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Dans beaucoup de commandes avec moteurs électriques, à côté du frein électrique qui est fréquemment présent, il est habituellement prévu également un frein mécanique, en particulier comme frein de maintien. Dans les grues, par exemple, en même temps que le moteur de levage, on enclenche habituellement un système électromagnétique ou électrohydraulique de commande du frein, qui soulève le frein mécanique de maintien et permet ainsi le mouvement de levage par le moteur de levée. En déconnectant le moteur de levage, le système de commande du frein est également mis hors tension et le frein retombe sous l'action d'un contrepoids ou d'un ressort de freinage ce qui provoque la mise en action du frein mécanique.
Dans les véhicules électriques auto-moteurs, à côté du freinage électrique - freinage en court-circuit et en dérivation qui travaille sur une résistance d'armature fixe ou variable - et qui est le freinage d'exploitation, on emploie un frein mécanique. Ce frein mécanique sert au freinage pour la pe- tite vitesse et comme frein de maintien mais il est également conçu de façon à , pouvoir arrêter seul le véhicule à partir de la grande vitesse en cas de défail- lance du freinage électrique. Pour des raisons de sécurité, on utilise souvent pour ce frein mécanique, un autre système de commande, par exemple de l'air comprimé.
On a déjà proposé un mécanisme de commande comportant un certain nom- bre de contacts de puissance pour établir différents circuits, par exemple pour le démarrage et le freinage électrique de moteurs de traction, de grues ou équi- valent. Pour actionner chacun de ces contacts de puissance ou chaque groupe de contacts, on prévoit un piston hydraulique spécial dont le bloc cylindre avec le dispositif de commande du piston et un électro de commande constitue un ensemble mono bloc invariable.
En excitant l'électro de commande, le fluide sous pression est ame- né sous le piston hydraulique qui de son côté ferme le ou les contacts de puis- sance en surmontant l'action d'un fort ressort antagoniste. Pour l'alimentation en fluide sous pression, on prévoit pour tous les ensembles monoblocs une pompe' de fluide sous pression commune, de préférence une pompe à engrenages. Comme fluide sous pression, on utilise de l'huile avec une pression réglable de 10 à 35 atm. suivant la dimension des contacts de puissance des ensembles monoblocs invariables.
Ce mécanisme de commande offre alors une possibilité très simple d'actionner le frein mécanique hydrauliquement ou pneumatiquement, ce qui con- stitue l'objet de l'invention et sera décrit ci-dessous. Au lieu du piston men- tionné, on visse dans la cavité du cylindre de l'ensemble monobloc, un tuyau étanche à l'huile pour transmettre la pression, tuyau dont l'autre extrémité aboutit au cylindre de frein habituel comme c'est par exemple l'usage dans les freins d'auto, Si par exemple, on prévoit une mâchoire de frein, ses garnitures de freinage sont écartées par le piston du cylindre de freinage et ainsi pressées contre la face intérieure du tambour de frein, quand en excitant l'électro de commande,
le système de commande hydraulique amène - par exemple au moyen d'un distributeur actionné par l'armature de l'électro - le fluide sous pression dans le cylindre de frein. Quand la pression tombe suite à la vidange du tuyau sous pression en désexcitant 1'électro de commande, les garnitures de frein sont de nouveau ramenées ensemble dans leur position première par un ressort. Au.lieu de mâchoires de frein, on peut employer tout autre système de freinage tels que des freins à disques ou des freins à bande de forme appropriée.
La figure 1 représente schématiquement un exemple de réalisation de l'invention, le mécanisme de commande se composant d'un moteur électrique 1, d'une pompe à engrenages 2 dans un bati 3 et d'un nombre quelconque de contacts de puissance 4. Dans le bâti 3, sont installés et reliés l'un à l'autre les différents ensembles monoblocs cités plus haut - mais non dessinés - et qui servent à actionner les contacts de puissance. Ces contacts de puissance, simple-
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ment indiqués par le repère 4, se trouvent à l'extérieur du bati 3 et sont le plus souvent munis de cages de soufflage.
Au dispositif de freinage-réuni au mécanisme de commande appartiennent encore, un tuyau 5 amenant la pression au frein, le cylindre de freinage habituel 6 avec ses deux pistons et les deux machoires de freinage 7, qui sont écartées du tambour par un ressort 8 de levée du frein.
Si au cours du fonctionnement d'un moteur d'entraînement non repré- senté, on veut produire un freinage par le mécanisme de commande, c'est-à-dire si l'arbre de commande servant à actionner l'électro de commande est placé dans la position de freinage, le fluide sous pression est admis dans le tuyau qui commande le freinage. Le fluide sous pression écarte les deux pistons dans le cylindre de freinage 6 et pousse ainsi les mâchoires de freins 7 contre la face intérieure du tambour de frein - qui n'est pas représenté.
