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La présente invention a pour objet un dispositif d'em brayage automatique applicable à l'automobile et à tous usages indus- triels. Cet embrayage est basé sur les effets de la force centrifugea
Le modèle présenté est composé de pièces qui prennent la place de l'embrayage actuel.
Il se compose de deux coupelles coniques en acier, opposées 1!une à l'autre. Elles coulissent l'une dans l'autre par les bords de la partie périphérique, plies de façon à former comme une boite.
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L'une de ces coupelles est -fixée sur un plateau fonze qui appuie sur le disque d'embrayage.
L'autre coupelle prenc appui sur le plateau qui est fixé au volant moteur.
Dans ces coupelles formant boite conique, dont la base du cône est au centre, peuvent être logées des matières solides ou liquides. Dans le cas présent, sont -logées des billes de métal qui; sous l'action de la force centrifaze, sont proje- tées sur la périphérie, et forcent sur le cône libre tendant à l'écarter; le plateau de friction vient coincer le disque d'em- brayage, et il coincera d'autant plus fortement que la vitesse de rotation sera grande, rendant impossible tout patinage ou glissement sur le disque d'embrayage.
L'invention concerne également un embrayage caracté- risé par ce que, dans l'espace ménagé entre les coupelles, est disposé un compartimentage mobile qui fractionne les éléments contenus dans les coupelles et évite ainsi le déséquilibrage de l'embrayage.
La présente invention concerne également un embrayage automatique caractérisé par ce qu'il comprend au moins deux groupes de moyens d'embrayage et de débrayage, l'un centrifuge avec disque d'embrayage à roue libre, l'autre à blocage magné- tique avec disque solidaire de l'arbre, ces deux groupes fonc- tionnant simultanément ou indépendamment, de façon à permettre toutes les manoeuvres pour la mise en marche et la bonne con- duite de véhicule et en même temps assurant le frein moteur.
Suivant un mode de réalisation de l'invention, ces deux groupes de moyens d'embrayage comprennent deux disques, dont l'un monté sur roue libre a pour but de permettre le passage des vitesses, tandis que l'autre, solidaire de l'arbre entraîné, est coincé magnétiquement et assure le frein moteur.
Suivant un autre mode de réalisation de l'invention,
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l'embrayage centrifuge se compose de deux coupelles montées de façon à coulisser l'une dans l'autre et à pouvoir s'écarter sous l'action de la force centrifuge exercée par les éléments liquides ou solides qu'elles contiennent.
L'invention concerne aussi un embrayage automatique caractérisé par ce que la commande de l'embrayage magnétique s'effectue avec un certain retard après la mise en marche du véhicule par le moyen de l'embrayage centrifuge, de manière à réaliser un embrayage progressif et de permettre ainsi des démarrages corrects:
Suivant un autre mode de réalisation de l'invention\ la commande de l'embrayage magnétique est effectuée à partir' de la pédale d'accélérateur du véhicule, ladite pédale d'ac- célérateur commandant, après la mise en action de l'embrayage centrifuge, un contacteur qui ferme un circuit reliant la dynamo aux bobines d'excitation de l'embrayage magnétique.
L'invention concerne également un mode de réalisa- tion caractérisé par ce que l'embrayage centrifuge du type com- 'portant des coupelles montées de façon à pouvoir coulisser l'une dans l'autre, comporte un compartimentage mobile monté entre les coupelles de manière à réaliser des logements, ce qui fractionne ainsi les éléments,contenus dans les coupelles et évite le déséquilibrage de l'embrayage.
L'invention s'étend également aux caractéristiques ci-après décrites et à leurs diverses combinaisons possibles.
Des embrayages conformes à l'invention sont repré- sentés, à titre d'exemples non limitatifs sur les dessins ci- joints dans lesquels : - La figure 1 est une vue de côté et en coupe; - La figure 2 est une autre vue de côté de l'embrayage; - La figure 3 est une vue de détail montrant en éléva- tion les coupelles et le compartiment mobile; - La figure 4- est une vue de côté de la figure 3;
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- La figure 5 est une vue en perspective du.compartiment mobile; - La figure 6 représente un exemple de montage sur une voiture ; - La figure 7 représente uh modèle d'exécution avec roue libre ; - La figure 8 est une vue de côté en coupe d'une autre forme de réalisation ; - Les figures 9 et 10 sont des schémas de la commande de l'embrayage magnétique respectivement en position embrayée et débrayée;
- La figure 11 est une vue de côté en coupe de l'embrayage centrifuge avec compartimentage mobile.
