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Dans les véhicules automobiles à propulsion par moteur à combustion interne et à transmission mécanique, le moteur peut être' mis en marche, comme on le sait, en remorquant le véhicule.
Ceci n'est pas aisément réalisable dans les véhicules à moteur avec transmission hydraulique de la puissance. Il eu est de morne
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pour les tr;,n:3i-Ü,;[J:Loll;}qdrnuliclnm; avec division de la puissance, c'est-à-dire des transmission:; comportant soit un engrenage pla- nétaire de) division do la puissance:
on amont du transformateur de'
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couple hydraulique, soit un cn;xc:na;e planctairc intégrateur en aval de ce transformateur, où il existe un trajet de transmis-
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sion de puissance mécanique et un trajet de transmission de puissance hydraulique, la transmission de la puissance pouvant se faire soit simultanément par lès deux trajets, soit uniquement par le trajet mécanique. Lorsque, dans de telles transmissions différentielles hydro-mécaniques, l'entraînement se-'fait à partir des roues motrices, le moteur étant arrêté, la roue de pompe ou primaire est entraînée à contre-sens.
Au couple requis à cet effet correspond le moment d'appui dans l'engrenage planétaire, .moment qui déterminé le couple (couple de remorquage) transmis à l'arbre moteur, ce dernier-couple étant toutefois insuffisant pour lancer un moteur à froid.
L'invention concerne un système permettant de lancer à tout moment un moteur à combustion interne à l'aide de moyens simples, même par l'entremise d'une transmission -combinée comme celle mentionnée plus haut et qui consiste en un transformateur de couple hydraulique et un engrenage planétaire.
Selon l'invention, le dispositif pour le lancement du moteur - dans une telle transmission combinée hydro-mécanique ou, transmission différentielle hydro-mécanique, où le diviseur de puissance prend la forme d'un engrenage' planétaire à un, plan ou à pignons coniques et où un élément du,train planétaire est sot lidaire du moteur, tandis qu'un second élément de ce train est solidaire de l'arbre commandé - consiste en ce qu'il est prévu, entre le troisième élément du train planétaire et un élément fixe de la transmission, un dispositif de blocage, de telle façon que ce troisième élément ne puisse pas tourner à contre-sens (rota- tion en arrière). On obtient de cette façon une liaison mécanique rigide entre l'arbre commandé et le moteur.
Dans les transmissions de ce genre comportant un train planétaire à deux plans, dont une roue planétaire est solidaire du moteur et une autre roue planétaire, de l'arbre commandé, et
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toujours selon l'invention, la cage planétaire est solidarisée rigidement d'un élément fixe de la transmission, par l'intermé- diaire d'un dispositif de blocage, de façon que cette cage ne puisse pas tourner à contre-sens.
Etant donné que, lorsque l'entraînement part des roues motrices et que le moteur est arrêté, le troisième élément pré- cité du train planétaire tend à tourner à contre-sens - en quoi il est empêché par le dispositif de blocage de rotation inverse selon l'invention - ce dernier élément du train planétaire sert de point d'appui fixe, de sorte que l'élément du train'planétaire solidaire du moteur, et donc 'aussi ce dernier, sont entrai- nés dans un sens de rotation positif (liaison mécanique rigide).
De cette façon, et tout comme dans les transmissions purement ' mécaniques, un moteur peut être lancé à froid avec une certitude absolue et de façon entièrement automatique, cela sansinter- vention particulière ni mesures spéciales appliquées à la trans- mission.
Dans une. transmission différentielle hydro-mécanique connue de ce type, la marche avec transmission mécanique est enclenchée par le blocage de la roue primaire du transformateur à l'aide d'un frein, au moyen d'un servo-piston commandé par l'huile sous pression, en fonction de l'alimentation du moteur et de la vitesse du véhicule. Par conséquent, le moteur pourrait être lan- cé avec certitude, par remorquage, moyennant le serrage de ce frein à l'aide d'un système d'actionnement particulier. Or, pour ceci la pression de l'huile devrait être engendrée par une pompe qui ne serait pas entraînée à partir de l'arbre de commande de la transmission car, normalement, le servo-moteur ne peut fonc- tionner que lorsque le moteur de propulsion tourne. Or, pour atteindre l'effet voulu, il est indispensable d'intervenir de- puis l'extérieur.
