreis über die ...............
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Kontakte S51- und S52+ zum Relaissatz der reiche w4 weitergeschaltet, von wo er nach Einschalten des Relais Sp4 und Schliessen von dessen kontakt Sp41 über den Kontakt S43t das Relais FP13a erregt, welches in Fig. 6 mit seinem Kontakt FP13a3 die Tastenkontakte T131, ZAnf 134 und ZAT1 überbrückt und mit seinem Kontakt PF13a2 über die Leitung 102 die Lampe L3s in Fig. 4 von Blinklicht auf Dauerlicht umschaltet; damit wird dem Fahrdienstleiter angezeigt, dass von der angeforderten Zustimmung Gebrauch gemacht wird. Der Kontakt FP13al öffnet den Selbstschlusskreis des Relais ZAnfl3, welches abfällt und mit seinem Kontakt ZAnf 132 die Lampe L13 im Stelltisch der Fig. 3'anschaltet.
Mit Hilfe der Relais S4- und Sp4 bzw. S5- und Sp5 bzw. S6- bzw. Sp6 werden die Weichen in beliebigen und nicht dargestellten Schaltungen in die Minuslage umgestellt und in dieser, gegebenenfalls 'verschlossen; anschliessend wird in weiteren nicht dargestellten Schaltungen der eingestellte Durchrutschweg fest- gelegt. Ausserdem werden die Weichenabschnitte und gegebenenfalls weitere im Durchrutschweg liegende Gleisabschnitte'auf Freisein geprüft.
Ist die Festlegung des Durchrutschweges erfolgt, so wird über nicht dargestellte Kontakte von den einzelnen Weichengruppen zugeordneten Relais die im linken Teil der Fig. 7 ge- zeichnete Wicklung I eines Stützrelais FF13 eingeschaltet, wodurch deren Anker anzieht und dabei der bisher abgestützte Anker der Wicklung II abfällt. Durch diese Umstellung wird der Kontakt FF131 in Fig. 7 geschlossen. Nach erfolgter Prüfung der Gleis- und Weichenabschnitte des Durchrutschweges und gegebenenfalls noch weiterer notwendiger Abhängigkeiten wird über einen weiteren nicht darge- stellten Stromkreis das Relais FU13- im linken Teil der Fig. 7 eingeschaltet, welches seinen Kontakt FU131 schliesst.
Die Stromkreise für'die Relais FF13 und FU13 können in der gleichen Weise wie diejenigen der Relais FP13e und PF13a entsprechend dem Gleisplan geschaltet werden.
Solange die Relais FF13 und FU13 noch nicht eingeschaltet sind, kann die angeforderte Zustimmung noch ohne weiteres gelöscht werden. Hierzu bedient der
EMI7.1
Fahrdienstleiter die Taste T3 zusammen mit der Zustimmungsanforderungs-Löschtaste ZAnfLT im Stelltisch der Fig. 2 ; werden die Kontakte ZAnfLTl und T33 in Fig. 5 geschlossen und über die Kontakte ZE 133 und F.P 132 und die Leitung 104 das Zustimmungsrückgaberelais ZR13 in Fig. 7 eingeschaltet. Mit dessen Kontakt ZR 133 in Fig. 6 wird gegebenenfalls'der Selbstschlusskreis des Relais ZAnfl3
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unterbrochen.
Uber die geschlossenen Kontakte FF131 und FU131 wird -über die Leitung 103 das Zustimmungsempfangsrelais ZE13 in Fig. 4- eingeschaltet, welches mit reinem Kontakt ZE131 die Lampe L3f einschaltet ; diesezeigt dem Fahrdienstleiter die Abgabe der Zustimmung an. Mit dem Kontakt ZE 133 wird die Anforderungslôschtaste ZAnfLT abgeschaltet. Erkennt der Fahrdienstleiter nun beispielsweise, dass er sich bei der Anforderung einer Zustimmung geirrt hat, so kann er in diesem Zeitpunkt die angeforderte Zustimmung noch zurückgeben. Hierzu bedient er .die Zustimmungsrückgabetaste ZRT zusammen mit der Gleistaste T3 in Fig. 2.