Le volant moteur (d'origine) 1 reçoit le.disque d'em- brayage 2 et, sur le volant, est fixée une plaque de fermeture 3 qui reçoit la poussée du cône 4 ; celui-ci ne pouvant reculer, c'est donc le cône 5 qui, attelé au plateau de pression 8, coince progressivement le disque d'embrayage 2, et permet un entraînement doux et progressif.
Le rappel du plateau de friction est assuré par des colonnettes 6, dont les ressorts ? prennent point d'appui sur la plaque de fermeture 3.
Suivant l'invention, on dispose dans l'espace ménagé entre les deux coupelles 4 et 5, un compartiment mobile. Celui- ci est constitué d'un agneau 9 sur la surface extérieure duquel sont fixées perpendiculairement des aubes ou ailettes 10.
Dans l'exemple cité, les ailettes sont au nombre de huit. Les billes 11 contenues dans les coupelles se trouvent ainsi réparties uniformément dans les huit logements 12 formés par les ailettes.
Le compartimentage mobile est entréîné par les billes à la même vitesse que les coupelles, de manière à synchroniser les rotations.
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De cette manière, on réalise l'équilibrage de l'embrayage, puisque les billes en mouvement dans les alvéoles ne risquent pas de se déplacer et se coincer toutes d'un même côté sous l'action de la force centrifuge puisqu'elles restent dans leur logement respectif.
Dans l'exemple représenté à la figure 6, le disque d'embrayage 24 est solidaire du plateau magnétique 25 lequel est néanmoins monté sur cannelures de manière à permettre un léger déplacement axial et son montage.
Cet ensemble, friction 24 et plateau magnétique 25, est monté libre sur le moyeu du plateau 26.
Le plateau 26 récepteur du flux magnétique est solidaire du pignon à queue entraînant les pignons de la boîte .de vitesses, par l'intermédiaire habituel des cannelures.
En mettant le contact, on ferme le circuit du plateau 25, formant ainsi un champ magnétique qui rend solidaires les plateaux 25 et 26.
Les démarrages sont assurés par les plateaux 28 et 22 qui¯comportent le système centrifuge.
'Une coupure de courant est assurée par la poignée du levier de changement de vitesse, désaccouplant ainsi les pla- teaux 25 et 26, et permettant le passage de la vitesse, sans gêne.
Sur le plateau 28 supportant le mécanisme centrifuge sont fixés des cliquets 35 qui, moteur arrêté, s'enclenchent sur le moyeu de l'ensemble friction 24 et plateau 25, permettant la mise en route du moteur en poussant la voiture, ce qui ne serait pas possible autrement, puisque le centrifuge, moteur à l'arrêt ou au ralenti, n'est plus en pression sur le disque 24.
Dès que le moteur tourne, ces cliquets n'ont plus aucune fonction, étant séparés du moyeu par force centrifuge.
La figure 7 représente le modèle d'exécution avec roue libre.
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Dans le centre du disque d'embrayage 24 est placée une roue libre 27, dont la partie supérieure 29 fait corps avec le disque d'embrayage 24, et le moyeu central 30 avec l'arbre pignon à queue 31.
Le système de verrouillage est assuré par une douille 32 qui, coulissant sur les cannelures du pignon à queue 31, vient, par un déplacement latéral provoqué par le ressort et l'électro-aimant 33, lier la roue libre 29 avec la douille 32 par l'intermédiaire des clabots 34.
Dans cet embrayage automatique représenté à la figure 8, l'embrayage et le débrayage sont assurés par deux éléments : l'un centrifuge, l'autre électro-magnétique, qui, en se conju- guant et en se complétant, assurent une douceur et une pré- cision de fonctionnement que le meilleur conducteur n'atteint que difficilement.
Dans un autre mode de réalisation représenté sur la figure 8, le système centrifuge est constitué par deux coupelles 41 et 42 solidaires du volant moteur 43 jouant l'une dans l'autre comme une boîte et son couvercle, et contenant des billes d'acier 44.
Les billes 44 chassées par la force centrifuge dans l'étranglement, écartent les coupelles avec d'autant plus de force que la vitesse de rotation est plus grande. Il en résulte que le coincement du disque de friction 45 contre le volant 43 augmente proportionnellement au nombre de tours du moteur.
