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La présente invention concerne la construction des véhicules et plus particulièrement un mécanisme pivotant de di- rection de certaines catégories de véhicules.
On a constaté qu'en raison des demandes formulées par certaines industries, telles que l'industrie de l'acier, relati- ves à des véhicules de manutention des matériaux d'une capacité
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de chargement de plus en plus forte, les mécanismes de direc- tion connus ne permettent pas. de réaliser les caractéristiques de direction qu'on désire. Le dispositif de l'invention a été conçu en vue de résoudre ce problème et aussi d'améliorer d'une manière générale les mécanismes de direction connus.
Quoique le mécanisme de direction décrit ci-après s'applique d'une manière générale à diverses catégories de véhicules, on a constaté qu'un problème particulièrement difficile à résoudre se pose dans les lourds véhicules industriels, tels que les chariots de levée à fourchette' équilibrée de grande capacité, du fait que l'angle de braquage maximum possible du joint universel à pivot des essieux moteurs -directeurs est sensiblement inférieur à l'angle de braquage nécessaire, ce qui rend ainsi beaucoup trop grand le rayon du virage du véhicule.
On a constaté aussi qu'un essieu moteur à pivot seul ne permet pas d'obtenir le rayon minimum de giration qu'on désire, à cause de l'angle de braquage limité du joint universel principal, autour de l'axe vertical autour duquel on préfère faire tourner l'essieu, les roues, le châssis correspondant, la carrosserie et les autres éléments, ainsi qu'il est décrit en détail plus loin.
Mais il a été découvert qu'on peut obtenir le petit rayon de giration donnant satisfaction en combinant d'une manièrespéciale une nouvelle forme de construction d'un essieu moteur - directeur à pivot avec une transmission articulée qui fonctionne automa- tiquement par, le mouvement d'oscillation de l'essieu moteur de façon à faire tourner simultanément les roues directrices autour de leurs axes de rotation, de sorte que l'angle de braquage résultant est égal à la somme de l'angle décrit par l'essieu moteur par rapport à l'axe du véhicule et de l'angle décrit par les roues orientables autour de leurs axes de rotation.
,
Il a été découvert de plus que pour permettre aux véhi-
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cules de la catégorie considérée de circuler en terrain varié, il y a lieu de faire en sorte que l'ensemble, de l'extrémité di- rectrice du véhicule puisse osciller hors du plan horizontal. A cet effet on combine suivant l'invention avec le mécanisme de di- rection un dispositif qui permet à l'ensemble de l'extrémité di- rectrice du véhicule d'osciller simultanément dans le plan hori- zontal et dans le plan vertical, et de circuler ainsi en posi- tion stable en terrain varié, tout en permettant de diriger in- dépendamment, mais en combinaison l'essieu moteur - directeur et les roues correspondantes.
Le nouveau mécanisme de direction'est considéré comme s'appliquant suivant l'invention indépendamment de tout mécanisme de transmission de mouvement accouplé avec lui.
L'invention se propose donc notamment de réaliser un mécanisme de direction perfectionné d'un véhicule qui peut osciller simultanément autour de trois axes de rotation, un mécanisme de direction d'un véhicule qui peut osciller simultanément et en combinaison autour de trois axes de rotation, une forme de construction quiréduit au minimum le rayon de braquage de véhicules de certains-types une forme de construction perfectionnée du support du châssis de base de véhicules de certains types, une forme' de construction combinée des éléments de direction d'un véhicule leur permettant d'osciller simultanément autour de plusieurs axes verticaux situés dans des plans qui se coupent et autour d'un autre axe transversal par rapport aux axes préci- tés, un mécanisme perfectionné,
d'une manière générale de direc- tion et de stabilisation de véhicules de certaines catégories.
Suivant une caractéristique de l'invention, le véhicule comporte une portion postérieure qui peut tourner autour d'un axe '
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décalé dans le sens longitudinal et qui peut tourner simultané- ment et en combinaison autour des axes verticaux des roues direc- trices et de commande.
Suivant une autre caractéristique de l'invention le véhicule comporte un essieu moteur - directeur orientable, un pi- vot horizontal autour duquel la portion postérieure du véhicule peut tourner, y compris l'essieu moteur et directeur.
