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La présente invention est relative à un changement de vitesse à coin mobile, en particulier pour véhicule à moteur, dans lequel le déplacement axial du coin mobile effectue la com mande. La commande a lieu, dans de tels changements de vitesse prévus en particulier pour véhicules à moteur, par engagement direct du coin mobile dans les roues ou par des organes de commande pouvant se déplacer radialement dans l'arbre porteur des
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roues de commande, dans le passage axial duquel est guidé le coin mobile, ces organes de commande étant influencés par ledit coin mobile.
Un grave inconvénient du changement de vitesse à coin mobile est que la commande des rapports a lieu sans synchronisation, en particulier, avec des changements de vitesse à comman. de électrique ou pneumatique, qui sont par exemple montés dans des voitures, il se produit des perturbations.par la commande sans intervalle de commande et accélération intermédiaire, car des sauts de vitesse importants apparaissent et des masses élevées doivent être accélérées. Il se produit alors les grincement de changement de vitesse connus de tous les conducteurs et qui proviennent des éléments de commande se frôlant les uns les autres.
Cet inconvénient est éliminé suivant l'invention grâce au fait que, pendant le processus de commande, un manchon monté à rotation sur l'arbre mené et pouvant s'y déplacer axialement est découplé d'un système à course libre reprenant l'entraînement, de telle sorte que le changement de vitesse est séparé du moteur et du véhicule pendant la commance du changement de vitesse. Pendant la circulation et à l'arrêt, ce manchon coulissant est relié rigidement par un embrayage à griffes à la roue menée portée par le système à course libre, de telle sorte que ce dernier ne peut pas entrer en action. Le moteur, le changement de vitesse et le véhicule sont, comme habituellement, reliés entre eux. Une=transmission rigide existé donc lors de l'entraînement par le moteur, ainsi que lors de la poussée- du véhicule .
Grâce à la séparation du changement de vite'sse du moteur et du véhicule pendant la commande, il ne faut accélérer ou freiner que de petites masses, de telle sorte qu'il ne se produit aucun choc. Le manchon coulissant est avantageusement
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relié à l'embrayage du véhicule d'une façon telle qu'il soit écarté de son accouplement avec le système à course libre lors de l'actionnement de cet embrayage et qu'il soit ramené à son accouplement lors du réembrayage, ce qui est effectué utilement et le plus simplement par l'action d'un ressort.
Afin que, lors du réaccouplement du manchon coulissant, la liaison entre celui-ci et le système à course libre ne soit rétablie que quand les pièces du changement de vitesse sont en synchronisme, l'on prévoit des moyens qui ne permettent le passa. ge du manchon coulissant à sa position d'accouplement avec le système à course libre après la fin du processus de commande que quand un moment de rotation agit sur le système à course libre.
Ceci est par exemple obtenu grâce au fait que la partie interne du système à course libre peut tourner sous la tension d'un res-' sort d'un petit angle déterminé par rapport à l'arbre commandé sur lequel elle se trouve et que sur la face du manchon coulissant il est prévu un goujon qui est plus long que les griffes d'accouplement, ce goujon ne pouvant pénétrer dans un évidement lui correspondant de la partie interne du système à course libre que quand on fait tourner celle-ci, contre la force dudit ressort, dudit angle déterminé par rapport à l'arbre commandé et donc au manchon coulissant.
Donc, aussi longtemps qu'aucun moment de rotation n'agi pur la partie interne du système à course libre, bandant le ressort et faisant tourner la partie interne du système à course libre par rapport à l'arbre commandé, le manchon coulissant ne peut pas être chassé, sous la pression de son ressort, en position d'accouplement, car le goujon du manchon coulissant bute sur le bout du système à course libre.
Le système à course libre est une transmission à blocage par galets, connue en soi, comprenant une partie interne dans laquelle sont fraisées plusieurs arêtes de blocage, une partie
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externe qui repose sur la partie interne et peut tourner par rapport à cette derrière et des galets qui se trouvent, comme moyens de blocage, entre les arêtes de blocage et l'alésage de la partie externe. Sur la partie externe du système à course li- bre se trouvent les griffes d'accouplement; la partie interne peut tourner d'un angle faible contre l'action d'un ressort et est supportée par l'arbre commandé. La partie externe du système à course libre est réalisée sous forme de roue menée.
