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Les moteurs à combustion interne à deux temps, -notamment ceux à précompression de la charge dans le carter, comportent un ralenti irrégulier qui produit un effet désagréable.
Plusieurs courses du piston sont nécessaires pour fournir un volume de gaz frais suffisant pour le balayage du cylindre et constituer ainsi dans la chambre de combustion un mélange in- flam@able. Le nombre des courses du piston nécessaires pour rem- plir la chambre de combustion avec une charge fraîche varie continuellement, pendant la marche du moteur,
suivant l'allure des vibrations dans le système d'échappement et les pressions
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do combustion r!iOf.lentrm',33 drus le cylindre.
Il est connu, pmr élL1iü-r c.)s inconvénients, do supprimer l' allll.;:1gc à des intervalles déterminés, aux faibles vitesses de rotation. Ceci peut être réalisé par la prévision, en plus du rupteur normal, qui intervient à chaque tour de vilebrequin, d'un deuxième rupteur qui n'intervient qu'après deux ou plusieurs tours de vilebrequin et qui est entraîné
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depuis le vilebrequin, par exemple, avec un rsypert de démultiplication approprié. On peut combiner avec la Hjionerie du papillon un interrupteur qui, lorsque le papillon est mis dans la position de ralenti, interrompt la liaison entre le premier rupteur nommé et la bougie d'allumage et établit une connexion entre cette dernière et le deuxième rupteur nommé .
Ce dispositif fournit, il est vrai des impulsions de conbustion régulières, mais qui sont toutefois relativement bruyantes et, de ce fait, également désagréables.
On sait en outre que le papillon qui, dans le carburateur habituel, règle l'aspiration du carburant à partir d'un gicleur principal ou d'un canal de ralenti, fonctionne de telle façon que, lorsqu'il est fermé et que le moteur dépasse la vitesse de ralenti, il empêche l'aspiration du carburant et celle de l'air, mais permet celle-ci lorsque la vitesse de ralenti s'établit. On a utilisé de préférence une commande électromagnétique pour actionner le papillon à cette fin.
Les réalisations connues sont d'une part relativement compliquées et d'autre part n'apurent pas une marche régu-
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lière requise du io'u-c-iir, oui. Ctirl:;l.tt' à obtenir uniformément une combustion par r'Yol1Jl:.j ('11 par cylindre.
L'invention vin<; à 'L:3â7 ir un dispositif E3a ralenti simple et d'un f0I1ctifJl!l'..!,!0[, ::ti'.
L'i ;:ol11:-joJ'. :!JlfJll 1 itlv'IiLloH C'U11::1:it .'.1 un procédé pour a:;sur(1' Lu In<tC''-1 ,'ILL ralenti, 1::> ;IC:.¯lil': C')I.1tutj.)n in-
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terne à deux temps, t. distribution par lumières ot à c!l ;.2¯a&-,. indépendant, de préférence avec précompression de la charge
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dans le carter, prccédé uù le cherté fraîche est aspirée pendant le ralenti à travers les canaux de transvasement .
Dans les réalisations connues de dispositifs de ralenti, une
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petite quantité de m:SL:.n;;ù de ralenti est pompée dans le cylindre à travers le carter, qui possède un volumciïnportant. Dans ce cas, l'instant où le carter fournit au cylindre un mélange combustible est détermine par le grand nombre d'impondérables qui caractérisent la rencontre entre les gaz d'échappement et la charge dans lecarter. Selon l'invention, une charge fraî- che est aspirée directement dans les canaux de transfert.
Ainsi, pendant le ralenti, la charge présente dans le carter n'est employée qu'indirectement pour exercer une pression sur le mélange de ralenti dans le canal de transfert. Ceci permet de fournir régulièrement au cylindre des quantités, même très petites, de charge fraîche et donc de réaliser un ralenti silencieux et uniforme.
Un dispositif particulièrement simple et aisément acces-
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sible en vue de l'entretien et destine à amener la c'¯ .ue fraî- che dans le canal de transvasement fonctionne de telle sorte que la charge fraîche est aspirée par une soupape commandée par la dépression régnant dansle canal de transvasement. Une autre solution, qui présente cet avantage qu'elle nè comporte pas l'adjonction d'organes mobiles supplémentairesau Moteur, consiste en ce que la charge fraîche est dirigée depuis le
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point d'entrée, par (:x.o::Jplc du canal de m'IHI)r;G de ralenti prévu dans 14 cylindre, jusqu'au canal du t,r.1n:>f0rt, à travers un canal prévu dans le piston.
D'outrer; [JV111t:."g(f) r12 3 'invention xw:;;,>?ti.nont de la description C:1.--atjI'ȯ:: et des rlf.:.;:,-i rt.'. ;1Jll():;:'rs.
La fl:. 1 r;-'5t i)[rJ coup .- partielle d'un < temple, d'exécu- 'i r,,! do l'invention, ou 2 a char;/.' fraîche ('nt ;1c;I'i.r','c, P"!1'J:ud,-;
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le ralenti, àtravers .un,} soupape commandée par la dépression dans le car-,il de transfert.
La fig. 2 est une coupe transversale partielle par le bloc-cylindre et le dispositif de ralenti selon la fig. 1.
La fig. 3 est une coupe d'un exemple d'exécution où la charge fraîche est dirigée versle canal de transfert à travers un canal prévu dans le piston.
La fig. 4 est une coupe suivant IV-IV du bloc-cylindre et du piston selon la fige 3.
