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On sait que lors de l'établissement des chaussées on tasse et régularise les diverses couches de matériaux par le moyen d'engins particuliers, couramment appelés rouleaux ou cylindres, et qui comportent des roues cylindriques en métal. Ces engins, très généralement pourvus d'un moteur, se font à deux ou trois roues, savoir une roue avant directrice unique, de très grande largeur, et une ou deux roues arrière motrices. Dans le cas d'une roue arrière unique, celle-ci est semblable à la roue avant ; lorsqu'il est prévu deux roues arrière, elles sont au contraire de largeur réduite et on les dispose latéralement de manière que leur profil, en travers déborde celui de la roue avant en augmen-
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ainsi la largeur utile de l'engin.
Les rouleaux ou cylindres connus présentent l'inconvénient de très mal rouler sur les chaussées terminées quand il s'agit pour eux de se rendre d'un chantier à un autre. Les roues métalliques n'assurent aucune élasticité de suspension au corps ou châssis de ,1'engin ; elles sont bruyantes ; elles entament et détériorent les revêtements goudronneux usuels, l'adhérence est très faible. Pour toutes ces raisons les déplacements routiers des rouleaux ou cylindres s'effectuent à très petite vitesse et dans de très mauvaises conditions pour le conducteur.
On peut en outre reprocher aux rouleaux ou cylindres connus à roues entièrement métalliques, qu'ils conviennent mal pour certains travaux de compactage et de roulage de produits enrobés.
L'invention vise a remédier à ces inconvénients et à permettre d'établir des rouleaux ou cylindres qui conviennent pour tous les travaux et qui puissent rouler sur route dans les mêmes conditions que les véhicules routiers usuels.
Suivant l'invention chacun des essieux de l'engin porte une pluralité de roues à bandage pneumatique et des moyens sont prévus pour que ces roues puissent être entourées d'une ou plusieurs jantes métalliques cylindriques.
Suivant une autre caractéristique de l'invention les jantes métalliques ont un diamètre intérieur notablement plus grand que le diamètre extérieur des roues à bandage pneumatique qui roulent ainsi à l'intérieur desdites jantes, des moyens étant prévus pour maintenir ces jantes longitudinalement et transversalement par rapport au châssis de l'engin, tout en les laissant libres de tourner sur elles-mêmes.
Les moyens de retenue précités peuvent notamment consister en des galets à axes transversaux par rapport à l'engin, roulant contre
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la paroi intérieure de la jante considérée et en des saillies circulaires prévues à l'intérieur de la jante pour porter contre l'une au moins des faces de chaque galet. On peut encore prévoir à l'intérieur de chaque jante ou de certaines d'entre elles seulement, de véritables chemins de roulement à profil en U propres à recevoir des galets de retenue portés par des axes transversaux solidaires du châssis.
La retenue et le guidage des jantes peuvent encore être assurés ou complétés par des galets portant contre la paroi extérieure de ces jantes,
Dans une autre forme d'exécution; la retenue en place des jantes métalliques est assurée par des joues.intérieures solidaires de ces jantes et qui s'engagent entre deux roues pneumatiques successives. On comprend aisément que'de telles joues forment butées axiales empêchant la jante considérée de se déplacer transversalement par rapport à l'engin. Evidemment de telles joues n'assurent pas la retenue dans le sens longitudinal, mais l'expérience a montré que si l'on prévoit le diamètre intérieur des jantes à peine plus grand que le diamètre extérieur des roues pneumatiques, cette retenue longitudinale est assurée par la pression même desdites roues sans qu'il soit besoin d'un organe particulier.
On arrive donc finalement à une disposition extrêmement simple et parfaitement indéréglable.
La mise en place des jantes métalliques sur les roues peut notamment s'effectuer en faisant porter l'une au moins des extrémités de chaque essieu de l'engin par une traverse démontable, de telle manière qu'après avoir soulevé cet engin par des vérins ou crics appropriés, on puisse enlever cette traverse et glisser en place la ou les jantes correspondant à l'essieu considéré. Cette dernière opération peut avantageusement s'effectuer en repoussant la jante par le moyen d'un écrou qui se visse sur une barre filetée
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dont une extrémité est emmanchée sur le bout libre de l'essieu, tandis que l'autre est supportée par un support approprié reposant sur le sol.