Suivant une troisième caractéristique de l'invention, un véhicule perfectionné, équilibré de manutention de matériaux comporte une portion'de carrosserie articulée dans laquelle se trouvent un contrepoids de la charge, un essieu orientable et des roues orientables et qui peut osciller autour d'un axe décalé.
D'autres caractéristiques et buts de l'invention appa- raïtront au cours de la description détaillée qui en est donnée ci-après avec les dessins ci-joints à l'appui, sur lesquels: la fig. 1 est une vue en perspective d'un chariot indus- triel de levée de grande capacité qui comporte le mécanisme de l'invention, la fig. 2 est une vue en perspective de la portion du mécanisme de l'invention qui assure la direction mécanique du véhicule simultanément au moyen de l'essieu moteur et des roues orientables, la fig. 3 est une vue en plan du dispositif qui comporte le mécanisme représenté en perspective sur la fig.2, la fig. 4 est une élévation latérale avec coupe par- ,tielle du dispositif de la fig.3, la fig. 5 est une vue en bout du côté gauche de la fig.
4, la fig. 6 est une élévation latérale schématique du dispositif de la fig. 4,' la fig. 7 est une vue en plan schématique du dispositif de la fig. 3, la fig. 8 est une autre vue du dispositif de la fig.7,
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sur laquelle les roues orientables et l'essieu directeur et moteur sont représentées en position de braquage à fond à gauche, la fig. 9 est une coupe d'un dispositif de montage d'une roue commandée orientable sur un essieu moteur, la fig. 10 est une vue en plan schématique d'une varian- te du dispositif des fig. 6 à 8, la fig. 11 est une vue en plan schématique d'une autre variante du dispositif de l'invention, et la fig. 12 est une vue en plan schématique d'une troisième variante du dispositif de l'invention.
Si on considère d'abord la fig. 1, on voit que le cha- riot de levée de grande capacité 10 représenté à titre d'exemple .
@ comporte une portion de carrosserie centrale 12, qui loge un mo- teur tel qu'un moteur à combustion interne et une portion de car- rosserie antérieure 13 qui oomporte un poste de conducteur ou ca- bine 14 contenant divers éléments de commande du mouvement de bas- cule et de levée de la fourchette 15 de support de la charge, de la-marche du moteur logé dans la portion 12 de la carrosserie et de la transmission de mouvement et de l'angle de braquage d'une portion postérieure 16 orientable de la carrosserie, qui comporte un contrepoids 18, des roues orientables 20 et d'autres éléments de construction décrits plus loin en détail.
La portion de carrosserie antérieure 13 est montée d'une manière appropriée sur des éléments de châssis (non repré- sentés), qui sont supportés par deux roues jumelées de commande 21, dont l'une est visible et qui sont actionnées par un essieu avant moteur, non représenté. La fourchette 15 est supportée d'u- ne manière appropriée sur une poutre 23 à double T et par une traverse tubulaire 25. Un cylindre hydraulique (non représenté) sert à régler la position latérale de la fourchette 15 le long de la poutre 23 à double T et de la traverse tubulaire 25. Deux moteurs hydrauliques 27 qui comportent des poulies 29 accouplées
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à leurs pistons plongeurs actionnent par l'intermédiaire de chat- nes 31 deux bras 33 dirigés axialement et recevant un mouvement vertical dans un portique vertical 35.
Des branches 37 dirigées en avant des bras 33 sont réunies à la traverse 25 de façon à soulever les fourchettes et les éléments de construction qui les
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<1 accompagnent verticalement avec les bras 33 lorsque les moteurs 27 sont actionnés. Plusieurs moteurs hydrauliques 39 sont accou- plés entre les portions supérieures des bras 33 et la pputre 23 à double T de façon à faire basculer les fourchettes 15 s'il y a lieu autour de l'élément tubulaire-25. Le portique 35 est fixé sur la position antérieure 13 de la carrosserie dans une position en arrière de l'essieu avant de façon à réduire au minimum la masse du contrepoids 18.
Un élément de construction en principe semblable au portique 35, les dispositifs de levée 27 et, les bras 33, les moteurs de basculement 39 et l'élément de montage ,des fourchet- tes 15, avec les éléments qui les accompagnent, sont décrits en détail dans la demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique en instance n de série 630 207 du 24 décembre 1956.