Dès le retour du moteur à son ralenti normal, les coupelles 41 et 42 sont rappelées à leur position initiale par des ressorts 46 et le débrayage est à nouveau obtenu.
L'embrayage et le débrayage sont donc automatiquement assurés pour les départs et les arrêts.
Il restait à trouver le moyen d'assurer le débrayage en régime pour permettre le passage des vitesses.
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Il est évident que dans les conditions ci- dessus, on ne peut compter sur le système centrifuge pour libé- rer le disque de friction 45. On a donc été amené à intercaler une roue libre 47 entre le pignon à queue 48 et le disque de friction 45.
Dès que l'on lâche (même légèrement) l'accéléra- teur, le pignon à queue 48 devient libre, le passage des.vi- tesses se fait donc sans heurts.
Il était cependant nécessaire de limiter l'effet de la roue libre 47 au seul moment du passage des vitesses. Pouf ce faire, on a monté un deuxième disque 49 en acier doux très perméable au flux magnétique, mais non rémanent (ou encore en acier anti-magnétique) placé dans l'entrefer 50 et 51, 51 étant le plateau fixe et 52 le plateau mobile qui comporte un en- roulement anneau magnétique 52 que le passage du courant rend solidaire du premier plateau 50 bloquant ainsi l'effet de la roue libre 47, ce qui conserve le frein moteur à la voiture.
Ce dispositif donne également la possibilité de mettre le moteur en marche en poussant la voiture. Il suffit de fermer le circuit magnétique par la batterie : l'adhérence du disque sera suffisante pour entraîner le moteur.
Un interrupteur à ressort sous forme de bouton placé sur le tableau de bord permet cette manoeuvre.
Il est à noter que la pression de l'anneau magné- tique 52 sur le disque acier 49 n'a pas besoin d'être considé- rable, puisqu'il suffit de s'opposer à la force de décélération du moteur, le couple résultant de l'action du moteur étant absorbé par la roue libre 47. On remarque aussi que cette pres- sion s'ajoute à celle du système centrifuge, et en renforce l'effet.
Le patinage est impossible, même en-dessous du régime nécessaire au fonctionnement de l'embrayage centrifuge, le système magnétique opposant une résistance suffisante pour entraîner l'ensemble.
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Le courant étant pris sur la dynamo, le circuit magné- tique n'est pas alimenté à l'arrêt. C'est donc le centrifuge qui, seul, fonctionne avec la progessivité et la douceuf qui sont sa caractéristique.
En définitive, les avantages sont nombreux: - réalisations mécaniques et électriques simples, et à la portée de tout mécanicien; - douceur et progressivité des maneouvres d'embrayage grâce au système centrifuge.
- le patinage du disque de friction 45 est impossible puisque son serrage augmente proportionnellement au régime du moteur.
Aux changements de vitesses, les reprises sont plus franches puisque, le disque d'embrayage 45 n'ayant pas été libé- ré, il n'a aucun glissement. Avantages incontestables pour la compétition.
Le disque de friction 45 ne s'use pratiquement pas, puisqu'il est bloqué définitivement pendant la marche, et ne sert que pour les manoeuvres et les démarrages*$ la roue libre
4? fonctionnant seule pour les changements de rapports.
En conduisant, freinant, ou arrêtant le véhicule il n'est plus nécessaire de se mettre au point mort. En effet, quelle que soit la position du levier de changement de vitesse, il est impossible de caler le moteur, dès que le régime de ralenti est atteint, le centrifuge libère la friction 45 et l'électro-magnétique libère le disque de métal 49, la dynamo ne débitant plus de courant.
Inversement, impossibilité d'emballer le moteur à n'importe quel régime en cas de fausse manoeuvre.
Pas d'usure du disque acier 49, puisqu'il n' a jamais de friction dans l'entrefer 50 et 51.
Possibilité de mettre le moteur en marche en poussant la voiture, en alimentant momentanément le circuit électrique par la batterie.
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La marche à l'extrême ralenti, en prise directe, est possible grâce au blocage électro-magnétique, alors que le sys- tème centrifuge seul ne le permettrait pas.
Dans cette invention, le système d'entraînement du dis- que primaire peut être entraîné par tous moyens, centrifuges quel que soit le modèle, ou ressorts, mais est toujours ren- forcé par le deuxième disque solidaire de l'arbre coincé par un système électro-magnétique.