Ce dispositif particulier présente le double avantage que les roues à bandage pneumatique se trouvent maintenues soulevées au-dessus du sol, et que l'effort à développer pour faire glisser la jante sur le sol est considérablement réduit, la barre filetée et l'écrou qu'elle porte formant vérin de poussée à vis.
Le dessin annexé, donné à titre d'exemple, permettra de mieux comprendre l'invention, les caractéristiques qu'elle présente et les avantages qu'elle est susceptible de procurer
Fig, 1 est une vue en élévation d'une première forme d'exécution d'un rouleau à cylindre suivant l'invention, équipé pour la circulation sur route ou pour les travaux nécessitant une compression élastique de la chaussée.
Fig. 2 en est une vue par l'avant.
Fig. 3 est une vue semblable à celle de fig. 1, mais montrant le rouleau ou cylindre équipé pour le cylindrage usuel.
Fig. 4 en est une vue par l'arrière.
Fig. 5 est une vue de détail du train arrière à la position de cylindrage.
Fig. 6 est une coupe suivant VI-VI (fig* 5)
Fig. 7 est une vue de détail du train avant à la position de cylindrage.
Fig. 8 en est une coupe suivant VIII-VIII (fig, 7).
Fig. 9 est une vue en élévation de l'ensemble de l'engin suivant fig. 1., monté sur crics ou vérins pour mise en place des jantes métalliques.
Fig. 10 et 11 sont deux coupes transversales du train arrière montrant deux phases successives de la mise en place de la jante métallique.
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Fig. 12 est une coupe de détail du mécanisme utilisé pour cette mise en place.
Fig. 13 montre schématiquement l'une des façons d'utiliser ce même dispositif pour l'enlèvement de la jante.
Fig. 14 est une vue en élévation d'un train avant direc- .teur, d'une autre forme d'exécution de l'invention.
Fig. 15 et 16 en sont,des coupes suivant XV-XV et XVI-XVI (fig. 14 et 15).
Fig. 17 est une coupe horizontale montrant le train arrière moteur d'un engin suivant la forme d'exécution de fig. 14.
Le rouleau représenté en fig. 1 et 2 comporte un châssis 1 supportant un moteur approprié, généralement indiqué en 2, un siège 3 et un-volant de direction double 4. L'arrière de ce châssis est porté par un essieu 5 sur lequel sont calées des roues 6 à bandage pneumatique, ces roues étant au nombre de cinq dans l'exemple représenté. Pour simplifier les explications, on supposera que cet essieu 5 tourne, bien qu'il soit évidemment possible de le réaliser sous forme fixe et de rapporter sur lui un arbre tubulaire tournant sur lequel sont montées les roues 6. L'entraînement de l'essieu 5 est assuré dans l'exemple figuré par une roue de chaîne 7 sur laquel- le passe une chaîne 8, étant entendu qu'il peut être obtenu de toute autre manière, notamment par pignon.
Les extrémités de l'es- sieu 5 tournent dans des traverses 9 rapportées sur le châssis 1, ainsi qu'il sera exposé ci-après.
L'avant du châssis 1 est supporté par une cheville ouvrière verticale, non détaillée, solidaire de deux arceaux latéraux 10 (fig. 1 et 2) entre lesquels sont fixées des barres transversales
11. Sur cet ensemble sont rapportées deux traverses amovibles 12 qu portent les extrémités de l'essieu avant 13. Ce dernier porte éga- lement des roues 14 à bandage pneumatique au nombre de quatre dans
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l'exemple figuré, lesquelles peuvent avantageusement être montées folles sur lui.
L'engin de fig. 1 et 2 est donc finalement supporté par neuf roues 6 et 14 à bandage pneumatique, éventuellement identiques entre elles, montées sur deux essieux, savoir un essieu arrière moteur 5 et un essieu avant directeur 13. La direction est assurée à la façon connue en orientant le train avant, par exemple par le moyen d'une denture hélicoïdale 15 sur laquelle agit une vis longitudinale 16 commandée par le volant 4 par l'intermédiaire de renvois appropriés. Un tel véhicule est très stable, sa suspension est suffisante pour rouler à vitesse modérée sur les routes usuelles, il ne peut en aucun cas détériorer les revêtements, son adhérence est excellente, ce qui lui assure toute sécurité en terrains accidentés.
Il peut en outre s'utiliser tel quel pour les travaux exigeant une pression régulière et élastique, notamment pour le compactage et le roulage des produits enrobés.