Dans le corps de cylindre 1 d'un moteur à trois cylindres marchant au ralenti (fig. 1), le piston 2 a atteint le point mort supérieur ut a démasqué l'orifice d'aspiration 3. Comme le papillon est fer:.ié dans le carburateur, non représenté, aucun mélange air-carburant ne peut parvenir, à travers l'orifice d'aspiration 3,dans la partieinférieure du cylindre et dans lecarter, non représentée:. La dépression qui s'établit de ce fait provoqua en agissant à travers le canal de transvase- ment 5, l'ouverture d'une soupape 6 prévue dans la boîte de sou-
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pape 7.
Cette dt.<oiF,re est vissée au corps de cylindre 1, avec interposition d'une bague de garniture 6. La boîte de soupape
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porte une vis inoletéo 9 pouvant tre ajustée à 1'encontre de la poussée d'un ressort 10, de manière à modifier, à l'aide de son prolongeaient 11 en forme de pointeau, la section transversa-
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le du can?l d'arrivée 1.. Tl1:'.I:'.e:irIa:nr!lnt de l'élaboration du mélange dan:, le carburât e:t, la soupape 6 reçoit, en une quantité réglable au Moyen de Ici vij molut-o 9, le mélange carburé req'i.3 pour la narchu ;si- }'ú.'.:;,-1.. et vjnant d'une canalisation 13.
Dan:, un .:1Ot',\.:',' z. Lro"'.:. (;yliw]r"3, cliaquo : 1 Lïlnre, c'est-à-dire, ctaq'-"/ .:.c:l'l 'l'J tr.'n'.rL , .;ii. affecté d'll'10 boîte de soupape 7. j,Or':;'t: le- lJ'-'.t'i 110r f-"t fm',a::, 1er; canalisations 13 sont aliment4',r-,-; 1,OI'l:ir flt:;. cli'.xbr- 1,; ,Ji::;Lr.i.o11tioll Commune, non repré- ::f:I"'1 , irv:,c: -u rival dn ;:; st0.1e -"le gicleurs de ralenti. Le r. "1 ityE, a1Y-c,:ll'LLIY'.'ll:t., fourni :IU hlotonr pendant le ralenti à tra-
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vers le tuyau d'amenée 13 et la boîte de soupape 7, remplit le canal de transfert 5.
Il n'est pas nécessaire d'adjoindre une boîte de soupape 7 au second canal de transfert 14. Pendant sa course descendante, le piston comprime le contenu du carter et du canal de transfert 5, jusqu'à ce que l'arête supérieure du piston 2 démasque la lumière supérieure du canal de transfert 5. A ce moment, les gaz contenus du carter chassent avec certitude la charge fraîche hors du canal de transfert 5, vers la chambre de combustion. Le mélange air-carburant qui parvient ainsi régulièrement dans la chambre de combustion, sans le détour par le carter et le cylindre 4, suffit juste à produire une combustion suffisamment intense pour assurer au moteur un ralenti doux, uniforme et relativement silencieux.
Les fig. 1 et 2 montrent que ce moyen simple et aisément accessible permet de réaliser, dans un moteur courant à deux temps, un système de ralenti d'un fonctionnement sûr, sans imposer un coût élevé.
Dans un moteur à injection, on obtient le même effet lorsque le canal de transfert 5, au lieu d'être alimenté en un mélange carburé, reçoit uniquement .de l'air.
On peut aussi concevoir une autre réalisation simple du principe de l'invention (fig. 3 et 4). Ici, le mélange carburé est fourni, uniquement pour le ralenti, par un canal 15, disposé par exemple au-dessus du canal d'aspiration 16, ce mélang" arrivant du système de réglage de ralenti du carburateur, à travers une canalisation non représentée. Lorsque le piston s'approche du point mort haut, il s'établit une dépression dans la partie inférieuredu cylindre 17 et dans la pompe de carter, non représentée. Cette dépression n'est pas utilisé'.1 pour l'aspiration du mélange carburé à travers le canal 16.
Le papillon ou le tiroir, non représenté, du carburateur, est fer- mé. Toutefois, et vu que peu avant que le piston 19 n'atteigne le point mort haut, l'orifice 20 du canal 18 prévu dans ce
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ston vient coïncider avec l'orifice correspondant du car.al 15, tandis que l'autre orifice 21 du canal 12 est aliéné à eu --eider avec la lumière supérieure du canal de transfert 22, lecanal 15-18 se remplit de mélange carburé. Lorsque le piston descend, il s'établit une légère surpression dans le carter, et le mélange carburé est expulsé du canal de transfert 22 vers la chambre de combustion, comme décrit plus haut.
La canalisation 13 ou le canal 15 est avantageusement relié d'autre part au carburateur de départ. Dans les conditions de marche où le moteur n'est entraîna qu'à faible vitesse par le démar- , reur -lors du d amarrage par grand froid par exemple il est très avantageux, dans l'intérêt d'un départ rapide, de faire en sorte que le mélange carbura parvienne dans la chambre de combustion directement par les canaux de transfert et non pas' par le détour du carter, comme c'était le cas à ce jour. Ainsi, en démarrant le moteur à l'état froid, on fait l'économie des révolutions qui seraient normalement nécessaires pour remplir d'abord le carter de mélange carburé. Ceci permet de ménager le démarreur et l'accumulateur.
Etant donné que, selon l'invention, on peut fournir à la chambre de combustion, d'une façon sûre et régulière, une quantité de mélange très exactement dosée, cela sans le détour par le carter à grana volume, le moteur en question possède un ralenti régulier et silencieux et des caractéristiques de démarrage particulièrement favorables, tandis que, dans les autres conditions de fonctionnement, où le mélange carburé arrive par la lumière d'aspiration 23, ce moteur offre les mêmes caractéristiques de marche que les moteurs connus à combustion interne à deux temps,àdistribution par lumières, à allumage indépendant et à précompression dans le carter.