Suivant une autre variante de l'invention la comman- de l'embrayage magnétique se fait pvec un certain retard après la mise en marche du moteur.
Pour ce faire, l'excitation des bobines de 1?embraya- ge électro-magnétique se fait pour une certaine tension, ten- sion que n'atteint la dynamo que pour un certain régime de fonctionnement, régime qui est plus élevé que celui de ralenti.
Comme on peut le voir, sur les figures 9 et 10, dans le circuit électrique allant de la dynamo "D" à l'em- brayage "M" est monté un contacteur 60. Ce contacteur possède .,deux séries de contacts fil et 62. Les contacts-61 ferment le circuit dynamo D-embrayage M. L'armature mobile 63 du contact.
60 est commandé par la pédale d'accélarateur C.
D'autre part, le contacteur 60 comporte un bobinage
64 produisant une force d'attraction antagoniste à celle dé- veloppée par la tringlerie C de l'accélérateur. Le circuit électrique de cette bobine est fermé par in contact placé sur 1 levier de vitesse P.
Enfin, un contact de fermeture A complète l'installa- tion de manière à fermer les circuits électriques D dans le cas de démarrage du véhicule en le poussant.
Le dispositif ci-dessus décrit fonctionne de la ma- nière suivante
Lorsque l'on fait démarrer le moteur du véhicule, l'embrayage centrifuge commence à fonctionner. L'embrayage
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électro-magnétique, lui n'est pas encore en fonctionnement.
Lorsque le conducteur appuie sur l'accélarateur, il ferme le contact 61 du contacteur 60 par l'intermédiaire de la tringlerieC. La tension produite par la dynamo est alors suf- fisante pour attirer l'armature de l'embrayage électro-magnéti- que.
Lorsque l'opérateur veut changer de vitesse,,il est obligatoire de débrayer l'embrayage magnétique de manière à permettre le passage des vitesses.
Pour ce faire, le contact électrique du levier de vitesse P se ferme dès que l'on exerce un effort sur celui-.ci ce qui a pour effet d'exciter la bobine 64 par un circuit électrique E-F. La bobine 64 attire alors le contact 63, ce qui coupelle courant allant de la dynamo D à l'embrayage magné- tiqueM.On est en position débrayée et le conducteur peut changer de vitesse.
Le contact 61 restera ouvert tant que la bobine 64 restera excitée. De son côté la bobine 64 restera excitée même si le conducteur cesse d'exercer un effort sur le levier de vitesse P, le circuit électrique de la bobine se fermant par les contacts 62.
Pour exciter à nouveau l'embrayage électro-magnétique. il faut que le conducteur appuie de nouveau sur la pédale d'ac- célérateur pour que le contact mobile 63 vienne fermer le contact 61 par l'intermédiaire de la tringerie C comme il a été vu précédemment. Ce contacteur est réglé 'pour ne fermer ce circuit que lorsque le véhicule est complètement embrayé par le centrifuge.
L'invention est relative également un agencement particulier de l'embrayage centrifuge.
On dispose dans l'espace ménagé entre les deux cou- pelles 41 et 42, un compartimentage mobile. Celui-ci est cons- titué d'un anneau 9, sur la surface extérieure duquel sont iixées perpendiculairement des aubes ou ailettes 10.
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Dans 1''exemple cité, les ailettes sont. au nombre' de huit,, elles se trouvent être ainsi perpendiculaires les unes: par- rapport aux autres.. Les billes 11 contenues dans les coupelles s.e trouvent ainsi réparties uniformément dans les huit, logements 12 formés par les. ailettes.
Le compartiment mobile est entraîné à la même vites-se que: les billes, de manière à synchroniser les rotations.
De cette manière, on réalisera ainsi l'équilibrage de- l'embrayage, puisque les billes en mouvement dans les alvéoles ne risquent pas de se déplacer toutes d'un même côté sous l'action de la force centrifuge puisqu'elles restent dans leur logement respectif.
Il -dent que l'invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation ci-dessus décrits et représentés à partir desquels on pourra prévoir d'autres variantes sans pour cela sortir du cadre de l'inventmon.
REVENDICATIONS
1 ) Embrayage automatique centrifuge caractérisé notamment par ce qu'il se compose de coupelles montées de façon -à coulisser l'une dans l'autre et à pouvoir s'écarter sous l'action de la force centrifuge exercée par les éléments li- quides ou solides qu'elles contiennent et à coincer progressive- ment le disque d'embrayage du moteur.