Pour le travail de cylindrage usuel sur le chantier, on fait comporter à l'engin sus-décrit à l'arrière une jante métallique cylindrique unique 17 (fig. 3, 4, 5 et 6) et à l'avant une jante métallique cylindrique double 18a, 18b (fig. 3, 7 et 8). Chacune de ces jantes a un diamètre intérieur notablement plus grand que le diamètre 'extérieur des roues 6 qu'elle entoure et qui roulent en quelque sorte à son intérieur, et elle est convenablement guidée de manière à ne pouvoir se déplacer longitudinalement ou transversalement par rapport au véhicule.
Le centrage et la retenue en place de la jante arrière unique 17 sont assurés par quatre galets 19 (fig. 5 et 6) montés fous sur quatre axes 20, parallèles à l'essieu 5 portés deux à deux par les deux traverses amovibles 9 dans lesquelles tournent les extrémités de cet essieu. Ces galets roulent sur la paroi intérieure de la
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jante 17 et cette jante;est pourvue de deux saillies circulaires qui tournent contre les faces en regard des galets en limitant la liberté axiale de la jante au jeu inévitable. Chacune des jantes élémentaire 18a, 18b de l'avant de l'engin comporte un chemin inté- rieur de roulement 22 (fig. 7 et 8) à profil en forme de U, dans lequel viennent rouler deux galets 23 portés par des axes 24 fixés à la traverse amovible 12 la plus voisine parallèlement à l'essieu
13.
La retenue de.la jante 18a ou 18b considérée est complétée par deux galets extérieurs 25 montés dans des chapes 26 fixées aux bar- res 11 de manière à centrer le bord de chaque jante opposé à celui comportant le chemin 12.
Les axes de tousles-galets sus-décrits 19, 23 et 25 sont pré- férablement réglables, ce qui peut se réaliser très simplement, à la façon connue, en faisant ces axes en deux pièces légèrement ex- centrées l'une par rapport à l'autre, de telle sorte que le réglage soit obtenu en faisant tourner sur elle-même la partie destinée à être bloquée en place,
On comprend que l'engin suivant fig. 3 et 4 peut assurer tous les travaux de tassement, cylindrage, régularisation de couche de matériaux, etc... que réalisent les rouleaux ou cylindres connus à ce jour, et cela dans les mêmes conditions, avec cet avantage tou- tefois que lé châssis reste suspendu élastiquement dans une cer- taine mesure, puisqu'il ne repose sur les jantes métalliques que par l'intermédiaire des bandages pneumatiques.
Pour passer de l'engin de fig. 1 et 2 à l'engin de travail sur chantier de fige 3 et 4, on comprend qu'il suffit en principe de démonter les traverses 9 et 12, de mettre en place les jantes 17,
18a et 18b puis de remonter ces traverses, l'opération inverse per- mettant ensuite de revenir à l'engin de fig. 1 et 2. Il convient toutefois dé rema qu'on se trouve en présence d'un appareil
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relativement lourd et d'autre part que l'opération doit être effec- tuée sur le chantier, et non pas dans un atelier où l'on peut disposer d'un matériel de levage et de manutention puissant, susceptible de rendre toutes les manoeuvres faciles. La méthode et les mécanismes décrits ci-après permettent toutefois de remédier à cet inconvénient.
S'agissant, par exemple, de disposer la jante arrière unique 17 sur les roues 6, on commence par monter tout l'ensemble de l'engin sur des crics ou vérins 27 (fig. 9) de manière à bien dégager les roues 6 et 14 du sol. Enfin on démonte les traverses 9 et 13 sur un côté seulement. On démonte les galets 19.
Ceci fait on amène la jante 17, par exemple en la faisant rouler sur elle-même, en face de l'essieu arrière 5 et l'on emmanche en bout de cet essieu une barre cylindrique filetée 28 (fig. 10) qu'on fixe par exemple par le moyen d'une goupille transversale. On fait supporter l'autre extrémité de cette barre par un support 29 posé sur le sol. La barre 28 (qui peut avantageusement être tubulaire, comme montré fig. 12) porte un écrou 30 pourvu de barres radiales de manoeuvre 31. Cet écrou est épaulé et sur la partie à faible diamètre est montée folle une bague 32 (fig. 12) dont la périphérie porte un certain nombre d'étriers radiaux sur chacun desquels s'articule un bras 33 dont l'extrémité libre prend appui contre la saillie intérieure 21 (fig. 10) la plus voisine de la jante 17.