La demande de brevet des Etats-Unis d'Amérique en instance n de série 44 306 du 24 décembre 1956 donne la descrip- tion d'un véhicule d'une forme de construction d'une manière générale semblable à celle du véhicule de la fig.l.
Suivant les fig. 2 à 8, sur lesquelles les garde-boue et les'panneaux de la carrosserie de la portion postérieure 16 du chariot ont été enlevés à des fins d'illustration, les roues- arrière de commande 20 sont montées sur les extrémités opposées d'un essieu de commande différentiel d'une forme de construction connue logé dans un carter 22 du différentiel. Les deux extrémi- tés du carter 22.de l'essieu comportent une portion évasée 24 logeant un joint 26 qui peut osciller dans le sens latéral de l'essieu et qui est accouplé à l'une des roues 20 de la manière
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-décrite en détail plus loin. Les roues 20 peuvent s'orienter autour d'axes verticaux des joints 26.
Une semelle 28 à double T montée en dedans et adjacente au carter 22 comporte une portion d'âme creuse dans la.quelle pé- nètre un bras du carter 22 de l'essieu. Des éléments de châssis longitudinaux 30 comportant aux extrémités des portions conver- gentes 32 sont fixés d'une manière rigide sur la surface supérieu- re des semelles 28 et sont maintenus rigidement dans la position représentée par des éléments 34 et 36 du châssis dirigés trans- versalement et par un élément de construction 38 en forme de-- caisson solidaire du châssis et se prolongeant dans le sens trans- versal et axial (fig.2 et 4).
Un élément de châssis 42 dirigé vers le haut et en avant dont une extrémité 44 est encochée et qui comporte à l'autre extrémité une semelle d'accouplement hori- zontale 45 est fixé à son extrémité inférieure' sur l'élément transversal 34 et à son extrémité supérieure sur une poutre horizontale 48. Celle-ci comporte une extrémité élargie 50 qui forme dans sa portion inférieure un évidement cylindrique 52 logeant une portion supérieure de tête 54 d'un axe tubulaire 56, décrit en détail plus loin, et cette extrémité élartie 50 est boulonnée sur l'extrémité de l'axe tubulaire par des boulons
58.
La semelle 46 est réunie à une extremente de l'élément 48 par des boulons 60. Une poutre en U verticale 62 est réunie entre le bord supérieur de l'élément transversal 36 et la surface infé- rieure de la semelle 46. Deux plaques 64 de forme triangulaire et espacées dans le sens latéral convergent en avant entre leurs attaches avec les éléments longitudinaux 30 du châssis et avec la poutre transversale 36, et deux autres plaques 66 de forme triangulaire et espacées dans le sens latéral se dirigent suivant l'axe des éléments 30 et sont réunies le long des deux branches de chacun de. leurs c8tés aux éléments 30 et aux portions des extrémités opposées de l'élément 36.
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L'axe tubulaire 56 comporte au voisinage de son ex- trémité supérieure un élément de portée annulaire 68 et au voisi- nage de son extrémité inférieure un élément de portée annulaire 70 qui sont fixés tous deux sur la paroi extérieure de l'axe tu- bulaire ±µ:L'extrémité inférieure de l'axe tubulaire passe dans des ouvertures annulaires 72 et 74 des éléments longitudi- naux du caisson 38, et ces ouvertures annulaires comportent des surfaces de portée qui sont fixées par exemple par soudure sur les portions adjacentes de ].'élément de portée 70.
L'élément de portée supérieur 68 'et la portion supérieure de l'élément de por.- tée 70 sont montés et tournent avec les bagues de roulements supérieur et inférieur à rouleaux respectifs 76 et 78, qui sont montés respectivement dans des portions de bride supérieure et inférieure 80 et 82 d'un élément 84 logeant l'axe. tubulaire.