Dans une forme de réalisation particulièrement avanta- geuse, le changement de vitesse synchronisé à coin mobile suivant l'invention est muni d'un coin mobile et organe de commande de forne spéciale, qui se caractérise, suivant le brevet au nom de la demanderesse, déposé simultanément et portant le titre "Changement de vitesse à coin mobile, en particulier pour véhicules à moteur", en ce qu'un organe de commande, guidé de façon à pouvoir être déplacé radialement dans un passage radial, s'étendant de part en part, par rapport à l'arbre creux,a une longueur telle, et sa masse est répartie sur cette longueur d'une façon telle,' que son centre de gravité se trouve, dans la direction de la position neutre, en dehors de l'axe médian de l'arbre creuc.
Il s'agit ici d'un organe de commande du type dans lequel un coin mobile à section rectangulaire traverse un évidement cor- respondant.de l'organe de commande.
Un tel coin mobile présente l'avantage que, par une répartition appropriée de ses saillies (cames), plusieurs paires de roues peuvent également être commandées simultanément, de telle sorte que diverses combinaisons de commande peuvent être obtenues avec un déplacement linéaire, comme on s'en-rendra compte d'après les exemples décrits ci-après.
D'autres détails et particularités de l'invention ressortiront.de la description ci-après, donnée à titre non liraitatif et en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :
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Les figures 1 et 2 représentent des changements de vi- tesse suivant l'invention avec diverses transmissions de force des rapports individuels et un coin rectangulaire..
Les figures 3, 3a et 3b sont des vues en coupe du sys- tème.à course libre.
La figure 4 représente un coin mobile rectangulaire.
La figure 5 est une vue en coupe longitudinale partiel- le de l'arbre porteur, avec organe de commande et-coin mobile.
La figure 6 est une vue en coupe transversale de l'ar- bre porteur, avec organe de commande et coin mobile.
Sur l'arbre mené 10 ou 39 (figure 1 et 2), la roue menée 13 ou 42 est reliée, par un système à course libre 26, audit arbre mené.
Le système à course libre est constitué par une partie interne 26a (figure 3), des galets 26b et une partie externe 31 ou 42, qui est la roue menée. La partie interne 26a comporte, dans son alésage, des évidements 26c dans lesquels s'engage un ressort 26d et en fait d'une façon telle que, sous un petit an- gle déterminé, la partie interne 26a est reliée à l'arbre mené 10 ou 39, tourné contre la tension de ce ressort.
Sur l'arbre mené 10 ou 39 est disposé, de façon à pouvoir s'y déplacer axia- lement mais non pas y tourner; un manchon coulissant 9 ou 38, qu est poussé par un ressort hélicoïdal 90' contre le système à cour se libre 26/13 ou 26/42 et la partie externe de ce dernier est accouplée rigidement au manchon coulissant au moyen de griffes 14, disposées sur cette partie externe et sur le manchon coulis- sant, de telle sorte que le système à course libre est bloqué.
Il se produit donc, lors de l'entraînement par le moteur tout comme lors:de la poussée du véhicule, une transmission rigide par l'intermédiaire du changement de vitesse. Le manchon coulis- sant est relié desmodromiqueme.nt à l'embrayage d'une façon telle
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que, lors de l'actionnement de l'embrayage, le manchon coulissant est ramené en arrière, de telle sorte que le changement, de vîtes' se est isolé du moteur aussi bien que de la poussés, du- véhicule.
Les moyens qui réalisent.la liaison desmodromique entre l'em- brayage du véhicule et le manchon coulissant 9 ou 38, ne sont pas- représentés au dessin, car de tels moyens sont connus et,leur mode de réalisation n'est pas compris dans l'objet de l'invention
La commande a lieu en position découplée du système à course libre et du manchon coulissant, telle que représentée aux figures 1 et 2. Lors d'une descente de rapport (ou de vitesse) il ne faut plus accélérer aucune masse. Il faut simplement frei- ner la couronne dentée de la roue menée 13 ou 42, ce qui est pos sible sans difficultés.