Une réalisation de ce genre est ainsi particulièrement simple, car on a à sa disposition l'huile sous pression dans le mécanisme de commande pour actionner le frein. Si parfois, on hésite à utiliser l'huile du mécanisme-de commande pour alimenter le dispositif de freinage mécanique, on peut employer pour le freinage un fluide spécial de freinage ou bien de l'air comprimé. Dans le premier cas, le piston de l'élément monobloc, qui reste maintenant incorporé, isole l'huile du mécanisme de commande du fluide spécial de freinage qui - par exemple, tel que cela se présente dans les freins hydrauliques d'automobiles - doit avoir un point de congélation plus bas que l'huile du mécanisme de commande en égard aux températures plus basses que l'on rencontre à l'extérieur du mé- canisme de commande.
Dans le second cas, qui est représenté à la figure 2, un cylindre hydraulique 9 de construction spéciale, c'est-à-dire à grande course, doit actionner un cylindre à air 10 qui produit l'air comprimé nécessaire pour le freinage à chaque levée du frein. Ce dernier dispositif à l'avantage de ne nécessiter qu'une très étroite canalisation 5 pour l'air, et on peut utiliser un tuyau en matière synthétique, qui se place facilement. Par suite de la grande course du cylindre à air 10, à chaque fonctionnement du frein, de l'air à la pression atmosphérique peut entrer par l'ouverture 12. D'après la loi P x V m Constante, ce n'est que dans la dernière partie de la course que la pression d'air nécessaire pour soulever le frein contre l'action du ressort de rappel 8, est produite.
Pour que le piston à air 16, qui est relié rigidement au piston à l'huile 18 par l'intermédiaire de la tige 17, revienne toujours à sa position de départ, c'est-à-dire derrière l'ouverture d'admission 12, on place un ressort 11. Le piston à l'huile 18 est actionné par l'électro de commande 13, par l'in- termédiaire de la soupape de commande 14. 15 est la canalisation commune d'huile sous pression du mécanisme de commande, à'laquelle sont raccordés également tous les autres dispositifs qui actionnent les contacts.
Dans les freins représentés par les figures 1 et 2, le fluide sous pression est appliqué lors du freinage, tandis que le ressort 8 écarte les mâchoires de freins 7, aussitôt que le fluide sous pression (huile ou air) peut s'échapper du cylindre de frein 6. Ce système de freinage correspond à ce qui est habituel dans les freins hydrauliques d'automobiles. C' est pourquoi il trouve son emploi principalement dans les véhicules électriques automateurs. Dans les engins de levage, pour des raisons de sécurité, c'est le'contraire qui est habituel. Un ressort ou un contrepoids effectue le freinage et le système qui dégage le frein, c'est-à-dire dans le cas présent le cylindre de freinage, ouvre le frein. De cette façon, le frein retombe toujours en cas de manque de tension.
On réalise un dispositif de freinage de ce genre en modifiant le système des figures 1 et 2 de telle façon que les machoires de freinage 7 ne soient pas pressées de l'intérieur sur un tambour de frein qui les entourent, mais soient appliquées de l'extérieur sur un tambour de frein qui se trouve à l'intérieur, comme c'est depuis longtemps l'usage pour les freins de grue.
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En général, on peut obtenir un réglage du frein au moyen d'un dis- positif dépendant de la tension rotorique du moteur d'entrainement, qui ajuste électrohydrauliquement le frein de réglage. Dans ce but, on prévoit dans le circuit d'huile sous pression du dispositif électrohydraulique d'ajustage une bobine de réglage qui est actionnée par la tension rotorique du moteur principal d'entraînement et qui règle la pression d'huile qui agit sur le piston de posi- tionnement du frein de réglage. La tension rotorique amenée à la bobine de ré- glage, est ajustable en service par exemple au moyen d'une résistance variable.
En dehors du freinage de réglage, la bobine de réglage est déconnectée de la tension rotqrique et reliée au réseau. La caractéristique de la bobine de réglage détermine l'allure du nombre de tours de réglage et c'est un avantage de ce dis- positif que l'on puisse l'influencer ainsi par des moyens connus de façon à rendre possible un réglage statique ou astatique du nombre de tours suivant une fonction ajustable de la charge. On peut de plus fixer à une valeur de consigne quelconque le nombre de tours de réglage au moyen d'un système de réglage de la valeur de consigne.
REVENDICATIONS.
1.- Mécanisme de commande pour l'établissement de différents cir- cuits, par exemple au démarrage et au freinage de moteurs de traction, de grues ou équivalent, avec; réunis dans un bâti les éléments unitaires électrohydrau- liques de commande des différents contacts de puissance, caractérisé par sa réunion avec un frein actionné hydrauliquement ou pneumatiquement.