Des trous cylindriques 86 et 88 dirigés axialement sont percés dans les cotés opposés de la bride 82 et leurs axes longitudinaux se trouvent de préférence dans le plan de l'axe longitudinal du chariot. Des éléments rapportés cylindriques de portée 90. et 92 se logent dans les trous 86 et 88 et sont montés à rotation sur des arbres cylindriques immobiles de bas- culement ou d'oscillation 94 et 96. L'arbre d'oscillation 96 se loge dans un trou 106 d'une branche 98 se dirigeant vers le bas d'un bras 100 de forme générale en T fixé sous forme ri- gide d'un côté d'un élément de châssis principal 102 dirigé transversalement et fixé à ses extrémités opposées sur des éléments de châssis principaux longitudinaux 104 des portions intermédiaire et postérieure 12 et 13 du chariot.
Une saillie 108 est montée sur la portion postérieure de l'arbre 96 et est fixée sur le bras 100. Deux consoles de support 110 espacées latéralement, de forme triangulaire et se dirigeant vers le haut sont fixées par exemple par soudure sur les éléments 102 et 100 (fig. 2).
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L'arbre d'oscillation 94 est supporte par les éléments de châssis 104 de la même manière que l'élément de support de l'arbre d'oscillation 96 et est suspendu par une console 112 de forme générale en T fixée sur les extrémités des ailes d'un élément en U 118. Celui-ci est fixé sur les côtés intérieurs des éléments de châssis 104. Une saillie 116 est montée sur l'extré- mité antérieure de l'arbre 94 et est fixée sur l'élément 112 de la même manière que la saillie 108 sur l'élément 100. Deux con- soles de support de forme triangulaire 120 sont fixées sur les éléments 112 et 118 de la même manière' que les consoles 110 ,sur les éléments 100 et 102.
Deux joints annulaires empêchant l'huile et les crasses de pénétrer, dont l'un est désigné par 122 et qui se dirigent transversalement sont montés entre l'élé- ment de châssis longitudinal supérieur 48 et la portion infé- rieure du châssis 38 en forme de caisson. Les arbres d'oscilla- tion 94 et 96 sont fixés dans des positions rigides par rapport à leurs éléments de support:
Deux consoles en forme de chape 124 et 126 qui se di- rigent dans le sens transversal du chariot en sens inverses et sont fixées sur l'extrémité en forme de bride 82 de l'élément en forme de bobine 84 supportent à leurs extrémités ouvertes deux moteurs hydrauliques 132 et 121 au moyen d'axes 128 et 130 et de bandes correspondantes 136 et 138 respectives.
Les moteurs 132 et 134 comportent chacun un cylindre et un piston hydrauliques qui peuvent osciller dans un plan transversal par rapport à celui des axes d'oscillation 128 et 130. Les extrémités des tiges de piston des moteurs 132 et 134 sont articulées respectivement par des axes 140 et 142 sur des consoles 144 et 146 qui se diri- gent en avant de l'élément de châssis transversal 36 et y sont fixées d'une manière appropriée. Un dispositif de commande du fluide sous pression est accouplé aux moteurs 132 et 134 et est
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actionné par le conducteur de la cabine 14 d'une manière connue de façon à actionner les moteurs en permanence en sens opposés l'un par rapport à l'autre pour remplir la fonction décrite plus loin.
Une console en forme de chape 149 réunie à une por- tion de la bride 82 et,se dirigeant en arrière comporte deux bran- ches 150, et 152 à l'extrémité desquelles sont disposées des fenêtres respectives 154 et 156 dans lesquelles pénètrent des axes d'oscillation 158 et 160. L'extrémité en forme de chape d'une bielle réglable 162 est montée sur les extrémités opposées de l'axe 158 et l'extrémité en forme de chape d'une bielle régla- ble 162 est montée de la même manière sur l'axe 160. Les bielles 162 et 164 partent de ces articulations dans le sens transversal en dehors et se terminent à leurs extrémités extérieures par des portions en forme de chape 166 et 168 qui s'articulent sur des bras de direction 170 et 172 qui se dirigent vers le bas et en arrière par des axes respectifs 174 et 176.
Les portions horizontales des bras de direction 170 et 172 sont fixées par exemple par des boulons sur les portions supérieures des joints 26 de l'essieu 22.