Lors du réembrayage, le manchon coulissant 9 ou 38, qui peut revenir sous la pression de son ressort 90 à sa position d'accouplement avec le système à course libre, se trouve d'abord encore en une position de blocage, de telle sorte que l'accouple- ment du manchon coulissant et du système à course libre n'a pas encore lieu. La poussée du véhicule ne peut donc pas encore agir sur le changement de vitesse. Un entraînement est cependant possible à partir du moteur, par l'intermédiaire du système à course libre. Etant donné que la partie interne de ce dernier est reliée par l'intermédiaire d'un arbre cannelé (figure 3) à l'arbre mené 10 ou 39, les rainures de la partie interne étant plus larges que les cannelures de l'arbre mené, la partie inter- ne du système à course libre peut tourner d'un certain angle par rapport à l'arbre mené.
Cette rotation est cependant empêchée par l'action d'un ressort 26d, fixé à l'arbre mené, qui s'engage dans les rainures de la partie interne du système à course libre.
Au manchon coulissant 9 ou 38 est fixé un goujon 24, qui se trouve au voisinage d'un évidement 25 de la position interne 26 du système à course libre. Ce goujon 24 est disposé de telle
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sorte, par rapport à 1'avidement 25, qu'il ne peut pénétrer dans ce dernier que quand la partie interne du système à course libre a pivoté-- par rapport à l'arbre mené sous la tension du ressort 26d. Aussitôt que ce pivotement a eu lieu, le blocage du manchon coulissant est de nouveau supprimé.
Le goujon 24 pénètre dans l'-évidement 25 et, étant donné qu'il est plus long que les grif- fes 14 du manchon coulissant 9 ou 38, les griffes de ce manchon ne peuvent pénétrer dans les trous à griffes de la partie exter- ne et .effectuer l'accouplement des deux pièces qu'après la pé- nétration du goujon 24 dans l'évidement 25.La poussée et la traction sont ainsi à nouveau assurées pour chaque rapport.
La partie interne 26 se trouvant sous la tension du ressort ne pivote donc de l'angle que cette tansion compense que quand un moment de rotation agit sur la partie interne.
Dans une forme de réalisation avantageuse du changement de vitesse synchronisé à coin mobile suivant l'invention, l'on utilise un coin mobile rectangulaire 6 (figure 4) qui est guidé dans l'alésage de l'arbre de commande 5 (figure 5 et 6) et qui coopère avec des organes de commande 7 qui sont guidés de façon à se déplacer radialement dans des passages radiaux de l'arbre de commande 5. Ces organes de commande présentent des évidements rectangulaires 50 que traverse le coin mobile. L'accouplement de l'arbre de commande et des roues de commande est effectué pa, des surfaces de came 6a sur le coin mobile, qui poussent les or' ganes de commande radialement dans des poches des roues de com- mande.
Comme déjà mentionné, cette forme de coin mobile présente l'avantage que, grâce à une répartition appropriée des surfaces de came du coin mobile, plusieurs paires de roues peuvent être commandées simultanément, de telle sorte que l'on peut obtenir des combinaisons de commande suivant les figures 1 et 2.
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Les changements de vitesse des figures 1 et 2 sont de constructionsdifférentes. La transmission de force des rapports individuels se fait de la façon suivante :
Rapport arrière :
L'arbre d'entraînement 1 avec la roue 2 entraîne, par l'intermédiaire de la roue 3 et des galets de serrage 4, l'arbr' 5. Par l'intermédiaire du coin mobile 6 et du goujon de commande
7, la roue 8 est mise en rotation et transmet le moment de ro- tation par une roue intermédiaire et le manchon coulissant 9 à l'arbre mené 10.
Rapport 1 :
Le coin mobile 6 relie la roue 11, par le goujon 12, à l'arbre 5 et la transmission de force passe par l'arbre menant
1, la roue 2, la roue 3, le système à course libre 4, l'arbre 5, le goujon 12, la roue 11, la roue 13, les griffes 14 et le man- chon coulissant 9, jusqu'à l'arbre mené 10.
Rapport 2 :
Le coin mobile 6 relie la roue 15 par le goujon 16 à l'arbre 5. La roue 11 reste en liaison de ratation avec l'arbre
5 par l'intermédiaire du goujon 12 pour tous les rapports. La transmission de force passe, de l'arbre menant 1, par la roue
17, la roue 15, le goujon 16 et l'arbre 5, puis continue comme pour le rapport 1.
