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L'invention a pour objet un dispositif d'embrayage des pignons d'entraînement dans les véhicules à moteur, en particulier les vélos-moteurs équipés d'un pédalier.
Dans ces véhicules, l'embrayage est disposé entre le moteur et le pignon d'entralnement. Les vélos-moteurs, les motocyclettes, les moto-scooters, etc. doivent
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actuellement répondre à l'exigence su ante, que le moteur puisse être mis en marche à l'arrêt, c'est-à-dire lorsque le véhicule est immobile et en fait une partie au moins du train d'engrenages du moteur est toujours consacrée à obtenir la transposition nécessaire dans ce but. On peut répondre sans grandes difficultés à cette exigence s'il existe une boîte de vitesse, car on dispose toujours dans ce cas d'une position de marche à vide (point mort),. dans laquelle la boite de vitesse est dégagée de l'arbre de transmission.
Par conséquent, dans cette position, le moteur peut être mis en marche sans que l'arbre de transmission soit mis en mouvement, ni de ce fait le véhicule lui-même.
Dans les véhicules qui ne possèdent pas de chan- gement de vitesse, mais qui sont pourvus, par exemple, d'un pignon d'entrainement ou un entraînement sans embrayage, la mise en marche du moteur véhicule arrêté ne serait possible que par l'usage de dispositifs supplé- mentaires, par exemple en disposant un "starter" réver- sible sur le vilebrequin, du moteur.
Pour obvier à ces inconvénients, il est proposé conformément à l'invention de disposer l'embrayage de telle façon qu'une moitié d'embrayage, par exemple celle qui est motrice,soit en relation aussi bien avec l'arbre du pédalier, c'est-à-dire l'arbre du démarreur à pied (Kick-starter) qu'avec également le vilebrequin du moteur et que l'autre moitié d'embrayage, par exemple celle qui est passive,soit en relation avec l'arbre de transmission.
Au moyen de ce dispositif d'embrayage, il est possible de
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mettre en marche le moteur véhicule arrêté, puisque l'arbre de.transmission n'engage pas le pignon d'entrai- nement si on se trouve en position débrayée.
L'invention peut également être appliquée avanta- geusement aux changements de vitesse. Dans ce cas le changement de vitesse doit être prévu entre l'embrayage et l'arbre de transmission. Il n'est alors plus néces- saire de chercher la position de point mort de la boite, mais seulement de.débrayer l'embrayage. Il est d'ailleurs de pratique courante d'accoupler la position de marche à vide avec le démarreur à pied, de sorte que lors du fonctionnement de ce dernier, la boîte de vitesses se trouve automatiquement en position point mort; toutefois, 'cette exécution exige des pièces supplémentaires et il y a lieu également de prévoir un levier de point mort.
L'embrayage, qui peut être de construction quel- conque, est disposé à dessein sur l'arbre de transmission.
La partie active de l'embrayage peut être formée par exemple d'une roue dentée double, ou plutôt être rendue solidaire de cette dernière. Une des deux roues dentées est en relation directe avec l'arbre du pédalier, c'est- à-dire l'arbre du démarreur à pied (Kick-starter) et l'autre est directement en relation avec le vilebrequin du moteur. Pour éviter que l'arbre du pédalier, c'est-à- dire l'arbre du démarreur à pied (Kic k-starter) ne suive le mouvement de rotation lorsque le moteur tourne, il est généralement prévu un dispositif de roue libre.
L'embrayage peut être maintenu dans la position débrayée, selon tout système particulier, par exemple en
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bloquant le levier' d'embrayage en position débrayée au moyen d'un dispositif ad hoc à commander à volonté.
Le schéma de principe représente, vu en coupe, un exemple d'exécution de l'invention, appliqué à un entraînement sans embrayage commandé par une courroie trapézoidale.
Sur l'arbre de transmission 1, on dispose l'em- brayage, qui consiste en une moitié active 2 et une moitié passive 3.'La partie active 2 est solidaire d'une roue dentée double 4, dont une roue 5 est en relation, en passant par les engrenages de transmission 6 et 7, avec la roue dentée 9 disposée sur l'arbre du pédalier 8 en passant par une roue libre. La deuxième roue dentée 10 de la roue (dentée) double 4 est solidaire de la roue dentée 11, l'arbre d'embrayage intermédiaire 12 et la commande à courroie trapézoïdale, se composant des deux poulies (pour courroies) 13 et 14 et de la courroie
15, et ainsi de l'arbre de vilebrequin du moteur 16.
17 représente la cheville pivotante servant au déplace- ment de la tige d'embrayage 18.
