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Les véhicules à moteur, qui sont munis de boites de vitesses dont la modification des rapports de transmission est commandée au moyen d'organes de freinage de certains trains d'engrenage, comportent généralement,entre l'arbre d'entrée de ces boites de vitesses et l'arbre de sortie du moteur, un mécanisme coupleur hydraulique.
Ce mécanisme est destiné à permettre le démarrage du véhicule en introduisant un glissement entre 1 arbre d'entrée de la boite de vitesses et l'arbre de sortie du moteur, ce qui permet d'assurer un démarrage progressif et surtout de ne relier de façon impérative le moteur à la transmission que lorsque sa vitesse de rotation est proche de son couple maximum.
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Les dispositifs coupleurs employés du type hydraulique sont généralement délicats à fabriquer et ils présentent l'in- convénient d'absorber une fraction sensible de la puissance du moteur puisqu il existe toujours un glissement entre leurs organes d'entrée et leur organes de sortie,
En outre, leur fonctionnement, notamment au démarrage, est relativement brutale
La présente invention vise à remédier à ces incon- vénients en créant un nouveau dispositif coupleur qui permet le passage de l'un à l'autre des rapports que comporte la boite de vitesses sans qu'il existe un débrayage complot entre l'arbre d'entrée de cette boite de vitesses et le moteur.
En outre, le dispositif suivant l'invention rend pos- sible d'effectuer des démarrages extrêmement progressifs et' d'assurer un entraînement sans glissement lorsque le moteur est proche de son couple maximum, ce qui permet ,de ne plus avoir de perte de transmission entre le moteur et la boite de vitesses lorsque le couple transmissible par ce moteur devient suffisant.
De plus, lorsque le moteur tourne au ralenti, le débrayage entre l'arbre menant et l'arbre mené est effectif, ce qui évite tout '.risque'd'entraînement parasitaire.
Un autre avantage encore du dispositif suivant l'in- vention réside dans sa facilité de construction.
Conformément à l'invention, le dispositif comporte au moins un disque de friction destiné à être serré entre des pla- teaux de pression dont le déplacement axial est commandé par des ressorts de caractéristiques déterminées qui sont plus au moins comprimés du fait du déplacement axial que peut prendre une came contre laquelle appuient des masselottes, soumises à la force centrifuge, qui sont supportées ainsi que cette oame par un élément relié rigidement à l'arbre moteur, lesditesmasse- lottes étant conformées de manière que leur centre de gravité décrive, pendant le mouvement de pivotement autour de leur axe d'articulation, une trajectoire choisie en fonction de la force des ressorts commandant le déplacement des anneaux de pression,
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pour que l'action croissante de la force centrifuge soit compen- sée par celle desdits ressorts entre deux limites de vitesse de -rotation, afin que les masselottes ne soient pas ou peu dé- plàcées angulairement entre ces limites puis qu'à la limite su- périeure, choisie pour une vitesse de rotation correspondant à une vitesse voisine dé celle pour laquelle le moteur d'entraîne- ment est proche de son couple maximum, le couple transmissible par'le mécanisme coupleur devienne supérieur au couple du moteur à pleine charge.
Diverses autres caractéristiques de l'invention ressor- tent d'ailleurs de la description détaillée qui suit.
Une forme de réalisation de liobjet de l'invention est représentée, à titre d'exemple non limitatif, au dessin annexé.
La figure unique est une coupe-élévation du dispositif coupleur suivant l'invention.
Suivant la forme de réalisation représentée au dessin, le dispositif comporte un volant 1 solidaire d'un arbre moteur 2. Le volant 1 forme ou supporte une platine 3 destinée à coopérer. avec l'une des garnitures d'un disque d'embrayage 4 lorsque ce disque est serré par un anneau de pression 5. Un second an.neau de pression 6, disposé parallèlement à l'anneau 5, est monté de manière à coopérer avec l'une des garnitures de friction d'un second disque d'embrayage 7 pouvant être déplacé et serré par une couronne de. pression 8.