Un joint universel à vitesse constante 182 d'une forme de construction connue est accouplé entre un arbre de propulsion 184 et l'essieu moteur logé dans le carter 22 de façon que la vitesse de rotation des arbres 184 et de l'arbre du pignon du différentiel,du carter 22 soit toujours la même,quelles que soient les variations de l'angle entre ces deux arbres. Les élé- ments de la @@@me de réalisation choisie de préférence de l'in- vention sont construits et disposés de façon à faire coïncider l'axe vertical de rotation de l'élément tubulaire 56 avec l'axe vertical du joint universel 182.
Le contrepoids 18 est réuni à un capot 186 et accouplé
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d'une manière appropriée au châssis de la, portion postérieure orientable 16 du chariot.
La fig. 9 représente une tourne de réalisation choisie de préférence du joint 26 visible dans la portion en coupe de la fig. 9, et dans lequel une extrémité de l'essieu moteur 200 fait tourner la roue 20 par l'intermédiaire d'un joint universel 202 du type à double Cardan d'une forme de construction connue, et une transmission planétaire (non représentée) est montée au voisinage 'de l'extrémité de l'essieu moteur dans la roue 20 de façon à accoupler l'essieu à la roue et à la faire tourner.
Deux tourillons 208 et 210 sur lesquels la roue 20 est montée d'une manière rigide par une portion de moyeu de la roue 212 de forme générale cylindrique et dirigée en dedans sont montés dans des roulements à rouleaux 204. et 206 espacés dans le sens vertical et montés dans la portion qui s'évase en dehors 24 du carter 22 de l'essieu. Le joint universel double se loge .dans la cavité de la portion de moyeu 212. Un des bras de direc- tion 170 ou 172 est accouplé au tourillon supérieur 208 et à la portion de moyeu 212. Une portion du frein pneumatique est dé- signée par 216.
Ainsi qu'il est connu, le joint universel du type à double Cardan a pour effet de faire en sorte que la vi- tesse de rotation des portions de l'essieu 200 qui sont accou- plées aux deux extrémités du joint universel soit toujours la même, quelles que soient les variations de l'angle qu'elles forment.
On voit donc que lorsqu'on agit sur les bras de direc- tion 170 et 172 pendant le mouvement d'oscillation de l'essieu 200 et de son carter 22, les roues 20 montées sur les tourillons 208 et 210 tournent autour d'un axe du joint universel.
Si on considère le fonctionnement du chariot 10 de la forme de construction des fig. 2 à 9 en mouvement sur une sur- face horizontale plane, on voit que sa portion postérieure 16
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assume une position centrée sur les arbres d'oscillation 94 et 96, dans laquelle elle se trouve dans le plan longitudinal des portions centrale et antérieure 12 et 13 du chariot. Le conduc- teur du chariot peut faire arriver sélectivement à chaque instant le fluide hydraulique sous pression dans les cylindres de direc- tion 132 et 134 pour transmettre un mouvement d'oscillation la- téral à l'ensemble de la portion postérieure 16 autour de l'axe vertical de l'élément tubulaire 56.
Ainsi qu'il est évident pour les spécialistes, ce mouvement d'oscillation de la portion 16 du chariot transmet aux roues 20 un'mouvement de braquage an- gulaire différentiel autour des axes verticaux des joints 26 (fig. 8), qui résulte du déplacement latéral des joints 158 et 160 des éléments 150 et 152 par rapport à l'axe longitudinal du chariot. Il est évident que si ces joints étaient dans une position coaxiale sur l'axe longitudinal du chariot, les roues 20 recevraient un mouvement de braquage d'amplitude angulaire sensi- blement égale pendant le mouvement d'oscillation de la portion 16 du chariot. Il est égaleinent évident qu'on peut faire varier à volonté l'angle de braquage différentiel entre les roues en faisant varier la distance latérale entre les joints oscillants 158 et 160.
On peut obtenir un angle de braquage différentiel sen- siblement théorique entre les roues 20 de l'essieu de direction à pivot de l'invention en déterminant la distance qui convient entre les axes verticaux de l'élément tubulaire 56 et de l'essieu directeur 22 en combinaison sélective avec une longueur choisie des bielles 162 et 164 et un intervalle latéral calculé entre les joints oscillants 158 et 160. On obtient ainsi la différence qui convient entre les mouvements de rotation angulaires des roues directrices 20 pour un angle de rotation donné quelconque de la portion 16 du chariot autour de son axe de rotation.