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The present invention relates to an automatic clutch device applicable to the automobile and to all industrial uses. This clutch is based on the effects of centrifugal force
The model presented is made up of parts which take the place of the current clutch.
It consists of two conical steel cups, opposite 1! One to the other. They slide into each other by the edges of the peripheral part, folded so as to form a box.
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One of these cups is -fixed on a fonze plate which presses on the clutch disc.
The other cup rests on the plate which is fixed to the engine flywheel.
In these cups forming a conical box, of which the base of the cone is in the center, can be accommodated solids or liquids. In the present case, are housed metal balls which; under the action of the centrifugal force, are thrown on the periphery, and force on the free cone tending to separate it; the friction plate jams the clutch disc, and it will jam all the more strongly the higher the rotation speed, making it impossible to slip or slip on the clutch disc.
The invention also relates to a clutch characterized in that, in the space formed between the cups, a movable compartmentalization is arranged which splits up the elements contained in the cups and thus prevents unbalance of the clutch.
The present invention also relates to an automatic clutch characterized in that it comprises at least two groups of clutch and disengagement means, one centrifugal with a freewheel clutch disc, the other with magnetic locking with disc integral with the shaft, these two units operating simultaneously or independently, so as to allow all maneuvers for starting and good driving of the vehicle and at the same time providing engine braking.
According to one embodiment of the invention, these two groups of clutch means comprise two discs, one of which is mounted on a freewheel, the purpose of which is to allow gears to change, while the other, integral with the driven shaft, is magnetically stuck and provides engine braking.
According to another embodiment of the invention,
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the centrifugal clutch consists of two cups mounted so as to slide one inside the other and to be able to move apart under the action of the centrifugal force exerted by the liquid or solid elements which they contain.
The invention also relates to an automatic clutch characterized in that the control of the magnetic clutch is effected with a certain delay after the vehicle has been started up by means of the centrifugal clutch, so as to achieve a progressive clutch and thus allow correct starts:
According to another embodiment of the invention, the control of the magnetic clutch is effected from the accelerator pedal of the vehicle, said accelerator pedal controlling, after the engagement of the clutch. centrifugal, a contactor which closes a circuit connecting the dynamo to the excitation coils of the magnetic clutch.
The invention also relates to an embodiment characterized in that the centrifugal clutch of the type comprising cups mounted so as to be able to slide one inside the other, comprises a movable compartment mounted between the cups of. so as to produce housings, which thus splits the elements contained in the cups and avoids imbalance of the clutch.
The invention also extends to the characteristics described below and to their various possible combinations.
Clutches in accordance with the invention are shown, by way of nonlimiting examples, in the accompanying drawings in which: FIG. 1 is a side view in section; - Figure 2 is another side view of the clutch; FIG. 3 is a detail view showing in elevation the cups and the mobile compartment; - Figure 4- is a side view of Figure 3;
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- Figure 5 is a perspective view of the mobile compartment; - Figure 6 shows an example of mounting on a car; - Figure 7 shows a model of execution with free wheel; FIG. 8 is a sectional side view of another embodiment; - Figures 9 and 10 are diagrams of the control of the magnetic clutch respectively in the engaged and disengaged position;
- Figure 11 is a sectional side view of the centrifugal clutch with movable subdivision.
The flywheel (original) 1 receives the clutch disc 2 and, on the flywheel, is fixed a closing plate 3 which receives the thrust of the cone 4; since the latter cannot move back, it is therefore the cone 5 which, coupled to the pressure plate 8, progressively jams the clutch disc 2, and allows a smooth and progressive drive.
The return of the friction plate is provided by columns 6, including the springs? are supported on the closure plate 3.
According to the invention, a mobile compartment is placed in the space formed between the two cups 4 and 5. This consists of a lamb 9 on the outer surface of which blades or fins 10 are fixed perpendicularly.
In the example cited, the fins are eight in number. The balls 11 contained in the cups are thus distributed uniformly in the eight housings 12 formed by the fins.
The mobile compartmentalization is entered by the balls at the same speed as the cups, so as to synchronize the rotations.
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In this way, the clutch is balanced, since the balls moving in the cells do not risk moving and all getting stuck on the same side under the action of centrifugal force since they remain in their respective accommodation.