On pourrait d'autre part adopter une solution consistant
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à serrer le frein par voie mécanique. Par exemple, la bande de frein pour la roue primaire du transformateur peut être munie à son extrémité de fixation d'un moyen de réajustement compor- tant par exemple une vis de réglage dont le serrage permettrait d'appliquer la bande de frein à la main en vue du lancement du moteur par remorquage. Ceci, bien entendu, ne peut être considéré que comme un expédient, vu qu'il est indispensable dans ce cas non seulement d'intervenir depuis l'extérieur, mais aussi de prévoir un échelon d'appoint pouvant être enclenché et déclenché à volonté, pour permettre d'interrompre la liaison avec l'essieu une fois le moteur lancé. Cette solution est donc fastidieuse et n'est pas toujours réalisable.
Vis-à-vis des solutions préconisées jusqu'ici, la construction proposée par l'invention se caractérise par une grande simplicité, ainsi que par une automaticité et une efficacité totales.
Deux exemples d'exécution de l'invention sont représentés dans les dessins annexés. Les deux exemples montrent the transmission hydro-mécanique combinée à train planétaire diviseur de la puissance, soit : la fig. 1 avec un train planétaire à pignons coniques et la fig. 2 un train planétaire à deux plans à pignons droits et avec moyens de changement de vitesse supplémentaires.
Selon la fig. 1, le moteur 11 entraîne par son arbre 2 la cage planétaire 3 dont les roues satellites 4 engrènent, d'une part, avec la roue planétaire 5 calée sur l'arbre 7 de la roue de pompe ou primaire 8 du transformateur et, d'autre part, avec le pignon conique 6 calé sur l'arbre 9 aboutissant à l'essieu du véhicule. La roue de turbine ou secondaire 10 du transformateur est reliée par un embrayage à roue libre 11 à l'arbre commandé 9. Un frein 12 permet de bloquer l'arbre, de . roue primaire et donc le pignon planétaire 5 solidaire de cet arbre. On prévoit en outre sur ce dernier arbre un dispositif de blocage 13 qui empêche l'arbre de roue primaire de tourner à contre-sens en prenant appui sur le carter fixe de la transi mission.
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Pendant la marche avec transformateur et division de la puissance, le frein 12 est desserré et la puissance du moteur est transmise à l'arbre commandé, en partie hydrauliquement, c'est-à-dire par le planétaire 5 et le transformateur, et en partie mécaniquement, c'est-à-dire par l'autre planétaire 6.
En serrant le frein 12 on fait intervenir la marche purement mécanique, où la roue secondaire 10 est, désolidarisée de l'arbre commandé, par l'embrayage à roue libre 11.
.Désormais, le moteur arrêté peut être lancé par remorqua-, ge, non seulement dans une marche purement mécanique, enclenchée d'une manière particulière, c'est-à-dire, lorsque le frein 12 est serré, 'comme c'est le cas dans les transmissions connues de ce type,, mais aussi dans une marche avec division de la puissance transmise, c'est-à-dire par le trajet de transmis- sion mécanique et hydraulique. Dans ce dernier mode de marche, l'arbre 7 de la roue primaire et la roue planétaire 5 prennent appui sur les éléments fixes voisins -par l'entremise du dispo- 'sitif de blocage 13. Les roues satellites 4, entraînées par la roue planétaire 6, roulent sur la roue planétaire 5 et entrai - @ent l'arbre moteur 2 en marche avant.
Dans la fig. 2, l'indice 2 désigne'l'arbre moteur sur lequel est calée la roue planétaire 15. Cette dernière engrène avec les satellites 16, tandis que le second jeu de satellites 17, réuni rigidement au premier, engrène avec la roue planétaire le calée sur l'arbre commandé 9. La cage planétaire 19 comporte exté- rieurement un tambour de frein pouvant être bloqué par un frein
20, tandis qu'elle prend appui intérieurement sur le carter de transmission fixe, par l'entremise d'un dispositif de blocage
13, de telle manière qu'elle ne 'puisse pas tourner à contre- sens. Les satellites 17 engrènent avec une couronne 21 reliée à l'arbre de la roue primaire 7, avec interposition d'un em- brayage à roue libre 22, et sont immobilisésà l'aide d'un
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frein 12.
Les satellites 16 engrènent avec une couronne 23 pouvant être bloquée à l'aide d'un frein 24.
Pour la marche mixte hydro-mécanique, on desserre tous les trois freins. On serre le frein 20 pour la première, c'est- à-dire la plus lente vitesse avant, purement mécanique ; le frein 24 - pour la vitesse avant mécanique suivante ; le frein 12 - pour la vitesse avant mécanique la plus élevée. Lorsque, pour lancer le moteur on pousse le véhicule, alors que celui-ci est conditionné pour la marche mixte hydro-mécanique, la cage planétaire 19 prend appui, par l'entremise du dispositif de blocage 13, sur les organes fixes voisins, permettant ainsi de lancer le moteur, en passant par un trajet de transmission mécanique et rigide de la puissance.
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