Le dispositif fonctionne de la manière suivante :
Pour lancer le moteur au moyen du pédalier, l'embrayage est débrayé par l'intermédiaire de la cheville pivotante 17 et de la tige d'embrayage 18. L'arbre de transmission 1 est par conséquent dégagé de l'arbre du pédalier 8, qui peut de ce fait mettre le moteur en marche véhicule au repos, par l'intermédiaire des roues dentées 9, 7, 6, 5, 10, 11 et de la commande sans embrayage. Lorsqu'on embraye, l'arbre de transmission 1
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est mis en mouvement soit par le fait du moteur, soit par l'action du pédalier, soit encore par les deux simultanément.
Le but de l'invention peut évidemment être également atteint lorsque, lieu d'un dispositif d'en- traînement sans embrayage, il n'est prévu qu'une simple transmission directe. De même, on peut prévoir également entre la partie passive de l'embrayage 3 et l'arbre de transmission 1, un changement de vitesse. Dans tous des cas, il est possible, par simple commande de l'embrayage, qui doit etre présent dans tout entraînement, de mettre en marche véhicule arrêe et ce sans aucune pièce supplé- mentaire.
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The subject of the invention is a device for engaging the drive pinions in motor vehicles, in particular bicycle motors equipped with a crankset.
In these vehicles, the clutch is disposed between the engine and the drive pinion. Bicycle motors, motorcycles, motor scooters, etc. have to
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currently meet the su ante requirement, that the engine can be started at a standstill, i.e. when the vehicle is stationary and in fact at least part of the engine gear train is still devoted to obtaining the necessary transposition for this purpose. This requirement can be met without great difficulty if there is a gearbox, because in this case we always have an idle position (neutral). in which the gearbox is disengaged from the transmission shaft.
Therefore, in this position, the engine can be started without the transmission shaft being set in motion, and thus the vehicle itself.
In vehicles which do not have a gearshift, but which are provided, for example, with a drive pinion or a drive without a clutch, starting the engine with the vehicle stopped would only be possible by means of the use of additional devices, for example by placing a reversible "starter" on the crankshaft, of the engine.
To overcome these drawbacks, it is proposed in accordance with the invention to arrange the clutch in such a way that a clutch half, for example the one which is driving, is in relation both to the crankshaft, c 'that is to say the shaft of the foot starter (Kick-starter) with also the crankshaft of the engine and that the other clutch half, for example the one which is passive, is in relation to the shaft transmission.
By means of this clutch device it is possible to
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start the engine with the vehicle stopped, since the transmission shaft does not engage the drive pinion if it is in the disengaged position.
The invention can also be applied advantageously to gear changes. In this case, the gear change must be provided between the clutch and the transmission shaft. It is then no longer necessary to seek the neutral position of the gearbox, but only to disengage the clutch. It is moreover common practice to couple the idle position with the foot starter, so that during operation of the latter, the gearbox is automatically in the neutral position; however, this execution requires additional parts and it is also necessary to provide a neutral lever.
The clutch, which can be of any construction, is purposefully arranged on the propeller shaft.
The active part of the clutch can be formed for example by a double toothed wheel, or rather be made integral with the latter. One of the two toothed wheels is in direct relation with the crankshaft, that is to say the shaft of the foot starter (kick-starter) and the other is directly in relation to the crankshaft of the engine. To prevent the crankshaft, that is to say the shaft of the foot starter (Kic k-starter) from following the rotational movement when the engine is running, a freewheel device is generally provided.
The clutch can be kept in the disengaged position, according to any particular system, for example by
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locking the clutch lever in the disengaged position by means of an ad hoc device to be controlled at will.
The block diagram represents, seen in section, an exemplary embodiment of the invention, applied to a drive without clutch controlled by a trapezoidal belt.
On the transmission shaft 1, the clutch is placed, which consists of an active half 2 and a passive half 3. 'The active part 2 is integral with a double toothed wheel 4, of which a wheel 5 is in relation, passing through the transmission gears 6 and 7, with the toothed wheel 9 arranged on the crankshaft 8 via a freewheel. The second toothed wheel 10 of the double (toothed) wheel 4 is integral with the toothed wheel 11, the intermediate clutch shaft 12 and the V-belt drive, consisting of two pulleys (for belts) 13 and 14 and of the belt
15, and thus the crankshaft of the engine 16.
17 shows the pivoting pin used to move the clutch rod 18.
The device works as follows:
To start the engine by means of the crankset, the clutch is disengaged via the pivoting pin 17 and the clutch rod 18. The transmission shaft 1 is consequently disengaged from the crankshaft 8, which can thereby start the engine with the vehicle at rest, via the toothed wheels 9, 7, 6, 5, 10, 11 and the clutchless control. When engaging, the drive shaft 1
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is set in motion either by the motor, or by the action of the pedal, or even by both simultaneously.
The object of the invention can obviously also be achieved when, instead of a drive device without a clutch, only a simple direct transmission is provided. Likewise, a gear change can also be provided between the passive part of the clutch 3 and the transmission shaft 1. In all cases, it is possible, by simply controlling the clutch, which must be present in any drive, to start the stopped vehicle without any additional part.