Dadurch schliessen die Tastenkontakte ZRT1 und T33 im rechten Teil der Fig. 5, und es wird über Kontakte ZEL33 und FP132 und die Leitung 104 das Relais ZR13 in Fig. 7 eingeschaltet, welches seinen Kontakt ZR 131 in Fig. 7 schliesst und seinen Kontakt ZR132 in Fig. 6 öffnet. Mit dem ersteren schaltet es die Rückstellwick- lung I des Festlegerelais FF 13 ein, wodurch in nicht dargestellten Stromkreisen die Festlegung des Durchrutschweges aufgehoben und üoer den sich öffnenden Kontakt FF131 und die Leitung 103 das Relais ZE13 ausgeschaltet wird,welches den Stromreis der Lampe L3f unter bricht ; Kontakt ZR 132 wird der Auswahl- stromkreis der Fig. 6 unterbrochen, so dass nacheinander die Relais S4-, Sp5, S6- und FP13e abfallen.
Durch Offnen des Kontakts FP13e2 wird der Auswahlstrom- kreis in Fig. 7 unterbrochen, so dass macheinander die Relais Sp6, S5-, Sp4 und FP13a abfallen. Der Kontakt FP13a3 unterbricht den Auswahl..stromkreis der Fig. 6 endgültig ; der Kontakt FP13a2 schaltet über die Leitung 102 die Lampe L3s in Fig. 4 aus und zeigt damit dem Fahrdienstleiter die Aufhebung der Zustimmung an.
Macht jedoch der Fahrdienstleiter von der erhaltenen Zustimmung Gebrauch, so bedient er die beiden Tasten TA und T3 in seinem Stelltisch. Dadurch wird in Fig. 4 mit dem Tastenkontakt T32 über den geschlossenen Kontakt ZE132 des Relais ZE13 ein der Fig. 6 ähnlicher Auswahl.stromkreis angesteuert, in welchem zunächst das Relais S3-, dann über die Kontakte S31- und S32+ das Relais Sp2, von da aus über die Kontakte Sp21 und S23 das Relais Sl- und schliesslich über die Kon- takte Sll-, S12 und TA1 das Relais FPA eingeschaltet wird.
Durch den Kontakt FPA1 wird der Tastenkontakt TA1 überbrückt; durch den Kontakt FPA2 wird in Fig. 5 ein gegenläufiger Auswahlstromkreis in genau der gleichen weise wie in Fig. 7
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mit Einschalten der Relais Spl, S2-, Sp3 und FP13 angesteuert. Nach dem Uber- brücken des Tastenkontakts T32 in Fig. 4 durch den Kontakt FP131 des Relais FP13 können die beiden Tasten losgelassen werden.
Nun werden mit Hilfe der Relais S3- und Sp3 bzw. S2- und Sp2 bzw. Sl- und Spl die Weichen Wl, W2 und W3 in die Minuslange umgesteuert und in dieser Lage verschlossen. Inzwischen hat beim Einschalten des Relais FP13 auch dessen Kon- takt FP132 geöffnet, wodurch Leitung 104 unterbrochen ist, so dass nunmehr von der Rückgabe einer Zustimmung kein Gebrauch mehr gemacht werden kann, weil sonst unter Umständen ein.betriebsgefährdender Zustand eintreten könnte. Nach dem erfolgten Verschluss der Weichen Wl, W2und W3 wird die im Bereich des Fahrdienst. leiterstellwerks eingestellte Fahrstrasse in.nicht dargestellten Stromkreisen festgelegt und anschliessend das Signal A auf Fahrt gestellt, so dass die Zugfahrt stattfinden kann.
Nach erfolgter Zugfahrt werden in bekannter Weise die Verschlüsse der einzelnen Weichenabschnitte nacheinander aufgelöst, so dass die im Fahrdienst- leiterstellwerk eingestellte Fahrstrasse wieder frei wird. Ist der Zug in Gleis 3 angekommen und der Verschluss der letzten Weiche ebenfalls aufgelöst, so wird diese Verschlussauflösung über die Leitung 105 in die Schaltung der Fig. 7 über- tragen und die Wicklung II des Festlegerelais FF13 eingeschaltet, woduch der Anker der Wicklung.1seine Abstützung verliert und beim Abfallen die Kontakte beider Wicklungen zurückgestellt werden. Wenn erforderlich, kann in diesem Stromkreis ein kintakt m geschaltet werden, durch welchen der Durchrutschweg von Hand (beispielsweise mittels einer Taste) aufgelöst wird, nachdem man durch Augenschein festgestellt hat, dass der Zug am Signal D (Fig. l) zum Halten ge- kommen ist.
In weiteren nicht dargestellten Stromkreisen werden die eingeschalteten Stromkreise in beiden Stellwerken zurückgeschaltet, wobei durch Offnen der Kontakte FF131 und FU131 in Fig. 7 über die Leitung 103 auch das Relais ZE13 ausgeschaltet wird, welches mit seinem Kontakt ZE131 auch die Lampe L3f zum Erlöschen bringt.
Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte und beschriebenen Ausführungs-
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beispiel beschränkt; insbesondere kann sie vorteilhaft auch bei -Fahrten über mehr als zwei Stellwerksbezirke hinweg angewandt werden, wobei entweder die Zustimmungsanforderung und -abgabe nach einander von einem Stellwerk auf das nächste übertragen wird oder die Ubertragung vom Fahrdientsteliterstellwerk gleichzeitig an alle beteiligten Stellwerke erfolgen kann. Auch kann die Über- tragung der Zustimmungsanforderung, des Zustimmungsempfangs, der Zustimmungs rück- gabe oder der Verschlussauflösung mit Hilfe von anderen als den dargestellten Schaltmitteln erfolgen, die auf die Fahrstrassenauswahl und -festlegestromkreise wirken.
Ferner ist es möglich, die Zustimmungsanforderung statt durch besondere Tasten auch durch Bedienten der Signal- und Fahrstrassentasten im Fahrdienstleiter. stellwerk (Beispielsweise der Tasten TA und T3) zu bewirken: für die Fahrwegein- stellung betätigt der Fahrdienstleiter dann erneut dieselben Tasten, oder es kann die Fahrstrasseneinstellung nach dem Eintreffen des Zustimmungsempfangs - selbsttätig erfolgen. Ebenso können auch imWärterstellwerk für die Abgabe der Zustimmung statt der besonderen Zustimmungsabgabetaste zwei Tasten am Beginn und am Ende des Zustimmungsweges bedient werden (beispielsweise die Tasten T13 und TRv in Fig. 3).
In den Fig. 4 bis 7 stellen die durch strichpunktierte Linien abgeteilten senkrechten Spalten die den einzelnen Elementen im Fahrweg zugeordneten Relais- satze dar. Beispielsweise ist der Relaissatz "Weiche 4" in den Fig. 6 und 7 der Weiche 4 im Gleisplan der Fig. 1 zugeordnet. Für das Gleis 3 ist sowohl im Fahr- dienstleiter als auch im Wärterstellwerk ein Relaissatz vorhanden (Fig. 4 und 5 bzw. 6 und 7)*. Wenn Fahrdienstleiter- und warterstellwerk im Gleichen Gebäude liegen und die Relaisgruppen der beiden Stellwerke räumlich vereinigt sind, ist es erfindungsgemés auch möglich, die beiden jedem bahnhofsgleis zugeordneten Relaissätze in einem einzigen Relaissatz zusammenzufassen.
Statt wie beim Ausführungsbeispiel die Zustimmungsanforderung auf den ersten Auswahlstromkreis wirken zu lasse; ist es auch möglich, die Einwirkung auf einen weiteren dem Gleisplan nachgebildeten Stromkreis vorzunehmen, der erst nach erfolgter Auswahl des einzustellenden Fahrweges eingeschaltet wird, beispiels,,:, weise auf den Stromkreis der Fahrstrassenüberwachung, der im Ausfhurungspeispiel
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das Relais FU13 in Fig. 7 betätigt. Dadurch wird erreicht, dass der Fahrweg im Wärterstellwerk unabhängig von der Zustimmungsanforderung eingestellt werden kann und dass nur die Zustimmungsbagabe von der vorherigen Zustinmungsanforderung abhängig gemacht wird.
Die Erfindung lässt sich auch in denjenigen Fallen verwenden, bei denen Zustimmungen fernmündlich angefordert werden, hierbei entfallen diejenigen Schaltmittel, die dem Anforderungsvorgang zugeordnet sind (Zustimmungsanforderungi s - und -löschtaste und Relais ZAnf); lediglich durch die notwendige Abgabe der Zustimmung wird dann verhindert, dass Auswahlstromkreise im Fahrdienstleiterstell- werk eingeschaltet werden können, bevor das warterstellwerk dem zugestimmt hat.
PATENTANSPRÜCHE.
1. Schaltung für Zustimmungen in Gleisbildstellwerken mit Fahrstrassen- bildung mittels ketenschaltung von den Weichen zugeordneten Fahrstrassenrelais, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedienung von zustimmungstasten einem der Gleisanlage nachgebildeten Stromkreis anschaltet, der die im Fahrweg oder Durchrutschweg zugeordneten weichen über ihre weichenrelasisatze einstellt (Fig. 5 und 6).