On comprend sans peine qu'en faisant tourner l'écrou 30 on repousse la jante 17 qui s'engage en position sur les roues 6, comme le fait bien comprendre la comparaison entre les fig. 10 et 11.
Quand cela est fait, on abaisse légèrement les crics ou vérins 27 (fig. 9) à l'arrière de l'engin de manière à faire porter les roues 6 sur la jante 17, on enlève la barre 28, on remonte la traverse 9 qu'on avait enlevée et l'on remet en place et règle les galets 19.
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On comprend qu'une opération analogue permet de mettre en place la jante double 18a, 18b à l'avant de l'engin. On peut ici disposer les deux jantes en ligne pour qu'elles se poussent l'une à l'autre, ou bien encore l'on peut les mettre en place individuellement par l'un et l'autre côté de l'appareil.
Pour enlever les jantes en vue de revenir à la position de circulation sur route on procède en principe comme pour la mise en place, mais on se heurte alors àune difficulté particulière, savoir que pour que les bras 33 puissent agir par poussée, il faudrait que l'écrou 30 pût se trouver au delà de l'extrémité de la barre 28, ce qui est évidemment impossible.
Mais on peut surmonter cette difficulté de deux manières : Dans le cas d'engins relativement lé- gers. il est toujours possible de commencer à repousser quelque peu la jante telle que 17 soit directement à la main, soit en la frap- pant en bout au maillet ; dès qu'on dispose ainsi de l'espace suf- fisant, on met en place les bras 33 (fig. 13) et l'on achève de chasser cette jante 17 en manoeuvrant l'écrou 30 préalablement re- tourné. 'Un autre procédé consiste à disposer des bras 33 dont les extrémités puissent s'accrocher soit derrière la saillie 21, soit, mieux, dans des bras prévus dans la périphérie de la jante consi- dérée. On peut alors faire agir ces bras.33 à la traction.
Et pour éviter même d'avoir à retourner l'écrou 30 sur la barre 28, ce qui peut parfois demander du temps, on prévoit en arrière de l'épaule- ment de cet écrou une partie filetée 30a (fig. 12) sur laquelle se vissent un écrou et un contre-écrou 34,35 qui forment butée agissant pour entraîner la bague 32 vers la droite.
Dans la forme d'exécution représentée en fig. 14 à 16, le ain avant directeur comporte un arceau 10 en forme de demi-cer- le, monté à,cheville ouvrière sous le châssis de l'engin, non 'eprésenté. Dans les branches de cet arceau sont articulées les
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extrémités d'un fléau 40 solidaire de l'essieu avant 13 qui le traverse en son milieu. Sur l'essieu 13 sont montées quatre roues '14 à bandage pneumatique, régulièrement espacées les unes des autres. Sur ces roues 14 sont montées deux jantes métalliques élémentaires 18a et 18b. Chacune de ces jantes comporte intérieure- ment une joue, respectivement 41a et 41b, qui s'insère entre les deux roues 14 correspondant à la jante considérée.
On comprend que les jantes 18a et 18b sont retenues par les joues 41a et 41b dans un sens transversal par rapport à l'engin.
Comme d'autre part leur diamètre intérieur n'est que faiblement plus grand que le diamètre extérieur des roues 14, la pression exercée par ces roues suffit à retenir les jantes 18a et 18b dans le sens longitudinal. La mise en place des jantes métalliques 18a et 18b peut s'effectuer très rapidement en démontant simplement les deux roues 14 extrêmes.
Fig. 17 montre la réalisation du train arrière de l'engin.
Dans ce cas l'essieu 5 porte cinq roues 6 à bandages pneumatiques et sur ces roues est montée une jante métallique 17 unique qui comporte une roue intérieure 42, légèrement décentrée, de manière à s'insérer entre deux roues 6 successives.
Dans la forme d'exécution de fig. 14 à 17 la mise en place des jantes métalliques s'effectue en enlevant une ou plusieurs roues 6 ou 14 de l'axe 5 ou 13 qui les porte, en mettant la jante, puis en remettant les roues en place. Dans le cas représenté en fig. 17 l'un des paliers d'extrémité de l'essieu 5 est porté par un bras articulé 43 qu'on peut aisément écarter sur le côté pour dégager ladite extrémité et accéder ainsi aux roues 6. Le bras 43 peut être fixé en place de toute manière appropriée non représen- tée.