En faisant arriver simultanément le fluide sous pres-
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sion dans les cylindres 132 et 134 en positions respectives de retrait et d'extension, on engendre un couple en sens inverse des aiguilles d'une montre (fig.7) qui transmet par l'intermé- diaire des éléments 36 et 30 du châssis un mouvement de rotation d'amplitude choisie à l'ensemble du châssis, de l'essieu et de -.la carrosserie de la portion 16 du chariot autour des axes verti- caux dans le prolongement de l'élément tubulaire 56 et du joint universel 182. Pendant ce mouvement de rotation de la portion postérieure du chariot 1, l'élément tubulaire 56 tourne dans les roulements à rouleaux 76 et 78, tandis que le carter 84 de cet élément et le bras 149 restent immobiles.
Il est important.de remarquer'que dans la forme de réalisation choisie de préférence, l'essieu moteur 22 ne tourne pas autour de son propre axe ver- tical, mais autour de l'axe vertical de l'élément tubulaire 56, qui se trouve à une assez grande distance en avant de l'essieu..
Cette forme de construction permet d'obtenir un angle de braqua- ge sensiblement maximum de la portion 16 du chariot de chaque c8té de l'axe longitudinal du chariot. L'invention ne doit toute- fois pas être considérée comme limitée à cette forme de construc- tion, ainsi qu'on le verra plus loin à propos de la description des diverses autres formes de réalisation de l'invention des fig. 10, 11 et 12.
Le mouvement de rotation de la portion postérieure 16, décrit ci-dessus a tendance à faire osciller l'accouplement oscillant mobile 168, 176 entre le bras de direction 172 et la bielle 164 dans la direction de l'accouplement oscillant fixe 154, 160 entre la console 149 et la bielle 164 et a tendance à faire osciller l'accouplement oscillant mobile 166, 174 entre le bras dedirection 170 et la bielle 162 dans une direction Il 6- loignant de l'accouplement oscillant fixe 156, 158 entre la con- sole 149 et la bielle 162. Toutefois, comme la longueur des biel-
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les 162 et 164 est fixe,ces bielles font tourner la roue 20 et les bras de direction 170 et 172 autour des joints à rotule 26 (fig. 8).
La forme de construction décrite ci-dessus permet d'ob- tenir un.mouvement coordonné d'oscillation de l'essieu moteur et des roues autour d'un axe de rotation décalé et d'exercer en même temps une action de direction différentielle des roues autour de leurs axes de rotation. On peut donc obtenir des angles de braquage sensiblement supérieurs à 60 dans les chariots qui comportent un essieu de di'ection à pivot de la forme de cons- truction de l'invention, meme si l'angle d'oscillation maxmum du joint universel est limité à une valeur sensiblement inférieu- re à 60 . Le chariot de la forme de réalisation de l'invention peut donc tourner suivant un rayon beaucoup plus petit que les chariots de la catégorie considérée dans lesquels seuls se bra- quent l'essieu directeur ou les roues.
Outre le mode de fonctionnement décrit ci-dessus de la forme de construction de l'essieu de direction à pivot, la portion entière 16 du chariot, y compris le carter 84 de l'eé ment de pivot tubulaire, peut aussi tourner suivant l'invention autour des arbres d'oscillation 94 et 96, dans un sens ou dans l'autre hors du plan horizontal du chariot en même temps que s'exerce l'action de direction ou indépendamment de cette action.
En permettant à la portion 16 du chariot de tourner simultané- ment dans plusieurs de ces plans, on obtient non seulement un rayon de giration minimum du chariot, mais encore on lui permet d'exercer son plein effort de traction, que le terrain sur lequel il circule soit relativement plan et lisse ou rugueux pu inégal.
Par exemple, si le chariot doit circuler sur un chemin en pente, dans lequel l'inclinaison par rapport au plan transversal change brusquement de sens, l'oscillation ou le basculement qui en ré- sulte de la portion 16 du chariot autour des arbres d'oscilla-
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tion 94 et 96 permet à cette portion de basculer en sens inverse de l'oscillation des portions intermédiaire et antérieure du chariot, en permettant ainsi à toutes les roues du chariot de tester en contact parfait avec la surface de support et par suite à l'effort de traction de ne diminuer que légèrement, sinon pas du tout, tandis que l'action de direction peut continuer à s'exer- cer en totalité dans les deux sens..