Rapport' 3 :
Le coin mobile 6 relie la roue 8 par le goujon 19 à l'arbre 5. xxxxxxx La transmission de force passe, depuis l'arbre menant 1, par la roue 20, la roue 18, le goujon 19 et l'arbre 5, puis continue comme pour le rapport 1.
Rapport 4 :
Le coin mobile 6 relie la roue 21 par le goujon 22 à l'arbre 5. La transmission de force passe, depuis l'arbre menant
1, par la roue 23, la roue 21, le goujon 22 et l'arbre 5, puis continue comme pour le rapport 1.
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Le rapport 1 n'a pas d'effet de freinage par le moteur, car le système à course libre dans le roue 3 ne reprend aucune poussée.
La figure 2,représente la position -neutre. Par dépla- cement du coin mobile 30 vers la gauche, la roue 3 est reliée à l'arbre 33 par l'intermédiaire du goujon 32. La transmission de force passe alors, depuis l'arbre menant 34, par la roue 35, la roue 36, les galets de serrage 37, l'arbre 33, le goujon 32, la roue 31 et, par une roue intermédiaire et le manchon coulis- sant à denture externe 38, atteint l'arbre mené 39.
Rapport 1 :
Le coin mobile 30 relie, par le goujon 41, la roue 40 avec l'arbre 30. La transmission de force passe, depuis l'arbre menant 34, par la roue 35, la roue 36, les galets de serrage 37, l'arbre 33, le goujon 41, la roue 40, le bloc de roue 42, les griffes 43 et le manchon coulissant 3, jusqu'à l'arbre mené.
39.
Rapport 2 :
Le coin mobile 30 relie la roue 44, par le goujon 45,à l'arbre 33.La roue 40 reste commandée par le goujon 41. Trans- mission de force : arb're menant 34, roue 46, roue 44,goujon 45, arbre 33,goujon 41,roue 40,puis comme pour le rapport 1.
Rapport 3 :
Le coin mobile 30 relie la roue'47, par le goujon 48,à l'arbre 33.La liaison des roues 40 et 44 avec l'arbre 33 est cou pée. Transmission de.force : arbre menant 34,roue. 35,roue 36,ga- lets de serrage 37,arbre 33,goujon 48,roue 47,bloc de roue 42, griffes 43 et manchon coulissant 38,jusqu'à l'arbre mené 39..
Rapport 4 :
Le coin mobile 30 relie la roue 44, par le goujon 45, à l'arbre 33.La roue 47 reste commandée par le goujon 48.Transmis- sion de force : arbre menant 34,roue 46, roue 44,goujon 45,arbre 33,goujon'48,roue 47, puis comme pour rapport 3.
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Les rapports 1 et 3 n'ont ici aucun effet de freinage par le moteur, car le système à course libre dans la roue 36 ne reprend aucune poussée.
REVENDICATIONS .
1. Changement de vitesse à coin mobile, en particulier pour véhicule à moteur, caractérisé en ce que, pendant la processus de commande, un manchon porté à rotation par l'arbre commandé et pouvant se déplacer axialement sur celui-ci,,est découplé d'un système à course libre reprenant l'entraînement, de telle sorte que le changement de vitesse est séparé du moteur et du véhicule pendant la commande de ce changement de vitesse.
2. Changement de vitesse à coin mobile suivant la revendication 1, caractérisé en ce que ledit manchon coulissant est relié rigidement par un embrayage à grimes à la partie externe du système à course libre, qui peut être la roue menée, de telle sorte que ce système à course libre ne peut pas entrer en action.
3. Changement de vitesse à coin mobile suivant la revendication 2, caractérisé en ce que le manchon coulissant est relié desmodromiquement à l'embrayage du véhicule d'une façon telle que lors de l'actionnement de cet embrayage du véhicule, il est écarte de son accouplement avec le système à course libre et, lors du réembrayage, par exemple grâce à l'action d'un ressort, il est ramené dans.cette position d'accouplement.
4. Changement de vitesse à coin mobile suivant la revendication 3, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens qui ne permettent au manchon coulissant de parvenir à sa position d'accouplement que quand un moment de rotation agit sur le système à course libre.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.