Comme cela apparaît au dessin, les disques d'embrayage 4 et 7 sont supportés par des manchons cannelés 9 et 10 en- filés sur l'extrémité', conformée de façon correspondante, d'un arbre' à entraîner 11. L'arbre 11 est destiné à être relié à l'arbre d'entrée d'une boîte de vitesses du type dans lequel le passage de l'un à l'autre rapport est effectué sans qu'il soit nécessaire de desaccoupler certains trains d'engrenage, de sorte qu'il n'est pas nécessaire de produire un débrayage franc de l'arbre 11, par rapport à l'arbre moteur 2, pour per- mettre le changement de vitesse..
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Les a@neaux de pression 5 et 6, qui sont reliés l'un à l'autre par des organes de liaison 12, sont guidés et entraînes en rotation par des doigts ou goujons 13 servant simultanément à relier la platine 3, solidaire du volant l, à une cloche 14 qui est par suite toujours entraînée de la même façon que l'arbre moteur.
La couronne 8 est également guidée et entraînée par les doigts ou goujons 13 et le mouvement axial qu'elle peut prendre lui est conféré par l'intermédiaire de ressorts de com- pression 15. Les ressorts 15 sont disposés dans des cuvettes 16 formées dans un plateau annulaire ' 17 monté, par l'inter- médiaire d'une bague 18, sur une partie cylindrique 19 que présente, à sa partie inférieure, un disque 20 dénommé ci-après came, dont la face 21 a une courbure déterminée. La-came 20 est cannelée intérieurement et enfilée sur une partie cannelée d'un manchon 22, concentrique à l'arbre mené 11, mais isolée de ce dernier.
Le manchon 22 porte, enfilée sur lui, une douille 23 qui forme un plateau annulaire 24, Le plat'eau 24 délimite des chapes 25 de support d'axes 26 sur lesquels sont arti- culées des masselottes 27 munies à leurs extrémités de galets 28 destinés à rouler sur la rampe 21 de la came 20. La forme des masselottes 27 est déterminée de façon que la position de leurs galets 28 soit variable par rapport à la rampe 21 de la came 20 en fonction de la vitesse de rotation de l'arbre 2.
Comme cela ressort du dessin et de ce qui précède, lorsque les masselottes 27 pivotent, sous l'effet de la force centrifuge, dans le sens de la flèche f1, la came 20 est déplacée d'une mesure plus ou moins grande suivant la flèche f2. ce qui a pour effet, par l'intermédiaire du plateau 17 et des ressorts 15, de déplacer la couronne de pression 8 qui serre les garnitures de friction des disques d'embrayage 7 et 4 contre leur plateau de pression correspondant.
La forme des masselottes ainsi que leur niasse étant choisies de manière que la position des galets 28 soit
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variable en fonction de la vitesse deretation de l'arbre moteur 2, il s'ensuit que le couple transnissible par le dispositif coupleur est variable et atteint;, par exemple. la valeur du
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couple moteur pour une vitesse de 2ct:itioj ll tar.nÍnée de ce uo- teur, vitesse qui peut,, par exemple,être proche de celle pour laquelle la courbe du couple de ce moteur est voisine de son caximum.
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Au del-C',. de cette vitesse le couple transmissible par le dispositif coupleur dépasse le couple maximum du Moteur, de sorte que l'entraînement de l'arbre 11 s'effectue sans glisse- ment.
Etant donne que le couple de freinage d'un. moteur est notablement inférieur pour une vitesse de rotation déterminée à son couple moteur, il s'ensuit que ce couple de freinage peut
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étre utilisé conplètef..1ent même pour des vitesses relativement faibles du moteur qui n'est isolé de la bofte de vitesses, à laquelle le mécanisme coupleur relie ce moteur,que lorsque la vitesse de rotation de ce dernier devient relativement faible.
L'invention n'est pas Usitée à l'exemple de réali- sation, représenté et décrit en détail car diverses modifica- tions peuvent y être apportées sans sortir de son cadre.
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