Ayant ainsi décrit la forme de construction considérée comme étant la manière la plus efficace d'appliquer l'invention, c'est-à-dire la tonne de construction dans laquelle l'axe vertical du joint universel 182 est dans le prolongement de l'élément tubu- laire de pivot 56, les fig.10, 11 et 12 représentent diverses va- riantes de la forme de construction décrite ci-dessus, qui compor- tent un moyen de déplacer l'élément tubulaire 56 et le carter 84 de façon à amener leurs axes verticaux dans diverses positions en arrière de l'axe vertical de l'essieu moteur et du carter (fig.
10), entre le joint universel 182 et l'essieu et le carter (fig.
-Il) et est en coïncidence avec l'axe vertical de ces éléments (fig.12).
La forme de construction de principe des variantes des fig. 10, 11 et 12 est' la même que celle de la forme de réali- sation choisie de préférence des fige .2 à 8, à part les modifi- cation évidentes des positions relatives des éléments permettant de modifier la position de 11616'Ment tubulaire 56 et du carter 84.
Les élément semblables à ceux des fig. 2 à 8 sont désignés par les mêmes références.
On remarquera que les positions relatives des portions en forme de chape 150a et 152a de la fig.10, 150b et 152b de la fig. 11 et 150c et 152c de la fig.12 sont variables dans le sens longitudinal et dans le sens latéral par rapport à l'axe des carters respectifs Plat 48b et 84c de l'élément tubulaire. Ainsi
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qu'il a déjà été dit, l'intervalle latéral entre les joints os- cillants des extrémités 158 et 160 détermine dans une large mesu- re la valeur de l'angle différentiel de braquage entre les roues 20 pendant qu'elles tournent.
Il est évident que si l'on amène l'élément tubulaire et le carter de la position desfig. 2 à 8 dans les positions 84a de la fig.10, 84b de la fig.ll. ou 84c de la fig. 12, il est nécessaire de modifier cette caractéristique de la forme de construction pour obtenir des angles de braquage différente sensiblement théoriques.
Il peut être avantageux, dans certaines applications dans lesquelles l'angle de braquage maximum de l'essieu moteur- directeur et des,roues n'a pas une très grande importance, de choisir une des variantes des fig. 10 à 12.
Il ressort de ce qui précède que la forme de construc- tion de la roue orientable et de l'essieu de direction combinée suivant l'invention avec une forme de construction oscillante du châssis diminue notablement le rayon de giration des chariots du type considéré et permet à l'effort de traction de s'exercer d'une manière continue lorsque le chariot circule en terrain varié et tourné ou ne tourne pas.
Il doit être aussi bien entendu que la forme de cons- truction qui permet au contrepoids 18 d'osciller avec l'essieu moteur-directeur et les roues permet aussi beaucoup plus facile- ment de réduire au minimum le @@yon de giration du chariot. La fonne de construction oscillante du contrepoids permet aussi de réduire au minimum la longueur globale du chariot, en améliorant ainsi la construction de support du châssis principal du chariot.
l'ar exemple, on voit que le porte-à-faux du contrepoids 18 par rapport au carter 22 de l'essieu devrait augmenter si le contre- poids n'oscillait pas avec l'essieu et les roues, c'est-à-dire qu'un contrepoids immobile empêcherait les roues de se braquer s'il se trouvait à une distance en arrière de l'essieu égale à
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celle du contrepoids oscillant. Un contrepoids immobile ferait donc augmenter nécessairement la longueur globale d'un chariot donné comportant le dispositif de l'invention. De plus, le con- trepoids oscillant peut rester en dedans de l'écuantage des roues pendant qu'elles se braquent.
Il n'en serait pas de même , avec un contrepoids immobile* De même, ainsi qu'il à déjà été dit, le contrepoids oscillant a pour effet d'améliorer très notable- ment la construction de' support dù châssis principal du chariot par rapport à celle d'un chariot qui comporte un. contrepoids immobile.
Bien entendu, l'invention ne doit pas être considérée comme limitée aux formes de réalisation représentées et décrites qui n',ont été choisies qu'à titre d'exemple.