In the example shown in Figure 6, the clutch disc 24 is integral with the magnetic plate 25 which is nevertheless mounted on splines so as to allow a slight axial displacement and its mounting.
This assembly, friction 24 and magnetic plate 25, is mounted freely on the hub of the plate 26.
The magnetic flux receiver plate 26 is integral with the shank pinion driving the gears of the gearbox, via the usual splines.
By switching on the ignition, the circuit of the plate 25 is closed, thus forming a magnetic field which makes the plates 25 and 26 integral.
The starts are ensured by the plates 28 and 22 which comprise the centrifugal system.
A power cut is provided by the handle of the gearshift lever, thus uncoupling the plates 25 and 26, and allowing the gear to be changed without hindrance.
On the plate 28 supporting the centrifugal mechanism are fixed pawls 35 which, with the engine stopped, engage on the hub of the friction 24 and plate 25 assembly, allowing the engine to be started by pushing the car, which would not be not possible otherwise, since the centrifuge, with the engine stopped or at idle speed, is no longer under pressure on the disc 24.
As soon as the engine is running, these pawls no longer have any function, being separated from the hub by centrifugal force.
FIG. 7 represents the execution model with freewheel.
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In the center of the clutch disc 24 is placed a freewheel 27, the upper part 29 of which is integral with the clutch disc 24, and the central hub 30 with the pinion shaft 31.
The locking system is provided by a sleeve 32 which, sliding on the splines of the pinion pinion 31, comes, by a lateral displacement caused by the spring and the electromagnet 33, connect the free wheel 29 with the sleeve 32 by the intermediary of the clabots 34.
In this automatic clutch shown in FIG. 8, the clutch and disengagement are ensured by two elements: one centrifugal, the other electromagnetic, which, by combining and complementing each other, ensure smoothness and an operating precision that the best driver can hardly achieve.
In another embodiment shown in Figure 8, the centrifugal system consists of two cups 41 and 42 integral with the flywheel 43 playing one inside the other like a box and its cover, and containing steel balls. 44.
The balls 44 driven by the centrifugal force in the constriction, move the cups apart with all the more force as the speed of rotation is greater. As a result, the jamming of the friction disc 45 against the flywheel 43 increases in proportion to the number of revolutions of the engine.
As soon as the engine returns to its normal idle speed, the cups 41 and 42 are returned to their initial position by springs 46 and the clutch is again obtained.
Clutching and disengaging are therefore automatically ensured for starts and stops.
It remained to find a way to ensure the clutch in regime to allow the change of gears.
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It is obvious that under the above conditions, the centrifugal system cannot be relied on to free the friction disc 45. It has therefore been necessary to insert a freewheel 47 between the pinion gear 48 and the speed disc. friction 45.
As soon as the accelerator is released (even slightly), the tail pinion 48 becomes free, the gear shifting therefore smooth.
However, it was necessary to limit the effect of the freewheel 47 at the sole moment of changing gears. To do this, we mounted a second disc 49 in mild steel very permeable to magnetic flux, but not remanent (or anti-magnetic steel) placed in the air gap 50 and 51, 51 being the fixed plate and 52 the plate mobile which comprises a magnetic ring winding 52 that the passage of the current makes integral with the first plate 50 thus blocking the effect of the freewheel 47, which keeps the engine braking of the car.
This device also gives the possibility of starting the engine by pushing the car. It suffices to close the magnetic circuit with the battery: the adhesion of the disc will be sufficient to drive the motor.
A spring-loaded switch in the form of a button placed on the dashboard allows this maneuver.
It should be noted that the pressure of the magnetic ring 52 on the steel disc 49 does not need to be considerable, since it suffices to oppose the deceleration force of the motor, the torque. resulting from the action of the motor being absorbed by the freewheel 47. It is also noted that this pressure is added to that of the centrifugal system, and reinforces its effect.
Slipping is impossible, even below the speed necessary for the operation of the centrifugal clutch, the magnetic system opposing sufficient resistance to drive the assembly.
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As the current is taken from the dynamo, the magnetic circuit is not supplied when stationary. It is therefore the centrifuge which, alone, functions with the progessiveness and the softness which are its characteristic.
Ultimately, the advantages are numerous: - simple mechanical and electrical constructions, and within the reach of any mechanic; - smoothness and progressiveness of the clutch maneuvers thanks to the centrifugal system.
- Slipping of the friction disc 45 is impossible since its tightening increases proportionally to the engine speed.
When changing speeds, the pick-ups are more straightforward since, since the clutch disc 45 has not been released, it does not slip. Indisputable advantages for the competition.
The friction disc 45 hardly wears out, since it is locked permanently during operation, and is only used for maneuvers and starts * $ freewheeling
4? working alone for gear changes.
When driving, braking or stopping the vehicle it is no longer necessary to put in neutral. Indeed, whatever the position of the gearshift lever, it is impossible to stall the engine, as soon as the idle speed is reached, the centrifuge releases the friction 45 and the electromagnetic releases the metal disc 49 , the dynamo no longer delivering current.
Conversely, inability to run the engine at any speed in the event of a wrong maneuver.
No wear of the steel disc 49, since there is never any friction in the air gap 50 and 51.
Possibility of starting the engine by pushing the car, momentarily supplying the electric circuit with the battery.
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Running at extreme idle speed, in direct drive, is possible thanks to the electro-magnetic lock, whereas the centrifugal system alone would not allow it.
In this invention, the drive system of the primary disc can be driven by any means, centrifugal whatever the model, or springs, but is always reinforced by the second disc integral with the shaft stuck by a system. electromagnetic.
According to another variant of the invention, the control of the magnetic clutch takes place with a certain delay after starting the engine.
To do this, the excitation of the coils of the electro-magnetic clutch takes place at a certain voltage, which voltage reaches the dynamo only for a certain operating speed, which speed is higher than that of the dynamo. slow motion.
As can be seen, in Figures 9 and 10, in the electrical circuit going from the dynamo "D" to the clutch "M" is mounted a contactor 60. This contactor has., Two series of wire contacts and 62. Contacts-61 close the dynamo D-clutch circuit M. The moving armature 63 of the contact.
60 is controlled by the accelerator pedal C.
On the other hand, the contactor 60 comprises a winding
64 producing a force of attraction antagonistic to that developed by the linkage C of the accelerator. The electrical circuit of this coil is closed by a contact placed on 1 gear lever P.
Finally, a closing contact A completes the installation so as to close the electrical circuits D if the vehicle is started by pushing it.
The device described above operates in the following manner
When the vehicle engine is started, the centrifugal clutch begins to operate. The clutch
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electro-magnetic, it is not yet in operation.
When the driver presses on the accelerator, he closes the contact 61 of the contactor 60 via the linkage C. The voltage produced by the dynamo is then sufficient to attract the armature of the electromagnetic clutch.
When the operator wants to change gears, it is compulsory to disengage the magnetic clutch so as to allow gears to be changed.
To do this, the electrical contact of the gear lever P closes as soon as a force is exerted on it, which has the effect of exciting the coil 64 by an electrical circuit E-F. The coil 64 then attracts the contact 63, which cuts the current going from the dynamo D to the magnetic clutch M. We are in the disengaged position and the driver can change gears.
Contact 61 will remain open as long as coil 64 remains energized. For its part, the coil 64 will remain energized even if the driver stops exerting a force on the gear lever P, the electrical circuit of the coil being closed by the contacts 62.
To energize the electromagnetic clutch again. the driver must press the accelerator pedal again so that the movable contact 63 closes the contact 61 via the linkage C as has been seen previously. This switch is set to close this circuit only when the vehicle is fully engaged by the centrifuge.
The invention also relates to a particular arrangement of the centrifugal clutch.
In the space provided between the two cups 41 and 42, a mobile compartmentalization is placed. This is made up of a ring 9, on the outer surface of which are attached perpendicularly blades or fins 10.
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In the example cited, the fins are. eight in number, they are thus perpendicular to each other: with respect to each other .. The balls 11 contained in the cups s.e are thus distributed uniformly in the eight housings 12 formed by them. fins.
The mobile compartment is driven at the same speed as: the balls, so as to synchronize the rotations.
In this way, the balancing of the clutch will thus be achieved, since the balls moving in the cells do not run the risk of all moving on the same side under the action of centrifugal force since they remain in their position. respective housing.
It -dent that the invention is not limited to the embodiments described and shown above from which other variants can be provided without departing from the scope of the inventmon.
CLAIMS
1) Automatic centrifugal clutch characterized in particular by the fact that it consists of cups mounted so as to slide one inside the other and to be able to move apart under the action of the centrifugal force exerted by the liquid elements or solids they contain and gradually jam the engine clutch disc.